[Bla, bla, bla] Industrie moto: que doit on faire ou ne pas faire? Analyse à travers le cas VOXAN...

Avec le Signal Rouge allumé par Alain je suis allé relire le sujet Voxan.
J'avais oublié que ces interventions au clavier m'avaient autant énervé, que tant de conneries avaient pu défiler, jugé sans rien y connaître.
Mais à quoi bon, à certaines occasions la médiocrité ne mérite que le mépris...

Oui, j'aimerais bien lire le témoignage d'Alain.
Mais je ne lui en voudrai pas s'il le garde pour lui.

Afin d'éviter des débats stériles, on pourrait peut-être faire un sujet "type Roswell"?

Qu'en pense notre taulier préféré?

J’ai eu la chance de participer un peu à
l’histoire de Voxan et aussi à plusieurs aventures du même genre en automobile.
Sans vouloir juger l’histoire, en particulier, de Voxan, je remarque quand même
des similitudes.


Pour qu’un projet aussi complexe puisse
aboutir il faut un concours de compétences différentes tout au long de
l’aventure. Des compétences diverses et parfois antinomique. Je m’explique.


Au début il faut un homme avec une idée et une
volonté. Et des moyens pour démarrer l’aventure. Pour Voxan c’est tout
bon : Gardette aime la moto, a une idée bien précise de ce qu’il veut et
possède les moyens de ses premières ambitions.


Deuxième étape la partie prototype : là
il s’entoure de compétences qu’il juge les bonnes. Un ResponsableTechnique qui
connaît suffisamment le domaine et une petite équipe pour réaliser l’objet et
qu’il fonctionne comme souhaité.


Troisième étape la présérie. Là c’est plus
compliqués car la moindre erreur se paiera cache... plus tard ! Il faut un
dessin quasi définitif qui intègre toutes les évolutions validées avec le ou
les protos. Et imaginer
l’industrialisation du produit. On prévoit d’en faire combien par
ans : 10, 100, 1000 ? Prenons l’exemple d’un garde-boue : 100
pièces/an ? Le polyester est bien car le moule ne coute pas très chère.
1000 ? Alors on imaginera un thermoformage avec un moule métallique. 10
000 ? On lance un outillage d’injection. A chaque fois le dessin est
légèrement différent. Les investissements industriels démarrent à ce moment
là : il faut valider, homologuer, organiser. L’équipe grossit très vite
car la quatrième étape doit démarrer quasiment en même temps.


Quatrième étape l’industrialisation. C’est un
moment très délicat. On passe d’une équipe de baroudeurs, efficaces et inventifs,
utilisant bien des raccourcis, à une structure beaucoup plus complexe et
rigide, avec des services identifier ou chacun à une fonction bien précise. Il
faut veillé à ce que chacun reste à sa place, tout en étant aux services des
autres, et étant alternativement soit client soit fournisseur des autres
services. On parle de planning-ordo, d’appro, de mode opératoire, de process.
Bref on ne rigole plus.


Au milieu de tout ça, et depuis un moment, il
y a du Commercial, ceux qui devront avoir vendu le bon produit, aux bonnes
personnes, dans les bons délais. On vient de changer de monde....


En prenant un peu de recul, on voit que l’on
est passé d’une équipe de baroudeurs à une équipe de bureaucrates (sans être
péjoratif !). Assez facile de réunir l’une ou l’autre. Mais oh combien difficile
de passer en douceur de l’une à l’autre ! C’est ce passage qui, le plus
souvent, se passe mal. Voir très mal. Comment trouver la personne qui saura
organiser la production d’une moto par semaine, puis par jour, puis de 2/j, puis de 5/j etc... La transition
est redoutable.


