[Moto2] Bimota HB4

Bimota est en train de faire tourner sa Moto2 en Italie...





A comparer avec ce qui était supposé être leur vraie Moto2....
Il semble bien que ce soit la même machine, non?

En Italie, le bruit court qu'Aspar aurait déjà essayé cette moto et que Bimota construirait 5 châssis...

C'est quand même curieux qu'une boite qui a proposé tellement de choses différentes se contente de faire de l'archi-conventionnel pour la Moto2.
C'était quoi tout le reste? de la daube attrape-couillons?
Et les essayeurs qui trouvaient tous ça génial? que des ânes?

Genpôl,

Bimota a commencé par faire une fourche télescopique à chasse constante, donc qui ne tenait pas compte de l'appui:
La moto avait donc un "effet de chasse "kolossal" pour rentrer en courbe: Un véritable camion , ensuite elle n'avait plus de chasse sans appui et avait tendance à "élargir" les trajectoires.
Cela n'a pas empêché de nombreux pilotes de l'acheter.

Ensuite, les réactions dues aux systèmes "à bras poussés" (refus naturel de l'obstacle), cinématique imposée, empattement plus court à l'accélération pour un mauvais transfert de charges, etc. ne semble pas les préoccuper : L'invention pour l'invention dans toute sa splendeur, sans cahier des charges réactionnels ce sont ces gadgets là, qui ont discrédité les suspensions avant innovantes.

De plus, une suspension avant peut-être très bonne, elle n'apporte, en elle même, qu'un avantage de performance sur le seul freinage en courbe... soit 1 ou 2/10ème au tour.
Tout l'avantage que l'on peut en tirer consiste à pouvoir dessiner le reste du châssis en conséquence pour tirer partit, par exemple de la chasse dégressive. :twisted:

Hors aucune moto sois disant "révolutionnaire", n'a fait autre chose que de greffer une suspension avant sur une moto classique par ailleurs....
...Donc incapable de tirer partie de la dite innovation.

Il fallait le dire

C'est donc bien ce que je disais : de l'attrape-couillon.
Quant aux essayeurs :

Bin jan Pol, là, tout dépend de l'essayeur...

Il faut quand même être conscient du fait qu'un moto "performante" pour faire la pôle, est souvent in-conduisible dans des temps qui se situent à 2 ou 3 secondes de la dite pôle.

DONC, une moto qui apporte du confort de conduite comme un télé-lever fait nécessairement illusion dans les mains des journalistes essayeurs.

De plus, même les pilotes au top peuvent avoir des "impressions" suggestives qui font qu'ils sentent mal la moto.

Exemple type: Tu règle l'assiette de la moto pour entrer facilement en courbe avec peu de chasse. Donc avec la fourche basse (tubes dépassant des Tés), et l'amortisseur arrière pré-contraint (ou le réglage d'assiette au plus haut.

Le pilote roule alors avec une moto déjà très inclinée vers l'avant.
Résultat, dès qu'il freine il à l'impression de "passer par dessus" et il rentre aux "puits" (krkrkr) en disant: relevez moi la fourche: JE NE PEUX PAS FREINER !!!!

On lui relève donc la fourche... comme le centre de gravité est plus haut, il décolle alors plus facilement la roue arrière et à l'impression de freiner plus fort.
En fait, il a perdu quelques mètres au freinage, mais il se "sent mieux".

Rossi est un des seuls pilotes à constamment régler sa moto "pour pouvoir mettre les plus de BARS dans la poignée avant de décoller la roue arrière".

Bimota expose sa HB4 au Motor Bike Expo de Verona.





Bientôt d'autres photos sur le net?

Où est l'originalité caractéristique de la marque?
OK, je me répète

Le pot d'échappement?

En attendant les éventuelles 5 ou 6 Wild Cards de Simone Grotzkyj, c'est Danilo Marrancone, pilote officiel Bimota, qui vient de perfectionner sa mise au point sur le circuit de Cartagena.
A priori, elle devrait particper aux tets officiels IRTA à Valencia, le 1er mars.

Ce qui m'avait intéressé c'est de voir que Bimota fidèle à sa réputation de "tout faire différemment" à quand même usiné ses Tés" en "quadrilatères dé-formables", quand la plus part des usines essaient de dessiner du "Triangle indéformable."

elle participerait au essais Irta , mais sous les couleurs de quel team ?

au fait , cette bimota est la seule moto2 que l'on risque de croisier sur route , non...??

ils vont peut etre en profiter pour sortir une serie de moto version route...

