Allumage deux temps

ça fait belle lurette que l'avance est variable aussi sur les 4tps


ex cb750 





Pour la vidéo de Panerei , si on voulait trouver un semblant de cohérence on pourrait extrapoler son repère sur le rotor comme un repère équivalent à l'avance avant point mort haut en mm ... et non pas en degrès.

Et je maintiens que l'avance initiale, avance statique, appellez ça comme vous le voudrez ... c'est le point "0" du système avant correction par le cdi,TCI , capsule à masselotte ect  ... il représente aussi la valeur maximum que le système pourra restituer

Oui mais la question que tout le monde se pose (visiblement) c'est: est-ce le même type de courbe sur un 2T et un 4T???

Je crois qu'il nous faudrait des éclaircissements de la part de Francis Payart peut-être..

Non, c'est une courbe inverse pour les 2 temps
Beaucoup d'avance au ralenti et peu à plein gaz.
Une courbe pour 2 T sur ce post.
https://forum.2temps.fr/viewtopic.php?t=16188&start=40

Effectivement, je viens de voir quelques exemples très instructifs de courbes sur ce forum 2T...
Complètement contre-intuitif!! (enfin, pour mon intuition!!!)

Hâte d'avoir l'explication!!!

Tobec02 a écrit:

Non, c'est une courbe inverse pour les 2 temps
Beaucoup d'avance au ralenti et peu à plein gaz.
Une courbe pour 2 T sur ce post.
https://forum.2temps.fr/viewtopic.php?t=16188&start=40

Voila qui confirme(rait) mes doutes et renforce(rait) le début de certitude que je suis une chèvre    

Et ma vidéo d'allumage exotique que je prenais pour une preuve de son mauvais fonctionnement prouve en réalité le contraire !!

Francis au secours, explique moi nous

De mémoire , les KTM de 1986 avaient cette courbe dégressive

Je ne sais pas combien de temps cela à duré

ah, je n'avais pas compris le sens de ton interrogation

Je voie que je ne suis pas le seul a nager dans la semoule avec les allumages.

Joel Enndewell 2424 a écrit:

Je voie que je ne suis pas le seul a nager dans la semoule avec les allumages.

Toi tu as le bonjour de Fred Darcos ! (il est passé cet aprem' à l’atelier nous déposer une meule)

[quote=
Toi tu as le bonjour de Fred Darcos ! (il est passé cet aprem' à l’atelier nous déposer une meule)[/quote]

Cool, j'aurais grand plaisir à le revoir, si tu as l'occasion fais-lui savoir.
Même si nous nous sommes souvent frités verbalement avec son père lui et Dany (sa femme) , mon permis de courir alors qu'à l époque je n'en avais pas les moyens, bon un peu plus tard ça n'a pas été mieux mais j'ai eu la chance de faire des résultats et de trouver des gens assez sympa pour m'aider.
Robert était un vrai fana de sport mécanique.

Pourquoi une avance décroissante avec le régime sur un deux temps ?

Je n‘aurais probablement jamais le dixième de maîtrise de M. Payart, sur le sujet, mais voici ce que j’ai compris des propos de M. OVERMARS sur ce forum.

Point 1 :
une combustion du mélange gazeux prend du temps,
et moins le mélange est homogène ( donc moins il y a de turbulences ce qui est le cas dans la gamme basse et moyenne de régime), plus cela prend du temps.

Point 2 :
L’expansion des gaz (donc la poussée sur le piston) ne commence que lorsque tout le mélange a brûlé.

Point 3 :
Sur un 2 temps, il y a beaucoup moins de temps possible pour l’expansion des gaz avant que la lumière d’échappement de s’ouvre et fasse chuter la pression,
que sur un 4T où l’on peut exploiter la majeure partie de la course descendante du piston et où l'expansion des gaz brûlés joue bien moins de rôle dans la vidange du cylindre.

Point 4 :
Le rôle crucial résonnateur d’échappement sur un 2 temps :
_ Il est conçu pour que, aux alentours du couple max., l’excèdent de mélange frais qui va sortir par les lumières d’échappement, soit pile poil de retour dans le cylindre au moment où,
le piston va fermer ces lumières lors de sa remontée.
_ Donc, aux régimes moyens, une partie de gaz brûlés vont être eux aussi repoussés dans le cylindre,
puisque l’onde de retour du pot va arriver au cylindre plus tôt dans le cycle.

Point 5 :
Pour exploiter au mieux le résonnateur d’échappement au régime de couple max, il faut que les gaz sortent du cylindre avec le maximum de vitesse et de pression, afin que l’effet repoussoir de l’onde retour du pot soit le plus efficace.
Pour cela il faut que la lumière d’échappement s’ouvre lorsque la pression est élevée dans le cylindre, donc au moment l’expansion des gaz est élevée.
Et réciproquement pour les régimes inférieurs.

Au final.

En début de plage d’utilisation, on met beaucoup d’avance :
_ pour que la combustion commence plus tôt dans le cycle.
Ainsi la lumière d’échappement s’ouvre lorsque l’expansion des gaz brûlés a déjà majoritairement effectuée et la vitesse d’éjection des gaz brûlés est faible, afin que l’onde de retour du pot en ramène le minimum dans le cylindre
_ parce que la combustion prend plus de temps : il moins de turbulences, donc le mélange étant moins homogène la combustion prendra plus de temps, ce qui va retarder l’expansion des gaz brûlés, ce que l’on ne veut surtout pas (trop de vitesse des gaz brûlés, trop d’efficacité de l’onde de retour du pot et retour de ces derniers dans le cylindre)

Dans la plage de couple max, puissance max, on retarde l’avance :
_ parce qu’il y a bien plus de turbulences, donc un mélange plus homogène, donc une durée de combustion plus faible.
_ parce que l’on veut une expansion des gaz brûlés plus tardive, afin qu’ils sortent avec bien plus de vitesse et entraîne derrière lui un max de gaz frais, que l‘onde de retour (qui sera aussi plus intense grâce à la pression plus élevée dans le cylindre) du pot va avoir efficacement repousser dans le cylindre, au moment où le piston referme la lumière d’échappement.

Sur la phase d'allonge, encore une grosse chute d'avance:
En plus de ce qui précède, le remplissage du cylindre s'effrite puis s'effondre, donc moins mélange frais à brûler, la combustion devient encore plus brève.

The file "Zündkurven.PDF" offers a comprehensive explanation of the effect of a variable ignition timing.
You can download it from
https://onedrive.live.com/?authkey=%21ABfdzwPhevl4qMs&id=8DD58EFB966FB3DC%216309&cid=8DD58EFB966FB3DC

There may be one little problem though.
I wrote it for a couple of German friends and I never found the time to write an English or French translation   .