[Oldies] Santiago Herrero y la OSSA "monocasco"

En 1924, Manuel Giro fonde une petite société de matériel de projection cinématographique à Barcelone : “Orpheo Sincronic Sociedad Anόnima”
(La société changera de nom plus tard pour devenir Maquinaria Cinematografica SA)


Ancien officier de marine, il se passionne pour les compétitions de bateaux et devient constructeur, au printemps 1930, puis conscessionnaire exclusif du moteur compressé de 1000cc, 6 cylindres à plat Soriano, conçu par Ricardo Soriano et Paul Bonnemaison dès 1929.


Peu après, il passe à la moto, tout d’abord avec une 500cc Norton ES2, puis avec une CS1 rachetée à Percy Hunt, et enfin avec une BMW dans laquelle il remplace l'asthmatique twin par le moteur de bateau.
Produisant 112 chevaux, soit trois fois la puissance des ses concurentes, la moto sans suspensions arrière se révèle vite inconduisible en virages.

Manuel Giro passe ensuite au side-car, son copilote se nommant alors Francisco Bulto, un autre nom qui deviendra célèbre très rapidement...


Un moteur Soriano, toujours à compresseur, sera ensuite monté dans l'attelage BMW, avec un titre de champion d'Espagne à la clef.


Après la guerre, l’Espagne est ruinée et le besoin d’un moyen de transport économique se fait sentir.
Se sentant moins motivé par la compétition, il arrête sa carrière de pilote et songe à fabriquer des motos.

En 1944, son premier projet sera basé sur le moteur anglais Villiers "recarterisé". Sans suite.


Il importe les pièces Bosch et vendra une centaine de volants magnétiques à une marque alors complètement inconnue, Montesa Motors, lui ainsi permettant de prendre son envol malgré le manque de soutient du Général Franco à l'encontre de toute industrie non-madrilaine…


Plusieurs sources indiquent qu'il aurait alors également vendu un dessin de moteur à Montesa...

Nouvel essai en 1947 mais il faudra attendre 1951 pour voir apparaître une vraie OSSA, qui connaîtra d'ailleurs un certain succès.


OSSA diversie sa production en construisant des 50cc et s'aigne dans les compétions nationales de moto-cross avec des 4temps de 150 et 175cc.


En 1960, nait le premier proto 175cc de vitesse; toujours un 4temps!


En 1963, Manuel et une poignée d’ingénieurs (dont le célèbre Sandro Colombo, concepteur de la première Gilera Saturno double arbre dans les années 50, et qui fit des merveilles, plus tard, chez Ferrari) conçoivent et fabriquent une 160cc 2temps, assez performante pour l’époque.


14 000 exemplaires seront vendus en quelques années tandis que la gamme s'étoffe progressivement du 50cc à la 175cc 2temps, conjointement à une 175cc 4temps.

C’est dans ce contexte qu’Eduardo, le fils prodige, construit à l’âge de 15 ans, un moteur d’avion dépassant les 150000 trs/mn.
En 1964, à 24 ans, ce dernier obtient son diplôme d’ingénieur avec un projet de monocylindre à disque rotatif reprenant beaucoup les caractéristiques du MZ de Kaader mais développant 37chevaux à 10000 tours/mn, ce qui est réputé impossible, à l’époque!


Il a déjà compris par ailleurs que le développement de l’entreprise passera par son engagement en compétition afin d’atteindre une notoriété internationale.

En 1965, sous son impulsion, l’usine engage deux petits prototypes 175cc 2 temps, issus du 160cc, aux 24 heures de Barcelone (19 chevaux à 7200 trs/mn).
Données comme n’ayant aucune chance contre les deux plus grands constructeurs espagnols, Bultaco and Montesa, les équipages Luis Yglesias - Pedro Millet et "Squalo Toti" - "Squalo Yago" stupéfièrent tout le monde en reléguant les troisièmes de la catégorie, sur Montesa, à 25 tours ...