Sitôt annoncée, sitôt peinte!

Ha bon !
Parce que vous connaissez des motos de G.P. différentes d'une moto de route (du point de vue châssis) ?

En fait on voit bien avec les performances de l'ex MZ à châssis CBR, qu'un bon cadre de route est un bon cadre de course.

La seule sophistication réside dans le coût des matériaux, ou bien ?

Eric Offenstadt a écrit:

Ha bon !
Parce que vous connaissez des motos de G.P. différentes d'une moto de route (du point de vue châssis) ?

En fait on voit bien avec les performances de l'ex MZ à châssis CBR, qu'un bon cadre de route est un bon cadre de course.

La seule sophistication réside dans le coût des matériaux, ou bien ?

tout à fait daccord avec toi, surtout pour les moto 2

Evolutions apportées par Bimota en 2010:

- Deux nouveaux châssis, plus léger et plus flexible.
- Adaptation aux suspensions Showa.
- Bras oscillant permettant un démontage plus facile de l'amorisseur.
- Divers essais de biellettes et tirants.
- Travail aérodynamique mais pas sur l'entrée d'air, jugée satisfaisante dès le début de saison.
- Adoption d'un échapement MIVV.


Châssis : structure mixte composée d'une partie avant en tubes au Chrome-Molybdène et de platines en Ergal 7022. Une entrée d'air de chaque côté de la colonne de direction.
Bras oscillant : en aluminium, compsé de deux parties latérales usin"es et d'une structure avant formée.
Réglages : angle de chasse, trois positions de déport, hauteur de fixation du bras oscillant, hauteur du point d'ancrage du tirant de la biellette de suspension.
Sub-châssis : autoportant, en fibre de carbone, et incluant un second réservoir d'essence.
Fourche : Showa MotoGP
Amortisseur : Showa MotoGP vertical.
Etriers : Brembo Al/Li
Disques : Braking 300x5mm.
Jantes : OZ.
Acquisition : 2D.
Carénage : original mais reprenant les formes de la Honda CBR.
Poidds : 141 kg.

Elle ne sera pas de la fête en 2011, donc voici l'occasion de la détailler une dernière fois, avec ces quelques images "volées" au Japon...

Eric Offenstadt a écrit:

Ce qui m'avait intéressé c'est de voir que Bimota fidèle à sa réputation de "tout faire différemment" à quand même usiné ses Tés" en "quadrilatères dé-formables", quand la plus part des usines essaient de dessiner du "Triangle indéformable."

Pour ma part, ce que je n'ai toujours pas compris c'est la justification fonctionnelle de ça, sa raison d'être : (entouré en jaune)
C'est censé apporter quoi ? La possibilité de modifier l'empattement en changeant de platine en alu ?
Prendre du jeu ?

Pouvoir jouer sur la fléxibilité du bras aussi peut etre ?

Vu sur la liste des "entry" Moto2 du Mans : SAG Team est engagé avec un châssis BIMOTA en remplacement du FTR pour Angel Rodriguez uniquement. Marco Colandrea garde le FTR.

MJL a écrit:

Vu sur la liste des "entry" Moto2 du Mans : SAG Team est engagé avec un châssis BIMOTA en remplacement du FTR pour Angel Rodriguez uniquement. Marco Colandrea garde le FTR.

Petit rappel de ce qui avait été dit :

janpol84 a écrit:

"C'est quand même curieux qu'une boite qui a proposé tellement de choses différentes se contente de faire de l'archi-conventionnel pour la Moto2.
C'était quoi tout le reste? de la daube attrape-couillons?
Et les essayeurs qui trouvaient tous ça génial? que des ânes?"

pépé a écrit:

Genpôl,

Bimota a commencé par faire une fourche télescopique à chasse constante, donc qui ne tenait pas compte de l'appui:
La moto avait donc un "effet de chasse "kolossal" pour rentrer en courbe: Un véritable camion, ensuite elle n'avait plus de chasse sans appui et avait tendance à "élargir" les trajectoires.
Cela n'a pas empêché de nombreux pilotes de l'acheter.
Ensuite, les réactions dues aux systèmes "TESI/VYRUS" (refus naturel de l'obstacle les rendant impropres au TT), cinématique imposée, empattement plus court à l'accélération pour un mauvais transfert de charges, réaction ZARBI au lâcher de frein, etc. ne semble pas les préoccuper : L'invention pour l'invention dans toute sa splendeur, sans cahier des charges réactionnels
De plus, une suspension avant peut-être très bonne, elle n'apporte, en elle même, qu'un avantage de performance sur le seul freinage en courbe... soit 1 ou 2/10ème au tour.
Tout l'avantage que l'on peut en tirer consiste à pouvoir dessiner le reste du châssis en conséquence pour tirer partit, par exemple de la chasse dégressive.
Hors aucune moto soit-disant "révolutionnaire", n'a fait autre chose que de greffer une suspension avant sur une moto classique par ailleurs....
...Donc incapable de vraiment tirer partie de la dite innovation.
Il fallait le dire

janpol84 a écrit:

"C'est donc bien ce que je disais : de l'attrape-couillon.
Quant aux essayeurs :"

pépé a écrit:

Il faut quand même être conscient du fait qu'une moto "performante" pour faire la pôle, est souvent in-conduisible dans des temps qui se situent à 2 ou 3 secondes de la dite pôle.
DONC, une moto qui apporte du confort de conduite comme un télé-lever fait nécessairement illusion dans les mains des journalistes essayeurs.
De plus, même les pilotes au top peuvent avoir des "impressions" suggestives qui font qu'ils sentent mal la moto.
Exemple type: Tu règle l'assiette de la moto pour entrer facilement en courbe avec peu de chasse. Donc avec la fourche basse (tubes dépassant des Tés), et l'amortisseur arrière pré-contraint (ou le réglage d'assiette au plus haut.
Le pilote roule alors avec une moto déjà très inclinée vers l'avant.
Résultat, dès qu'il freine il à l'impression de "passer par dessus" et il rentre aux "puits" (krkrkr) en disant: relevez moi la fourche: JE NE PEUX PAS FREINER !!!!
On lui relève donc la fourche... comme le centre de gravité est plus haut, il décolle alors plus facilement la roue arrière et à l'impression de freiner plus fort.
En fait, il a perdu quelques mètres au freinage, mais il se "sent mieux".
Rossi était un des seuls pilotes à constamment régler sa moto "pour pouvoir mettre les plus de BARS dans la poignée avant de décoller la roue arrière".

Maintenant pour répondre directement à MJL : À partir du moment où l'on sait que Bimota ne croit pas en son système "TESI" greffé sur une partie cycle tradi. ...
... Cette BIMOTA est donc une copie conforme empirique des géométries de CBR ou des tous les autres cadres de 600 de route.
Alors nous excusons bien volontiers la presse sportive nationale qui doit impérativement "MOUDRE DU GRAIN" avec les différentes parties-cycles qui apporteraient miraculeusement des avantages...
... alors que chaque jour nous voyons qu'il suffit à une partie-cycle oubliée de se voir conduite par un pilote en forme pour revenir au premier plan (Zarco/Motobi).
Mais ici sur pit-lane, sans nous désintéresser pour autant de toutes ces "copies conformes" qu'induit obligatoirement la méthode "step by step" de conception : nous pouvons nous passer de "faux semblants"... non ?.

Ce cher Pépé a écrit:

...
...il suffit à une partie-cycle oubliée de se voir conduite par un pilote en forme pour revenir au premier plan (Zarco/Motobi).
...

Tout chauvinisme vauclusien mis à part, je me disais un peu la même chose. La lecture et/ou l'écoute des interviews de Johann montre comment il a travaillé à s'adapter à sa nouvelle moto. Il aurait forcément fait le même travail avec n'importe quelle autre moto, et sans doute avec les mêmes résultats ou quasiment.

Ce cher janpol a écrit:

Ce cher Pépé a écrit:

...
...il suffit à une partie-cycle oubliée de se voir conduite par un pilote en forme pour revenir au premier plan (Zarco/Motobi).
...

Tout chauvinisme vauclusien mis à part, je me disais un peu la même chose. La lecture et/ou l'écoute des interviews de Johann montre comment il a travaillé à s'adapter à sa nouvelle moto. Il aurait forcément fait le même travail avec n'importe quelle autre moto, et sans doute avec les mêmes résultats ou quasiment.

Je disais cette semaine à Marc : Mets Marquez sur une MORIWAKI "pas du tout dans le coup" cette année (Un mauvais sort Vauddock avec des épingles piquées sur un maquette du châssis) ...
... Et vous verrez la Moriwaki gagner comme les autres.
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"Insanity: doing the same thing over and over again and expecting different results." Donc en français Albert Einstein nous dit qu'il est parfaitement INSENSÉ de faire et refaire toujours la même chose en espérant obtenir des résultats différents ! Ma parole ! Il regarde les paddocks moto !!!