2 motos par jour c’est déjà un sacré
boulot ! Mais cela ne fait que 500 par ans, chiffre qui peut sembler
faible. Et pourtant quel travail ! Gérer 2 ou 3000 références, au moins
100 fournisseurs. Pour certain de ces fournisseurs vous êtes un gros client,
pour d’autre l’épaisseur du trait !!! Au moindre problème, la fabrication
s’arrête : une pièce défectueuse ? Il faut identifier et reprendre
toute les machines livrées ou à livrées avec la Prod et le SAV. Si, en plus,
vous êtes un peu court en trésorerie, parce que votre projet a déjà pris du
retard ou autre, la fin est proche...


En général, le Sauveur arrive, qui vous fait
miroité son argent. Mais souvent, il préfère attendre le dépôt de bilan pour le
racheter à bon compte. Et là, 9 fois sur 10, c’est la fin de l’aventure.


Comme beaucoup, Voxan a bien passé les
premières étapes. C’est vers la fin que l’histoire que cela c’est gâté. Facile
de critiquer aujourd’hui, avec le recul. De là à leur lancer des pierres...
c’est pourquoi les commentaires de Cheval seraient les bienvenus....

Merci Giesse qui formalise en 10 lignes un probleme qui n'est pas loin d'être mon quotidien actuel!!

Belle analyse, pleine de bon sens.

L'amour ne suffit plus, on doit passer la main aux industriels, déjà c'est pas facile de migrer en douceur entre les deux mondes mais si en plus on rajoute des commerciaux

Je ne connais pas beaucoup le cas Voxan mais incriminer le produit, au sens d'une moto faite pour un motocycliste, comme source de son échec est peut-être regarder par le petit bout de la lorgnette alors que son autre bout est très, très large (cf le post de giesse + tous les aspects d'accès au marché).

Un projet industriel, bien décrit par giesse, n'a pas un centre gravité car selon ses étapes, il est changeant. Ce qui est sûr, c'est que contrairement au sens commun qui nous trompe, le produit n'est pas ce centre.
Autrement dit, le meilleur produit - au sens où il est le plus performant, le plus fiable, le moins cher, le plus maintenable, le plus "avec son temps", le plus... et j'en passe - est rarement celui qui se vend.
Si cela était, Windows ne serait pas devenu dès la fin des 80's le standard de la micro informatique. Les voitures japonaises n'auraient pas été les voitures subcompactes les plus vendues aux USA dès les 70's. Les Ducati Mostro ne se seraient pas aussi bien vendues dans les années 2000 (je vais me faire des amis...). Les panneaux solaires type "petits EDF personnels" seraient une niche encore plus petite. Les enfants ne croiraient pas que les poissons sont de forme rectangulaire et ont la peau jaune.

Ne me faites pas dire ce que je n'ai pas écrit : le produit compte, bien sûr. Il y a a même un rôle paradoxal car si il est rarement la raison de son succès, il peut être la raison de son échec surtout si il s'est vendu sur un "mensonge" (une caractéristique qui apporte un déficit là où le client attendait une bénéfice). On connait des motos qui ont connu des ratés à leur lancement et qui les a plombé au point de les faire commercialement échouer. Par exemple Yamaha TX 750 dans les 70's ou Aprilia RSV4 récemment si on parle fiabilité au cours de la première année.
Si dans ce cas, la société productrice est mono-produit, c'est la fin des haricots à court terme.