Avec cette victoire en 175cc et la sixième place au général, la petite société venait, en 24 heures, de rentrer dans la cour des grands!


En 1966, Ossa oscille entre la deuxième et la neuvième place du championnat d’Espagne avec des moteurs sans disque rotatif et Eduardo prend conscience qu’il doit innover.
La gamme civile est alors renforcée par un 230cc afin de servir de base au modèle compétition.
Effectivement, un moteur 250cc inspiré de celui étudié pour son diplôme d’ingénieur, mais avec des carters surdimensionnés prévus pour accepter jusqu’à 400cc (la cylindrée est présente en motocross) sera monté dans le cadre « 230 ».
Distributeur rotatif et énorme échappement orienté vers l’arrière sont deux de ses caractéristiques.
Aucun carénage n'équipe les motos.


Les premiers essais et les premières courses révèlent effectivement un moteur très puissant (près de 40 chevaux) mais le double berceau dans lequel il est monté s’avère insuffisamment rigide.


La moto pilotée par Carlos Giro (un cousin d'Eduardo) remporte toutefois le titre de champion d’Espagne 1967, toujours sans carénage.


Carlos Giro secondé par Luis Yglesias remportent également, sur leurs terres, les 24 heures de Montjuich avec la 230c.



Eduardo Giro étudie alors la conception de la première monocoque en magnésium.
Seulement, en 1967, le magnésium n’était absolument pas disponible dans l’Espagne franquiste…
Qu’à cela ne tienne, quelques feuilles de magnésium aéronautique OZ81 furent livrées depuis les Etats-Unis jusqu’en France puis ont franchi les Pyrénées par le chemin des contrebandiers !

Il suit sa construction de très près.


Il y inclura donc un carénage, son fameux amortisseur de direction hydraulique rotatif ainsi que des suspensions oléopneumatiques comprimés à 30kg/cm2 étudiées en collaboration avec Telesco (Cette suspension ne sera montée que plus tard et ne gagnera qu’une course, à Pau)!

.
Le bras oscillant est de section ovale et caissonné dans partie avant.


Le moteur est un 248cc, 70x64.5, aux dimensions très généreuses.


Les gros carters sont également magnésium.


Le cylindre a six lumières.


Bielle 138mm, 270 grs.


Culasse en casquette de jockey.


Dell’Orto SSI 42mm. Eduardo aurait souhaité un 45mm mais cela n'existait pas dans le commerce.


Compte-tours Krober hasardeux, allumage Motoplat, 2.3° d’avance fixe, bougie Lodge RL51, disque rotatif 210°, Segment 1.25mm, etc.




Autre coup de génie, Eduardo Giro s’est attaché depuis 1966 les services de Santiago Herrero pour épauler ses deux autres pilotes : Carlos Giro et Luis Yglesias.
Un prodige du pilotage, par ailleurs excellent technicien car ancien mécanicien de Gabriel Corsin, qui s'était illustré avec Lube

Une dédicace de "Santi" à son pilote

Première apparition de Santi sur une OSSA.

Et malgré les talents indéniables de Carlos Giro, OSSA lui préfèrera finalement Herrero et sa taille jockey pour piloter la moto en Grand Prix.


Les premiers essais sont effectués sur la route qui borde la piste de l’aéroport d’El Prat, tout près de Barcelone, sous les yeux d’Esteban Oliveras (à gauche) et d’Eduardo Giro.


Le premier moteur ayant servi de base au « monocoque » a subi de nombreuses modifications: l’échappement repasse devant, à cause de la coque, les carters abandonnent le magnésium au profit de l’aluminium, la boîte reçoit un nouveau pignon intermédiaire pour diviser le régime de rotation, etc.

Pot énorme et diamètres du tube fuite incroyable mais ça fonctionnait visiblement très bien.



L’embrayage est encore à bain d’huile, carters et ailettes du cylindre toujours volumineux, et la boîte de vitesses pas optimisée, mais tous les éléments thermodynamiques sont déjà figés et n’évolueront quasiment pas.


