[Moteur] à voile et à vapeur..

Hi
Pas si courant comme montage non ?

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C'est une version moderne des soupapes automatiques !

Quel résultat ?

Résultat ? heuuuu assez discutable en fait, du Honda dans l'texte une seule année, unique en son genre sur une meule de serie (à ma connaissance s'entend hein)
= XR 500 1982, ultime version du vieux moteur avant l’avènement du RFVC (en 83 donc)

panerai a écrit:

Résultat ? heuuuu assez discutable en fait, du Honda dans l'texte une seule année, unique en son genre sur une meule de serie (à ma connaissance s'entend hein)
=  XR 500 1982, ultime version du vieux moteur avant l’avènement du RFVC (en 83 donc)

BONJOUR !

Vraimant bizarre !? Je ne vois pas l'interret .

Un peu plus sur le sujet :

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alain combemale a écrit:

panerai a écrit:

Résultat ? heuuuu assez discutable en fait, du Honda dans l'texte une seule année, unique en son genre sur une meule de serie (à ma connaissance s'entend hein)
=  XR 500 1982, ultime version du vieux moteur avant l’avènement du RFVC (en 83 donc)

BONJOUR !

Vraimant bizarre !? Je ne vois pas l'interret .

Ben non pourquoi ? c'est pas si con au contraire, loin de là (attention j'ai pas dit que le résultat avait été une révolution non plus)
Un moteur avec des diagrammes de distribution méchants "croise" énormément, c'est à dire que l'avance ouverture admission fait que la (les) soupape est ouverte très tôt alors que le piston monte (!!) et à bas régime, sans l'effet de dépression du conduit d''échappement ben ça refoule grave coté boite à air (d'où l'adoption plus tard de diagrammes variables genre V-tec)
Bref, à bas régime (et comme pour un 2temps qui soufre d'ailleurs un peu des mêmes maux)  "diagrammes de guerre" =  caca boudin
Une moto de trial (4Tps s'entend) ne "croise" quasiment pas (et n'a pas grand chose dans l'sac à fond du coup) ce qui fait qu'elle a un couple en bas et un temps de réponse redoutable : pas d' AOA = pas de refoulement ,cqfd
L'idée "devait" être (en 1982) que la XR 500 aurait par cette ruse : le beurre, l'argent du beurre et le cul de la crê....

I remember this Honda XR500. In theory the reed valve should improve its conduct. In practice it ran a lot better if you simply left the reed valve out

panerai a écrit:

pas d' AOA = pas de refoulement ,cqfd

c'est surtout au RFA que tout fous le camp ( aux bas et moyens régimes ) ,  a l'AOA  on croise, et l’échappement si il est bien conçu " suce " a travers ce dernier , c'est entres autres pour ça que l'AOA nous  intéresse assez peu , je dit nous pour dire ceux qui trifouillent dans ces choses la ,   le RFA par contre retient toute notre attention , il est le caractère même du moteur , c'est avec le AOE les données clefs d'un calage de distribution  .


effectivement les reed valves , ou clapets  à l'admission ont le défaut de leurs qualités , elles permettent de ne pas souffrir du RFA et de l'AOA  mais elles diminuent grandement le rendement aérodynamique ,donc volumétrique ,  et sont de fait inutilisable en l'espèce , cela dit les années 80 ont permis ce genre de "test" et je trouve ça plutôt cool , qui ne tente rien n'a rien ...


.

Autre truc chelou pour ce soir

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Ah ben la... y a de la perte de charge dans les conduits!

fullgazlolo a écrit:

Ah ben la... y a de la perte de charge dans les conduits!

= Il y a surtout de la perte de compréhension

Je crois que ce que veut dire lolo, ces q" entre les deux boîtes à clapets, les volumes séparés et le passage à la soupape la perte de charge est énorme.
L’accord d"admission ne doit pas faire partie du concept, quoique !!