J'ai une question pour Alain Chevalier et ceux du forum qui ont vécu le projet Voxan de l'intérieur :
Si je comprends ce que dit Alain Chevalier sur l'intérêt du point de vue production industrielle de décliner trois modèles sur un même module structurel (cadre+moteur), est-ce que cela a été aussi vu, débattu et argumenté en amont du point de vue marketing?
Il me semble qu'il y a eu là une erreur de type "mensonge" que j'évoque plus haut : Voxan a communiqué et compté sur un effet de gamme mais en fait ce n'était pas une gamme mais une même moto avec 3 déclinaisons surtout esthétiques. Une gamme de produits se définit non pas par rapport aux produits mais par rapport aux segments du marché à qui elle s'adresse, or un acheteur Voxan durant, disons les 3 ou 5 premières années de commercialisation est UN acheteur Voxan (et non TROIS), c'est à dire qu'il veut acheter cette marque pour des raisons non objectives et très respectables (comme un citroëniste le faisait avant par exemple) liées à cette nouvelle marque. Lui proposer trois fois la même moto en changeant le guidon et les plastiques est le prendre pour un imbécile rationnel car il va réfléchir et la réflexion est l'ennemi de l'acte d'achat. (je raccourcis le raisonnement pour ne pas endormir les forumeurs épris de technique et provoque un peu pour susciter les réactions ). Si le doute est le comburant de la foi, il est l'apôtre du non achat.
Passées ces 3-5 premières années avec succès, on peut alors tenter d'offrir une gamme, c'est à dire faire appel à l'imbécile rationnel (j'aime bien cette association qui doit plaire à fugner qui écrit à sa façon le comportement du con sommateur). Et qui dit rationnel en marketing, dit besoins différenciés, donc segments multiples.
Là encore, l'histoire industrielle fournit des exemples de cette trajectoire industrielle qui fonde sur un segment et construit sur plusieurs : Ford avec la T, Procter & Gamble avec le savon Ivory, Piaggio avec la Vespa initiale. Cela demande du temps (cf les posts sur Triumph ici).

Je suis vraiment curieux de savoir si ce genre de question a été posé et discuté en amont.

Je ne partage pas ce point de vue sur le handicap de l'ensemble moteur - cadre unique.

Pour parler des Triumph, les Daytona 675 et les Street Triple ont exactement le même moteur et le même cadre, les différences sont cosmétiques et ergonomiques, et bien sur un peu plus de pêche (dans les pays libres) pour la Daytona, des freins plus puissants, des suspensions plus performantes etc etc, mais globalement c'est la même moto.

Et elles se sont bien vendues toutes les deux, plus les versions "R" pour élargir encore un peu le choix.

Je ne pense donc pas que ce choix rationnel de standardiser le plus possible la production des Voxan tout en offrant différentes versions pour toucher la clientèle la plus vaste possible ait été une erreur.

En regroupant les très éclairants propos de Giesse et ceux sur Triumph ou Honda, il faut avoir derrière soit un financier aux reins très solides et pas pressé pour le retour sur investissement quand on se lance dans ce genre de projet.
Pas trop compatible avec la mode des dividendes à deux chiffres tout ça.

C'est exactement ce à quoi je pensais, Jarno.
Une moto avec le même cadre et le même moteur, avec des périphériques et cartographie différents donne des motos aux caractères différents. Pas uniquement esthétiquement.

Voir également du côté de chez BMW.

Jarno a écrit:

Je ne pense donc pas que ce choix rationnel de standardiser le plus possible la production des Voxan tout en offrant différentes versions pour toucher la clientèle la plus vaste possible ait été une erreur.

Je suis très étonné par ces convictions "nouvelles" sur la standardisation des bases mécaniques. c'est une tendance lourde des conceptions mécaniques actuelles, pas seulement en moto (Honda 700) mais aussi en auto avec les plateformes communes. Au début du renouveau de la moto (60-70) c'est la démarche inverse qui semblait (avec d'autres choses) avoir assuré le succès des japonais : ils sortaient des machines hyper spécialisées adaptées au segment de marché visé. On reprochait alors à la vieille Europe de ne savoir que décliner à l'infini les sempiternelles mêmes bases.
Exemple un peu caricatural : Quand il s'agit de concevoir une moto tout terrain selon la mode du moment, Ducati change l'ensemble selle réservoir et monte un pot relevé cela donne la 450 scrambler. Dans le même temps, Yamaha sort les DT et invente la XT machines uniquement dédiées à leur usage particulier et ayant donc d'excellentes performances. Ou est allé le succès ?
Des contraintes techniques différentes engendrent des conceptions différentes.
La base mécanique à usage multiple est une conception uniquement économique qui nie l'excellence technologique. Les commerciaux doivent maintenant convaincre les consommateurs, les aveugler par des artifices puisque fondamentalement les machines ne sont que des amalgames de compromis. Vive les paillettes!
Etonné de cette évolution mais surtout désolé, ce ne peut pas être la solution de la crise, c'est juste le moyen d'en faire durer le plaisir.