Le premier pot sera également remplacé car s’il fonctionnait bien, il évacuait une impressionnante fumée : « on aurait dit une locomotive ! »
Le montage d’une pompe à huile Mikuni apportera la principale amélioration de ce côté-là.


En 1968 la monocoque participe à quelques Grand Prix avec, toutefois, un « léger handicap » d’une petite vingtaine de chevaux par rapport aux quatre cylindres Yamaha officielles de Read et Ivy et autres MZ bicylindres…

Ici au Nurburgring où il finit 6ème...


Et ici au TT, où Santi se bagarre juste derrière les Yamaha officielles avant d'abandonner mais on le surnommera même, à cette occasion, le "Spanish Flyer", comme on surnommera quelques années plus tard Jarno Saarinen le "Flying Finn"!


Une véritable passion pour cette course naîtra chez lui à cette occasion...


La "monocasco" annonce alors 42 CV à 11.000 tours/mn (en fait « seulement » 41 à la roue arrière, à 10 000 trs/mn, reconnaîtra bien plus tard Esteban Olivera) et se dote d’un embrayage à sec à 9 disques.


6ème aux Pays-Bas, 5ème en Belgique et 3ème en Italie, la toute petite équipe Ossa se montre de plus en plus pressante...


Pour tenter de compenser son handicap de puissance, la moto espagnole est plus légère (malheureusement, sur certains circuits lents, il faut rajouter 10 kilos de plomb entre le moteur et le pot d’échappement pour contrer le cabrage), beaucoup plus stable et elle sera pilotée de mains de maître face à des Pasolini , Bill Ivy ou Phil Read.
Le "coup" favori de Herrero est le dépassement par l'extérieur dans les grandes courbes rapides.


Sans grands moyens, l’équipe termine 7ème du championnat et fait même le podium lors de la dernière course de la saison, à Monza.


A cette époque, une vénérable Seat 1500cc pick-up sert toujours de transporteur!


A noter qu’à leur Grand prix national, à Montjuich, Santiago Herrero et Carlos Giro étaient présents tous les deux, le premier avec la monocoque, le second avec une 230cc. Herrero avait droit à des amortisseurs spéciaux qui se rompirent dans la partie basse du circuit alors qu’il se battait avec les Yamaha officielles.
Carlos Giro finit 4ème , ce qui constituait une véritable prouesse.

Après la course, le team va faire de essais à Albi et remplace les amortisseurs oléopneumatiques par des Girling.
7 ème au Tourist Trophy, 6ème aux Pays-Bas, Herrero se bat parfois avec les meilleurs comme en Belgique où Read vient le voir, peu habitué à se faire faire l’extérieur dans les courbes rapides de Spa !


Au vu de ces résultats, OSSA décide de participer à la saison complète en 1969 avec la même équipe restreinte : Eduardo Giró, « Santi » et son inséparable mécanicien Esteban Oliveras.

L’année 1969 marque le retrait des Yamaha offcielles, annoncé en janvier, mais contrairement à Honda et Suzuki, la firme nippone restera présente en compétition par le biais de ses compétition-client bicylindres TD2 (40 chevaux pour 110 kilos).
Présente également, Benelli et ses « quatre cylindres » pilotées par Carruthers, Pasolini, Parloti et Lazarini

Il y a un coup à jouer pour OSSA même si la structure ibérique est très loin d’avoir les moyens des gros teams : ils voyagent maintenant tous dans une vieille camionnette Ebro et la chambre d’hôtel du « boss » abrite la moto durant la nuit (ici à Brno) !


Une deuxième moto est construite.
Le deuxième prototype est doté d’une coque en magnésium intégrant un réservoir de plus grande capacité pour des courses comme le TT, de carters aluminium et d’un refroidissement liquide permettant espérer d’atteindre les 50 chevaux nécessaires pour se battre en tête.


