Calage moteur 5 cyl en ligne Honda RC 148/149

bubu a écrit:

irimajiri qui a conçu ce moteur dit que c'est de loin le plus compliqué qu'il ait fait - mais il ne parle guère du vilo, pour lui le plus difficile ça a été la culasse , avec les angles de soupapes et la place disponible

Le succès n'est pourtant pas venu dès ses débuts :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
et :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
(voir la 2e page de sa 2e lettre)

Gageons que l'expérience venant, il aura appris quelques "petites choses" depuis ...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Encore un truc bizaroïde à la Honda: le vilo du 5 cylindres RC 211V, 2 manetons doubles à 360° ( ou 0°) comme un RC45/RC30 et le 5ème maneton décalé en retard de 104,5°. Les blocs cylindre sont orientés à 75,5° dans le V. Ce qui peut donner l'ordre d'allumage suivant: 0; 75,5°;104,5°; 180°; 75,5°; 284,5° ( pour 720° de cycle). Assez exotique et irrégulier et pourtant çà marchait fort, comme quoi l'on peut faire un peu comme on veut si les vibrations sont maîtrisées. Ces angles tordus d'architecture ne sont certainement pas arrivés au pif , mais déduits de savant calculs et essais?
Dan

The ignitions would be at 0, 75.5, 104.5, 360, 435.5 degrees (I think). 90 - 75.5 = 14.5 and 90 + 14.5 = 104.5 so the timing of 104.5 is not accidental.

My estimation is that the V-angle is decided from the construction point of view (size of engine, center of mass, ease of manufacturing, etc).

L'angle de 75,5° a certainement été choisi pour des questions d'équilibrage.
Quand la RC 211V est apparue, je m'étais intéressé à la question et j'avais calculé qu'il était possible d'équilibrer parfaitement les forces d'inertie primaires (comme sur sur un V2 ou un V4) à condition que l'angle du V ait pour cosinus 1/4.
Et, effectivement, arccos(0,25) = 75,5225°.

ReinanRacing a écrit:

The ignitions would be at 0, 75.5, 104.5, 360, 435.5 degrees (I think). 90 - 75.5 = 14.5 and 90 + 14.5 = 104.5 so the timing of 104.5 is not accidental.

My estimation is that the V-angle is decided from the construction point of view (size of engine, center of mass, ease of manufacturing, etc).

@ Reinanracing your ignition timing would be: 0; 75,5;104,5;540; to close at 720°, a kind of big bang whith 2x2 cylinders firing simultaneously, and the front center one alone.
No, 104,5° is not accidental, it's also the complementary of the 75,5° cylinder angle: 180-75,5.
Michel guichard explain why this strange angle was chosed: sum of primary inertia loads =0
Dan

Et sans balancier d'équilibrage.
Il est vrai que plus il y a de cylindres, moins il en est besoin, mais quand même !
Avec cet angle de V (choisi très probablement aussi pour diminuer l'encombrement du haut-moteur - et un peu de poids !, il y a dû y avoir pas mal de propositions, de simulations, et même de moteurs prototypes avant que ne soit validée la configuration - un peu "improbable" - finalement retenue (et gagnante !).

En tant que passionné, et donc d'amateur un peu "éclairé", j'envie vraiment les gars qui ont travaillé sur ce projet, mené tous les tests, amené enfin le moteur sur la piste (et dans une moto compétitive !), pour finalement en faire une championne du monde.  Ca a dû être des moments passionnants, à la même échelle même si avec d'autres moyens cinquante ans après (déjà !), que la première RC165.

Merci à Dan42 pour la photo du vilebrequin (d'où as-tu sorti ca ?), et à M.Guichard pour l'explication de l'équilibrage.

En P.S.: A quand un quatrième tome après les trois livres "Honda Motorcycle Racing Legend" ? J'ai les trois, et j'achèterais volontier le suivant !
Mais déjà, une traduction - ne serait-ce qu'en anglais - des trois premiers ... On est sûrement nombreux à l'espérer !