Comme dit un commercial de ma connaissance, "pour vendre quelque chose à quelqu'un il faut le faire bander". On y arrivera pas avec l'uniforme de la rationalité., on finira par comprendre qu'un brin de folie, c'est fondamental.

La standardisation est pour vendre moins cher faire un peu plus de profit , la concurence je n' y crois plus , quand un seul constructeur fait 3 ou 4 chassis pour 3 ou 4 marques différentes , ils ne vont pas se tirer dans les pattes ensuite , idem pour la monte des moteurs .
Dans le cas Voxan , c' était pour lutter contre les ogres ( compréensible dans ce cas ) .

Giesse a écrit:

J’ai eu la chance de participer un peu à
l’histoire de Voxan et aussi à plusieurs aventures du même genre en automobile.
Sans vouloir juger l’histoire, en particulier, de Voxan, je remarque quand même
des similitudes.

Bonjour à tous

Pour rebondir sur les propos de Giesse hier soir, je préciserai une chose, c'est qu'il faut certes au départ :
- une idée/vision (forte de préférence)
- des sous (beaucoup, et plus qu'on ne croit généralement)
- un ingénieur de conception et des gens pour réaliser un proto, le développer, le figer (c'est presque le plus facile)
- un voire des ingénieurs de production pour industrialiser tout cela à la cadence idoine ce qui sous-entend un responsable des achats, une logistique d'appro, un outil de fabrication, une validation permanente, bref du lourd
- une structure commerciale pour diffuser tout ça, gérer l'après-vente, etc

Mais il faut aussi du marketing car le meilleur "produit" (oh le joli mot) ne se suffit aucunement en lui-même. Si Triumph-Bloor ne s'était pas appelé Triumph et n'avait pas produit une évocation des twins et des tris d'époque, il n'en serait pas là ; ceci pour se limiter à du macro-marketing : cela ne suffit évidemment pas, il faut affiner.

Comme dit Bubu, même Honda a continuellement frôlé la sortie de route pendant ses quinze ou vingt premières années. Idem pour Yamaha, qui a failli couler en 82-83. Bloor a soutenu son Triumph à bout de bras pendant près de vingt ans. Et à part Victory (grâce à Polaris) et Sherco (corico), qui peut me citer une marque d'envergure internationale qui soit née dans les vingt dernières années ? Auparavant, la dernière qui ait décollé durablement s'appelait Aprilia, elle a fini dans le giron de Piaggio. Quant à Gas Gas, ils en sont à s'associer avec Rieju et Ossa pour faire un moteur en commun : ça sent pas bon...

Il faut se rendre à l'évidence : sauf avec le soutien d'un (très) "grand frère" (comme Audi pour Ducati ou le capital indien de KTM), ou celui du protectionnisme (auquel les marques espagnoles et italiennes des années 50 à 80 peuvent dire un grand merci, comme d'ailleurs Harley pendant longtemps), la moto reste le meilleur moyen de claquer de l'argent plutôt que d'en gagner. On laisse crever Malaguti et plus récemment Garelli qui manquent de prestige, mais on ne compte plus les marques "patates chaudes" qu'on ne cesse de vendre tous les dix ans après avoir cru en tirer fortune, de MV à Norton en passant par Indian ou Morini.

Enfin bon, ça n'empêche pas d'essayer... Raison de plus pour tirer un grand coup de chapeau à Marc Teissier de Sherco !

MacPepR a écrit:

En regroupant les très éclairants propos de Giesse et ceux sur Triumph ou Honda, il faut avoir derrière soit un financier aux reins très solides et pas pressé pour le retour sur investissement quand on se lance dans ce genre de projet.
Pas trop compatible avec la mode des dividendes à deux chiffres tout ça.