Extérieurement, on reconnaît la version à refroidissement liquide grâce aux durites en bas du carénage.


Pratiquement, elle ne sera quasiment jamais utilisée en course.



Cela commence très bien, à Jarama, en Espagne: Victoire en 250 pour Herrero, après avoir donné un coup de main à l’équipe Derbi officielle en 50cc, aux côté d’Angel Nieto.
« Santi » abandonne en Allemagne sur problèmes électriques mais gagne en France, devant les deux Yamaha de Gould et Andersson.

Au Dutch TT, il finit 3ème derrière les deux Benelli de Pasolini et Carruthers.


Il gagne encore en Belgique (189.8 km/h de moyenne !) et finit deuxième au Sachsenring après avoir dominé toute la course mais s’être fait doublé à l’aspiration juste avant la ligne.

A spa, devant Gould.

Piston percé à Brno, à cause de la mauvaise qualité de l’essence, Herrero finit 6ème en Finlande, sur chute, après avoir lutté avec Pasolini et Gould.


« Santi » (82 points) mène toujours le championnat mais ils sont encore quatre derrière lui à pouvoir être titrés : Andersson (72), Carruthers (61), Pasolini (45) et Gould (44).


Une petite anecdote significative du caractère du fougueux Ibère : au G.P. d'Ulster (Irlande), Santiago chute à nouveau et se casse deux malléoles de la main gauche.
Le Grand-Prix suivant a lieu trois semaines plus tard, à Imola. Le médecin refuse de le laisser partir, mais Herrero insiste. Le docteur lui dit alors qu'il signera l'autorisation s'il lui serre la main. Avec l'accord de "Santi", il lui ôte alors le plâtre et ils se serrent la main.
En sortant de la salle, Herrero s'écroule de douleur dans les bras de son mécanicien. Mais il prendra le départ et terminera 5ème, ce qui lui permettra de garder la tête du championnat.


Tout se joue finalement dans le dernier Grand Prix : s’il finit devant Andersson et Carruthers, il gagne le titre!


Toujours plâtré, comme on le voit sur la photo précédente en train de discuter avec Andersson durant les essais, il mène effectivement la course jusqu’à l’arrivée de la pluie où il chute fortement une nouvelle fois après avoir roulé sur une ligne blanche en sortie de virage, laissant la gloire et le titre à Kelvin Carruthers.


En 1970, on ne change pas une telle équipe et on repart.

Au bout de trois courses, au GP de Yougoslavie, à Opatija, « Santi » gagne et s’empare à nouveau de la tête du championnat.


Juste après, en juin, se tient le Tourist Trophy, sur l’île de Man. Avec son circuit routier de plus de 60 kilomètres, tracé dénommé "Mountain Course", il est mythique car faisant la part belle au courage.
Il fait toujours partie du championnat du monde mais, à cette époque, certains pilotes le boycottent, vu sa dangerosité.


La légèreté de l'OSSA et la fougue de son pilote la font virevolter sur les bosses du TT.


Durant le premier tour, à "Braddan", il chute à cause du bitume fondant, casse sa bulle mais repart de plus belle.




Dans le cinqième et dernier tour, au niveau du "13th mile", il glisse à nouveau en voulant éviter Stanley Wood (en train de rentrer en piste après une avarie), avant d’aller frapper violemment un mur de pierres.

Il décèdera deux jours plus tard, à l'âge de 28 ans.
Une étoile filante vient de s’éteindre !
Ossa ne participera plus à aucun Grand Prix et ne survivra pas aux mouvements sociaux de l’après-franquisme.


Adios, Santi!


Aujourd’hui, une des deux motos appartient à Jaime Algersuari, ancien pilote et éditeur de la revue Solo Moto (et accessoirement père du pilote de F1).

Voilà l'essentiel: j'ai encore deux ou trois trucs à vérifier et quelques photos à ajouter...

Enjoy!