J'aimerai bien comprendre comment se font l'admission et l'échappement dans la culasse, le crobard de principe n'est pas suffisant, des soupapes oui mais encore, et puis c'est un 2T ou 4T?, et puis le langage en Germain n'aide pas à saisir les subtilités de la chose.
Dan

C’est ce que je voulais dire effectivement!
Si je comprends le truc... à la descente du piston, les gaz montent dans le conduit (c’est a cenn vilo ment qu’il doit y avoir de sacrés pertes de charge à vaincre!!!) et entrent dans la partie haute du volume de compression puis à la remontée du piston, les clapets dans le conduit se ferment et le piston doit alors comprimé le volume de compression + le volume du conduit (ça fait un sacré volume mort!!!) pendant que les clapets d’admission s’ouvrent et font rentre le mélange.
Arrivé vers le pmh ça fait boum dans le chambre (je vois pas de bougie mais je vois un pot de détente donc ça doit pas fonctionner au gasoil), les cames bougent pour libérer la sortie dans le tube cylindrique qui se retourne à 180’ et le cycle reprend!

Si j’ai bien tout compris... ce dont je doute quand même!
J’ai l’impression d’après la photo que le pot se raccorde en haut du tube qui se retourne et je distingue une bobine à l’arrière de la colonne de direction ce qui me fait dire que la bougie doit se situer pas loin!

Drôle de bestiole en effet!

Si on regarde l'AàC la réponse est évidente : il tourne à demie vitesse du vilebrequin, c'est donc un 4T.

A mon sens le seul "intérêt" c'est d'avoir un 4T sans lubrification embarquée (gain de poids) et en contrepartie en effet une perte de charge conséquente et -j'imagine- un temps de réponse lui aussi significatif vu le volume de gaz à aspirer avant renouvellement du mélange carburé.

j'ai l'impression qu'ils ont cherché à combiner les avantages des moteurs 2 et 4 temps.
de la perte en charge certes, mais ce n'est plus vraiment un moteur atmo non plus.
et ça change la donne...
enfin, sur le papier j'imagine, sinon tout le monde se serait rué sur le principe depuis!

Et ça pouvait démarrer au kick ce truc?
Passke s’il fait un démarreur sa batterie... pas certain que le gain de poids dont tu parles soit la!

bingo!

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(bon, avec la traduction google, il faut interpréter un peu....)


"Laszlo Peres est arrivé et l'écart dans le système utilisé. Avec un réalésé à 760 cc Maico 490s-il voulu secouer la classe de grosse cylindrée. 105 kg de poids a promis un énorme avantage sur les 140 kilos de quatre coups. Puis est venu BMW entre son employeur, pour lesquels il a construit un avantage concurrentiel hors route à vélo avec un moteur boxer et donc rivaliser avec les 750ern devrait. Le projet Maico venu sur la touche.

Dans son esprit, il a travaillé, cependant, ont continué, et il se demandait comment les avantages d'un moteur à deux temps - son poids léger et la puissance - avec ceux de moteur à quatre temps - un couple élevé à bas régime et une large plage de vitesse utilisable - pour une utilisation dans la classe inférieure 500 cc étaient liés. En 1981, il matérialise ses idées et le corps combiné d'un deux-temps Maico GS 490 avec la culasse et des soupapes d'un refroidissement à air moteur à quatre temps. Cette première, 527 cc 2-4-temps moteur mélange d'huile sucer grosse travers la membrane à l'entrée dans le carter et la base du cylindre utilisé l'action de pompage du piston pour le compresser. A propos de la Auslassmembran et un était toujours en face de la plaque de cylindre tunnel de brides versé le mélange dans la culasse et passé à travers la soupape d'admission dans la chambre de combustion, où il a brûlé dans la barre de tiers.


Le moteur turbocompressé de soi-montre en particulier dans la gamme bas régime une énorme puissance de traitement se déroule, mais l'utilisation de la non-routier pourrait être convertie en un bon départ. Ajouté à cela un autre problème: la température de fonctionnement brutalement brisé le pouvoir. Peres a été méditant sur une solution."

woab a écrit:

j'ai l'impression qu'ils ont cherché à combiner les avantages des moteurs 2 et 4 temps.
de la perte en charge certes, mais ce n'est plus vraiment un moteur atmo.
et cela change la donne...
enfin, sur le papier j'imagine, sinon tout le monde se serait rué sur le principe depuis!