Les financiers foutent déjà le boxon dans la finance, alors les mettre à la tête des industrie, et c'est la mort.
Toutes les sociétés que j'ai approché de près ou de loin qui étaient tenues par des industriels, qui ont eu besoin de trésorerie et on laissé entrer la finance dans leur capital se sont fait éjecter dans les 3 ans, et on coulé dans les 5 ou 6 ans.

Comme il a été dit plus haut, le produit a peu d'importance, et encore moins pour la finance. Le produit n'est qu'un déclencheur d'achat et donc de bénéfice, et dans un monde idéal, le client précommanderait un produit payé d'avance et on revendrait l'usine avant livraison.
Il faut appeler les choses par leurs noms, et un financier est un spéculateur. Et ce ne sont pas des grands sentimentaux. Alors que nous, si, on est attachés au produit, tu penses, une moto!

Malheureusement Gull, on ne vit pas chez les bisounours : du pognon, il en faut, et beaucoup. Alors deux solutions : le mécène, comme Bloor ou Teissier (et même Gardette en son temps), ou l'industriel/financier vertueux malin, qui voit dans la moto le moyen de s'acheter une/rajeunir son image.

C'est rare mais ça existe encore : ce fut le cas pour Matra en auto et pour d'autres marchands de guerre comme FN ou Husqvarna, on peut l'espérer pour Ducati. Comme ils disent chez BMW : il y en a qui font des taxis (Mercedes), nous on fait des motos". Encore faudrait-il que l'image de la moto ne soit pas dégradée, ce qui en ces temps de bien-pensance écolo ne va pas de soi...

Batta a ri a écrit:

Malheureusement Gull, on ne vit pas chez les bisounours : du pognon, il en faut, et beaucoup. Alors deux solutions : le mécène, comme Bloor ou Teissier (et même Gardette en son temps), ou l'industriel/financier vertueux malin, qui voit dans la moto le moyen de s'acheter une/rajeunir son image.

Du pognon, il en faut. si tu retires 30% du budget qui ne sert qu'à retourner dans les poches des investisseurs, tu te rends compte qu'il en faut moins.
Un industriel a une vision d'avenir de son produit, et de sa société. Un financier a une vision à court terme du profit. Ça ne peut pas marcher, on le voit depuis des années, et les exemples de réussite que tu donnes sont comme les poissons volants, ils ne représentent pas la majorité de l'espèce.
Pour que ça marche il ne faut pas copier le modèle industriel actuel, il faut s'en démarquer. Comme la mutuelle des motards en 79 (80?) un appel à souscription.
Sauf que de nos jours, même ça ce n'est plus une bonne idée, on l'a vu récemment avec le petit constructeur( peut être qu'il aurait du y penser avant, je ne me suis pas posé la question.)

l'enrichissement récent de ce topic me fait réaliser qu'en fait il suffirait de le déplacer et d'en changer le titre pour le rendre conforme.
c'est plutôt du genre "que doit on faire ou ne pas faire" qui lui conviendrait mieux, avec parfois un rapprochement aux choix ou aux erreurs Voxan... vu comme ça, en ce qui me concerne j'aurais peut être plus envie d'apporter mon avis.
A chaud, je prends la réflexion de jm ( le créateur du "topic qui me fat rigoler") concernant le défaut d'une partie commune pour une gamme.
Pour moi, vrai et faux
Vrai : parce qu' il est effectivement difficile et très périlleux de vouloir vendre l'image d'une qualité technique collée à des qualités de comportement et de la recoller à des qualités différentes.....on avait été très sensibilisé à cet aspect et, en tout cas en ce qui concerne la période Gardette je n'ai pas le souvenir qu'on se soit fait "piéger" par cet aspect.
Faux : parce que cette notion n'est pas réelle, le comportement dynamique d'une moto n'est pas lié à la "plate forme" et n'est étonnamment (ou curieusement, ou....) lié qu'au reste. Si tu avais essayé (ce n'est pas un reproche) un roadster et un scrambler, tu y aurais vu des qualités très spécifiques et adaptées.
J'irais même plus loin, il suffit de regarder ce qui a été fait en sport, ou de demander aux pilotes si ils ont trouvés que la Voxan super-bike se comportait ou tenait la route comme un offroad. J'affirme que c'était exactement la même "plate-forme" tous usinages compris! et que notre SBK n'était pas une tripe!!