Extra.
Tu as quelque chose sur la réplique qui a été faite il y a quelques temps, je crois par un français?

et aussi pour la collection de liens, un site récent : http://www.ossafactory.es/v3/index.php#home

Oui, j'ai vu ça (il s'agit de Robert Alloyan) mais je ne vois pas vraiment l'intérêt, si ce n'est pour son plaisir personnel.
Par contre, il a aussi réalisé ce que Eduardo Giro pensait faire: une monocoque 500c bicylindres.

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Sympa le lien!

Par contre, dans l'historique de la marque, pas un mot sur les GP ni sur Herrero (même si l'extrait de CC est là).

Merci Marc et
Que de souvenirs pour moi .......................

Génial !
Merci Marc, tu places désormais la barre très très haut...

J'ai appris des tonnes de trucs, à commencer par l'absence de lien de parenté entre Manuel et Carlos Girò.

encore une fois
baléze Marc

J'ai bien aimé d'apprendre le lien entre Giro et Bulto (j'avais déjà vu la photo, mais je n'avais pas tilté sur l'identité des deux compères). Finalement, Bulto a été impliqué dans l'histoire des 3 marques de moto espagnoles à moteur monocylindre 2T, Ossa, Montesa et Bultaco...

En parlant de Ossa, voilà une photo prise au Castellet au printemps 1971
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Qui se souvient de ce pilote français?

janpol84 a écrit:

J'ai bien aimé d'apprendre le lien entre Giro et Bulto (j'avais déjà vu la photo, mais je n'avais pas tilté sur l'identité des deux compères). Finalement, Bulto a été impliqué dans l'histoire des 3 marques de moto espagnoles à moteur monocylindre 2T, Ossa, Montesa et Bultaco...

Erreur, c'est Giro qui a été impliqué dans l'histoire des trois marques...

Alors, on dira les deux, mon Général...
Car Bulto était quand même au départ de Montesa avec Permanyer en 1945, puis au départ de Bultaco fin 1958 avec les anciens de Montesa qui sont venus lui demander de monter une autre marque après qu'il se soit retiré de Montesa dont le conseil d'administration venait de décider l'arrêt du programme compétition.
Et Giro était sur ces deux coups-là, tu es sûr?
D'après ce que j'ai cru voir, le premier proto Montesa était plutôt d'inspiration Motobécane, ce qui n'empêche pas que Giro ait pu leur vendre aussi ses propres plans.

Et mon pilote français sur sa Ossa? Son nom est dans Bike70, mais il ne fait pas les gros titres du site.

en tout les cas il a le numero 57 ,et la photo est de mon année de naissance!!!!!

Mille fois merci marc. Herrero, mon héros, pilotait une des plus formidables machine de GP jamais construite. La simplicité même, un cadre, deux roues, un moteur. Et quel moteur! J'adore ce concept mono 250, distributeur rotatif, refroidissement air (voir liquide, plus tard). Plus simplissime, tu meurs.
Et le couple marchait fort, façon Stoner- Ducati, le mariage parfait! Vraiment dommage que tout ce soit terminé sur le "circuit" maudit. Qui sait ce qu'aurai put faire le binôme.

janpol84 a écrit:

En parlant de Ossa, voilà une photo prise au Castellet au printemps 1971
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Qui se souvient de ce pilote français?

Je n'en connais qu'un sur Ossa, Robert Alloyan, qui a écumé les circuits français sur sa SPQ au début des années 70.
Est-ce lui ?

Ceci expliquant cela...

Bon, le but n'étant pas de vous faire souffrir plus que de raison, je passe à la phase explications.

La machine est une Ossa de route coursifiée un peu dans le genre de ce que pouvait donner une Bultaco Metralla kitée. En particulier le frein avant fait plutôt "touriste" comparé à celui d'une Yamaha TD2 de la même époque...