Si j'en crois le dessin fournis , le piston ne peut aspirer que le volume de sa cylindré , donc quelque soit le volume du conduit d'admission il ne refoulera dans le cylindre que le volume en question moins les pertes  ( énormes dans le cas présent )

donc , tout au mieux la pression cylindre sera toujours inférieur à la pression atmo , seul cas bénéfique , les bas régimes  , pour quelle utilité ??


le concepteur de ce "machin" n'avait pas du apprendre que faire simple est la premiere règle de l'efficacité


.

Ben, il as quand même 2 économies, enfin 2 en 1 . Le graissage séparé, plus de barbotage et plus de perte de pompe à huile. Ventilation du bas moteur aussi.

Oui, on perçoit assez bien l'efficacité supérieure sur les bas régimes, pour en faire un moteur agricole plein de couple au ralenti? çà existe déjà avec solution conventionnelle.
Dan

voila comment je comprends le fonctionnement de ce 2T (en bas)/4T (en haut), on va partir (volontairement) du PHM où se produit l'étincelle:

- donc ça explose dans la chambre, les soupapes sont fermées, le piston amorce sa descente.

- pendant cette descente, il va chasser le volume d'air/essence emprisonné du bas moteur dans la remontée vers la soupape d'admission (le steigrohr comme ils disent) via le second clapet. le clapet coté carbu est forcément fermé pendant cette phase.

- au PMB (je simplifie), la soupape d'échappement s'ouvre, le piston entame sa remontée et crée une dépression sous sa jupe pendant qu'il évacue les gazs d'échappement.
à ce moment là, le clapet du steigrohr se ferme,  emprisonnant le mélange précédemment poussé dans le steigrohr l'ors de la descente post explosion, le clapet coté carbu s'ouvre et du mélange s'accumule de nouveau dans le bas moteur.

- en fin de phase d'échappement, le piston est de nouveau au PMH, la soupape d'échappement se ferme, la soupape d'admission s'ouvre, et le piston entame sa descente et donc la phase d'admission dans le cylindre.

- pendant cette phase d'admission, le piston comprime de nouveau dans sa descente le mélange gazeux emprisonné dans le bas moteur, le clapet coté carbu se ferme, le clapet coté steigrohr s'ouvre, et là, sur le papier, on a donc deux volumes de mélange gazeux (celui précédemment emprisonné dans le steigrohr plus celui actuellement chassé par la descente du piston) qui sont poussés vers la soupape d'admission pour remplir le cylindre.

- et le cycle se répète, deux temps pour l'admission, quatre temps pour le reste.



je sais pas vous, mais perso je trouve, sur le papier, l'idée géniale!
dans la réalité, les phénomènes de pompage, l'échauffement dans le bas moteur des gazs soit disant frais, la stagnation du flux gazeux dans le steigrohr, les pertes en charge et surement plein d'autres trucs ont du générer pas mal de problèmes et contrarier le concept ainsi que son rendement final...

mais quand Honda pond un faux V8 à pistons ovoïdes (la NR) qui n'a d'autre vocation que de contourner un règlement (parce que l'intéret mécanique, il n'y en a pas et il n'y en aura jamais), le monde entier s'exclame et crie au génie malgré le manque flagrant de résultats par rapport aux moyens engagés..
et quand un petit constructeur Européen comme Maico pond un 4T suralimenté sans compresseur ni turbo, probablement dans la même optique de contourner un règlement et sans plus de résultats, on le targue de faire de l'agricole.....

hors, jusqu'à preuve du contraire, le spécialiste en motoculteurs n'est pas Maico.......

+ 1  Woab
 Puisqu'on est dans la moto ,,,,,,culture

 Le même en plus simple , pas de clapets

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Mea culpa , tu a raison , il y a bien deux cycles d'aspiration pour un cycle d'admission

le problème étant le rendement misérable de ces cycles qui bien que deux n'en font probablement pas un au final  , et surtout pas passé un certain régime , du en grande partie aux phénomènes ondulatoires chaotiques

cela dit , ce montage doit pouvoir avoir une utilité , si conçu pour un régime bien précis

mais tu a raison , qui ne tente rien n'a , très souvent , rien



.

Juste une précision, je crois que Maico n'était pour rien dans l'affaire, qui n'était qu'une initiative personnelle de Laszlo Peres.