"Industrie moto: que doit on faire ou ne pas faire?" ça vous va, comme titre?

En tous cas pour ce qui est de la production en France et du coût de la main d'oeuvre française, Yamaha fait bien confiance à l'usine MBK de Saint-Quentin pour produire des scooters, des motos, et des moteurs hors-bord... En très grosse quantité. D'ailleurs quand ils devaient fermer une usine, ils ont choisi de rapatrier l'activité de l'usine espagnole vers Saint-Quentin et pas de transférer l'activité de l'usine française vers d'autres usines. Logiquement, ça doit vouloir dire que la France peut être relativement compétitive. Après, je ne sais pas ce qu'il en est pour des très petits volumes comme Voxan...

Si le sujet est renommé ça pourrait peut-être motiver des gens de l'industrie extérieurs à Voxan à participer A voir.

Edouard B. a écrit:

En tous cas pour ce qui est de la production en France et du coût de la main d'oeuvre française, Yamaha fait bien confiance à l'usine MBK de Saint-Quentin pour produire des scooters, des motos, et des moteurs hors-bord... En très grosse quantité. D'ailleurs quand ils devaient fermer une usine, ils ont choisi de rapatrier l'activité de l'usine espagnole vers Saint-Quentin et pas de transférer l'activité de l'usine française vers d'autres usines. Logiquement, ça doit vouloir dire que la France peut être relativement compétitive. Après, je ne sais pas ce qu'il en est pour des très petits volumes comme Voxan...

Si le sujet est renommé ça pourrait peut-être motiver des gens de l'industrie extérieurs à Voxan à participer A voir.

Dans le cas de Yamaha à Saint Quentin, comme dans celui de Toyota à Onnaing ou Smart à Hambach (j'élimine volontairement le cas de Bugatti à Molsheim), outre les subventions, il faut y voir l'effet d'un kilowatt-heure nucléaire particulièrement pas cher en France. Et mine de rien, une usine, ça en consomme, du kWh !

En effet! A propos de ce que j'ai dis, entendons-nous: je ne suis pas en train de dire que le prix de la main d'oeuvre en France est compétitif (c'est relativement faux je pense) mais que l'industrie française peut être compétitive du fait d'autres avantages

Batta , c' est vrai que le Kw/h n' est pas des plus cher , mais la raison nucléaire se discute , au Japon ce n' est presque que du nucléaire .

Je crois qu'il ne faut pas faire une fixation sur le prix (que ce soit de la main d'oeuvre ou de l'énergie) pour nos explications de compétitivité de tel ou tel pays par rapport à un autre. Il y a d'autres aspects, beaucoup plus qualitatifs (je pourrais essayer de développer mais j'essaie de faire venir quelqu'un de compétent sur le sujet qui hésite à intervenir )

(Edition: Après les commentaires de fin de post, j'en ai encore raté pas mal vu la densité de ce matin, mais ça va dans le bon sens).

Ça ne sent pas trop l'alcool autour de ce comptoir, ça ne braille pas, ça s'écoute, çà argumente avec autant de conviction, de diversité d'opinion que d'humilité. Ça vaut donc la peine de continuer.

Avant d'en venir au cas particulier de l'expérience Voxan, autant en définir la base industrielle, commerciale et le marché qu'elle affronte.
Une part du sujet porte sur la création ex nihilo d'une entreprise, non pas à partir d'une innovation elle même venue du néant, mais pour la production d'un "produit" courant, pour un public soumis intensivement à la religion de la concurrence et du "moins cherrrr" d'un côté, de la dictature de la possession d'une Patek Philippe qui sanctionnera la réussite d'une vie de l'autre, à l'échéance des 50 ans fatidiques. Beaux dilemmes pour épreuves de baccalauréat.