Noel,peux tu nous dire de quoi traitent les 2 premiers tomes,je n’ai que le 3 consacré à la période grand prix des annees 60.

Le 1 c'est la periode 1976-1990 et le 2 c'est la periode 1991-2007

Merci pierre,je pensais à un ordre chronologique,mais 2volumes avant 60?? J’avais oublié qu’on est dans la génération Star wars!

Dan42 a écrit:

ReinanRacing a écrit:

The ignitions would be at 0, 75.5, 104.5, 360, 435.5 degrees (I think). 90 - 75.5 = 14.5 and 90 + 14.5 = 104.5 so the timing of 104.5 is not accidental.

My estimation is that the V-angle is decided from the construction point of view (size of engine, center of mass, ease of manufacturing, etc).

@ Reinanracing your ignition timing would be: 0; 75,5;104,5;540; to close at 720°, a kind of big bang whith 2x2 cylinders firing simultaneously, and the front center one alone.

He? I don't get it. Why 540 degrees? Four crank journals are all at the same position in the photo.

Suppose one piston is at TDC, and ignition starts in that cylinder; let's say this is cylinder #1. At the same time, #3 is also at TDC, at the end of exhaust. Turn the crank 75.5 degrees, and now #2 and #5 are at TDC; let's say #5 ignites. Now turn the crank to 104.5 degrees, and #3 cylinder is at TDC and ignites. Then, nothing would happen for a while until the crank shaft rotates to 360 degrees, when #3 ignites and #1 is at end of exhaust. Turn another 75.5 degrees (total of 435.5 degrees) for ignition in #2, which completes the cycle? Or am I mistaken?

I always find it very confusing stating the degrees between them when talking about firing orders. Is this the french way ?
We always talk about the degrees the crankshaft has turned since the "start" until the next one.
and as the first is normaly on the outside, I would commence with a front cylinder firing first, not a rear one.

so for me it would be 0 - 104.5 - 284.5 - 360 - 644.5 -

@ ReinanRacing
It's not clear, you say: cyl 1 and 3 are on the same row at TDC ( cyl 2 and 5 on a same row) i suppose cyl 4 is the one in the center of the front row. Cyl 1 ignites, if you turns the crank of 75,5 + 104,5 ( 180°) cyl 3 is à BTC, not able to fire!
I have given 2 exemples of firing orders, one cyl by cyl ( "screamer" mode) and one whith 2x2 cyl together and the last one alone ( big bang) which explain the 540° between 2 firing sequences, angle position of the reference: 0; 75,5°; 180°;720°. This is similar to the CB 77 and CB450 just whith one cyl more: 0; 180°; 720°.
Dan

Dan42 a écrit:

Si chaque section du vilo est équilibrée ( au droit de chaque cylindre, comme un mono) tout est théoriquement équilibré, peu importe les différentes orientations de calage.

Ce n'est pas aussi simple, on ne résonne pas poste par poste pour l’équilibrage d'un moteur. Un 6 en ligne avec manetons à 120° a naturellement un effort de tamis nul, un effort de pilon nul jusqu'à l'ordre 3, et des couples de galop et lacet nuls, chose qui n'est plus vrai avec cet embiellage amputé. Le couple instantané en est aussi impacté avec l’irrégularité cyclique de 240°, générant également des efforts de torsion n'existant pas sur un L6. Il est vrai que la masse de l'équipage mobile est très faible, mais je m'interroge tout de meme de l'influence de tous ces efforts supplémentaires sur la fatigue du vilebrequin, surtout à des régimes de 20000tr/mn

Dan42 a écrit:

L'ordre d'allumage devait ressembler à celui classique des 6 en ligne soit 153624 en en faisant sauter un ( l'absent) et renumérotant les présents.

oui c'est exactement ce que j'ai écris plus haut, soit : 1 ►120°► 4 ►240°► 5 ►120°► 2 ►120°► 3

Wait! I am stupid.