Le pilote s'appelle Félix Casabona, et son père tenait un magasin de moto près d'Arcachon, à Facture-Biganos.
Mon copain Charles le "photocycliste motographe", qui l'avait rencontré à je ne sais quelle occasion, avait fait cette photo de lui et m'en avait envoyé un tirage. Au printemps 71, à l'occasion d'une course au Castellet, j'étais allé traîner dans le paddock (heureuse époque...), photo en main pour repérer Casabona père et fils, et les rencontrer.
C'était facile car, sans parler de sponsoring, ils étaient aidés par les éditions Dujardin, producteur du fameux Jeu des 1000 Bornes, dont ils utilisaient un fourgon dûment décoré, et donc aisément identifiable. On avait passé un bon moment à blaguer, mais je ne me souviens plus du résultat de la course de Félix.

Quelques mois plus tard, vers la Toussaint 71, de passage dans la région d'Arcachon, je m'étais arrêté devant le magasin, qui était fermé ce jour-là, mais dans la vitrine duquel trônait un magnifique Bol d'Or, que Félix venait de gagner à peine plus d'un mois avant, en catégorie 250, toujours sur une Ossa, associé à Jean-Marc Le Guerrannic.

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Je n'ai plus revu Félix, ni même entendu parler de lui, mais dans Bike70 (d'où vient la photo ci-dessus), on retrouve son nom dans la page : http://www.bike70.com/Ossa500.html, ainsi que dans http://www.bike70.com/leguerrannic.html

Qu'est-il devenu?

Nurburgring les essais libres pour le GP d'Allemagne 1970 ou 71 (je ne sais + au juste)

Comme c'était la 1ere fois que je roulais sur ce circuit (+ de 21 km et 172 virages),
faut dire que je n'étais pas a l'aise sur la 250 Ossa (voir photo en bas) que je pilotais pour
la 1ere fois.
Dans le 2eme tour, je roule a vue comme en rallye sans note donc pas très vite et j'arrive
au « carousel » pour ceux qui ne sont jamais allés la-bas, c'est comme ½ vélodrome et le
virage est bien relevé ce qui autorise 1 grande vitesse de passage (mais pas encore pour moi).
Je m'applique pour bien rester en ligne et c'est a ce moment que............................
S. Herrero me passe avec au moins 20 bornes de plus ce qui est normal sauf que....... il voit
le grand OSSA sur le flan de mon carénage, il me fait 1 signe de la main gauche sans couper
et continue sa route comme si de rien n'était.
J'ai encore fais 2 tours de + en + vite mais JAMAIS je n'ai lâche mon guidon a cet endroit.
Je ne me suis pas qualifié pour la course mais j'en garde 1 bon souvenir.
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Excellent Papy Jac!

Le genre d'anecdote que j'adore.



Cela n'était forcément pas en 1971....

Par contre, par contre, je suis en train de vérifier mon texte sur 3 points dont un a été soulevé par une simple déclaration de Jarno:"J'ai appris des tonnes de trucs, à commencer par l'absence de lien de parenté entre Manuel et Carlos Girò".

Cela n'est jamais très bon signe de surprendre Jarno et, effectivement, le bougre avait raison:
Après moulte recherches sur le net, il s'avère que Carlos Giro était le cousin d'Edurado Giro.

Donc acte et modification!



De même, il semble que Manuel Giro n'ait pas été à la conception du moteur de bateau Soriano mais seulement conscessionnaire de la marque; je vais devoir revoir toute mon introduction.

Plein de fausses informations circulent sur le net...

Tous les points que je souhaitais vérifier l'ont été: topic corrigé et terminé.

Me manque juste une photo de la chambre de Santiago, où l'on voyait un poster du TT au mur, signe de l'attachement qu'il portait à cette épreuve...

Une des dernieres photos de Herrero , peut etre la derniere ? ; trouvee dans un vieux Classic Racer , on remarquera les sequelles de la chute d avant la chute fatale (bulle cassee).


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Bonjour,
merci pour ce post.
je restaure une OSSA - SPQ ...
:g