Arrivés au point où nous en sommes de la régression de notre société humaine, c'est la pulsion d'achat qui est privilégiée faisant du schizophrène le client idéal, grâce à ses contradictions et insatisfactions insurmontables.
Admettons que la part de la technique constitue encore des critères de choix plus décisifs dans le cas particulier de la moto non utilitaire (actuellement le nombre de boutons donnant accès aux fonctions informatiques tellement indispensables ) que dans celui des machines à laver...

Le défi industriel à affronter pour imposer un type de produit tiendra compte de données mentionnées dans les interventions précédentes :
Adéquation de la cible à définir avec les moyens mobilisables en capital, avec le contexte national dans toutes ses dimensions et historique dont les critères changent très vite au fil des modes (démarches industrielles ou financières).
Reprenons quelques cas :
- A été évoquée l'expérience unique de Triumph du général Bloor et sa grosse Bertha financière, sa stratégie déterminée en marge des critères du temps, utilisant à propos la mystique liée à la marque disparue définitivement, avec l'autre point de repère des 3 cylindres.
- Morini repartant de la même mystique, de zéro en tant que produit fini MAIS sur une forte assise industrielle ciblée sur une création de valeur ajoutée complémentaire à l'activité globale de l'entreprise et centrale sur une moto, les moteurs.
- Mondial, escroquerie déclarée sur base exclusivement mystique pour vente sur internet...
- MZ, ex grande entreprise et poumon industriel d'une région, porteuse d'une mystique controversée, sans doute plus porteuse régionalement qu'à l'extérieur, vidée de l'essentiel de ses ressources et cherchant à sauver ses derniers emplois, divisée entre la production d'une 125 nécessairement "de luxe" (Allemagne même aux salaires de l'est), et sortant ex nihilo un clone de Yamaha TRX.
- Voxan affichait de son côté une volonté de renaissance nationale avec la référence d'un technicien de haut vol reconnu de la clientèle française potentiellement acheteuse, le choix audacieux de créer un moteur qui en est l'âme industrielle, le charme supposé de nos concitoyennes, mais posait encore plus de questions vis à vis des risques encourus, sur la base de son ex nihilo intégral. L'adéquation de choix techniques standardisés pour des déclinaisons commerciales n'était pas en cause de mon point de vue car réaliste et bien en rapport avec le socle industriel réduit considéré. Ils sont autrement plus complexes que pour une moto de trial par définition minimaliste.
Le produit fut apprécié dans la pratique à partir du parti pris de ses spécificités techniques bien ciblées dans son contexte spécifique. Mais les fragilités d'une telle entreprise fortement virtuelle pour la fabrication sont multiples, dépendances des sous traitant, dimension du capital circulant, organisation de la production ET de la distribution, etc.
Dans le tableau, au delà des généralités qui font à peu près consensus ici, nous sommes tous en demande de découvrir les cheminements et les retours d'expérience de la vraie vie et de ses enseignements.
Limonade de rigueur

Commentaire lié aux posts qui précèdent : le terme de compétitivité qui sonne tellement mieux en compétitivitude ou compétitivitence cache pour l'essentiel son critère principal qui est la profitabilité du capital.
Si l'on accepte le critère de concurrence comme dogme indépassable (et bien effectif aujourd'hui mais pas... aux USA, théoriciens de la chose), il faut accepter une production exclusivement chinoise, indienne, thaïlandaise et brésilienne dans un premier temps, avec dans l'ordre la remontée dans les arbres pour tous les autres, et à court terme pour tout le monde, les hommes redevenus singes n'ayant ni l'usage d'un ipod, ni d'une moto

Serait-il possible d'avoir un résumé de ce qui précède en français compréhensible pour tous?
Je viens de le relire et n'ai toujours rien compris à ce dialecte alambiqué...
S'il te plait Jean Michel essaie de te mettre un peu à notre niveau.
Pour comprendre faut-il le même décodeur que pour Offen?
Comme ça je pourrais l'amortir.