Let's see. Let's number the cylinders 1 to 5, left to right. Then #1 and #2 share a crank journal, #3 has a separate crank journal and #4 and #5 share a journal. Let's say that #1, #3, and #5 are one bank of the engine (0 degrees) and #2 and #4 are on the other bank (75.5 degrees). For an inline-5, firing order is usually 1-2-4-5-3.

OK, suppose #1 is at TDC, then #5 is also at TDC; suppose #1 fires. 75.5 degrees later, #2 and #4 are at TDC, so assume that #2 fires; at 104.5, #3 is at TDC but the firing order would not have ignition, so nothing happens. At 360 degrees, #5 is at TDC, so it fires, at 435.5 #4 fires, and at 464.5, #3. Is this right order?

The firing order then becomes 1-2-5-4-3, I suppose.

Anyway - it's not really relevant.

ReinanRacing a écrit:

Wait! I am stupid.

Let's number the cylinders 1 to 5, left to right.
Let's say that #1, #3, and #5 are one bank of the engine (0 degrees) and #2 and #4 are on the other bank (75.5 degrees)

OK, suppose #1 is at TDC, then #5 is also at TDC; suppose #1 fires. 75.5 degrees later, #2 and #4 are at TDC, so assume that #2 fires; at 104.5, ...

the 3 cylinderbank is the front of the engine, and it turns normaly (same as wheels)
so if nr 1 front left (or right, same with this crank) fires first, than 3 could come next 104.5° later, or 2/4/5 could come next 284.5° later

Apparemment ce serait : 0° - 75.5° - 104.5° - 180° - 75.5° - 284.5°
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

C'est le modo qui vous parle (lol!): Je rappelle que le titre du sujet est: "Calage moteur 5 cyl en ligne Honda RC 148/149" et qu'une fois passé les premières réponses, on a dérivé vers d'autres questions sans doute très intéressantes, mais sans rapport, sinon par le nombre de cylindres.
Si vous voulez vraiment continuer, il vaudrait mieux ouvrir un nouveau sujet, mais on a déjà pas mal parlé de tout ça il y a quelques temps sur ce forum. Cherchez un peu, vous trouverez...

Pour en revenir aux fondamentaux : le bloc des RC 149, finalement je trouve aussi farfelue cette amputation d'un cylindre sur un L6 que le calage exotique de 3x120°+ 2x180°, quel théoricien aurait osé ce montage, surtout pour viroler à 20000 rpm voir plus et se battre pour un titre mondial, rien à voir avec des tests de labo sans suite. L'idée de l'expérience avec un cylindre HS sur un multi me convient assez, personnellement, j'ai fait plus de 200Km avec un piston percé sur un bi-cylindres, en duo, bougie enlevée, un poumon mais qui roulait quand même vers 100 Km/h dans les bonnes conditions.
Les Honda boys ont-ils calculé et validé ce montage "contre nature"? l'histoire peut -elle nous apporter des précisions sur ce concept.
Sorry pour le 5 cyl. RCV, je n'ai pas pu résister tellement il est strange.
Dan

Tiens, un truc qui me remonte comme du gras de bouilli, au sujet de moteurs multi-cylindres malades localement, mais impossible de remettre la main dessus: dans un passé vers les années 60/70, un pilote très connu ( Italien je crois) avait cassé sur un cylindre aux essais , il a fait démonter son moteur par son mécano, couper la bielle incriminée et remonter le tout pour pouvoir prendre le départ et sans doute toucher la prime. Je crois que l'affaire s'est mal terminée.
Dan

Le "3 cylindres" Benelli de Provini qui prenait quand même 14000 t/m ...

Merci Noël, tu es un vrai "père"
Dan

Dan42 a écrit:

Merci Noël, tu es un vrai "père"
Dan