[Oldies] Honda racing des sixties

Extraits d 'un catalogue d 'époque du concessionnaire Londonien Read Bros LTD.

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Pierre\"PhilRead" a écrit:

  Dans votre liste vous ne parlez que du haut moteur mais le bas moteur n'est pas a négliger.Dans ma 350 j'utilisais un embiellage "factory" ,arrivé en droite ligne du RSC Honda ,embiellage jamais commercialisé et fabriqué a un tres petit nombre d'exemplaires .Ce vilebrequin pesait environ un kilog de moins que le standard.


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Bel embiellage poli miroir  
Oui c'est beau une 350 Davies, les échappements sont étonnamment courts par rapport aux mégas du kit de l'époque. De plus gros diamètre, certes, pour garder le volume je pense et s'accorder avec le couple admission/diagramme de distribution.

Unobtainium,c’était bien employé pour qualifier le titane il me semble ?

Super tes docs Pierre,je suis fan des racing kit d’époque. Ce qui me titille,c’est de savoir où ils trouvent tous ces chevaux en plus.

Dans ce cas precis ca signifie "introuvable" en parlant de ces fameux pistons-kits qui ne comportaient quasi pas de jupes. C'etaient des porte-segments!

Adco a écrit:

Unobtainium,c’était bien employé pour qualifier le titane il me semble ?

J'ai trouvé ça:

Le mot « unobtainium » est un néologisme, apparemment développé dans le milieu des fans de science-fiction, et sûrement en réaction aux éléments aux noms inventés, comme dans Star Trek ; peut-être également par analogie aux éléments les plus lourds du tableau périodique. Il y a bien sûr là un trait d'humour tiré de l'anglais to obtain (obtenir), le préfixe négatif un- et la terminaison latinisante en -ium systématiquement utilisée dans la dénomination des éléments les plus lourds du tableau périodique de Mendeleïev, en particulier tous les éléments lourds artificiellement créés plus lourds que l'uranium (numéro atomique 92), et également très souvent utilisée pour de nombreux matériaux imaginaires d'invention relativement récente (courant XIXe et surtout XXe siècles) et aux propriétés extraordinaires. À proprement parler, l'unobtanium peut désigner tout matériau « inobtenable ».

Une source alternative pour le mot « unobtanium » vient de l'industrie aérospatiale, qui rencontre fréquemment des problèmes de conception dus aux capacités des matériaux actuels. Les ingénieurs travaillant au centre de recherche Skunk Works de Lockheed Corporation parlent du SR-71 Blackbird comme étant fait d'« unobtainium » à cause de la décision d'utiliser un matériau nouveau, le titane, jamais utilisé auparavant dans sa construction. À l'époque, l'« unobtainium » était de rigueur car aucun métal connu ne pouvait résister aux contraintes et températures subis à une vitesse de Mach 3.

Ok, c’était donc d’un emploi plus large que ce que je pensais, par ce que des pistons en titane.....

Ces pistons de 350 kit étaient directement inspirés de ceux des formule 1 Honda dernière année 1968 comme ceux ci dessous. Auparavant les pistons des F1 Honda étaient beaucoup plus conventionnels (pour l'époque)


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Autre chose, en épluchant les photos de Pierre (n’hésite Pas si tu en as d’autres!) il me semble que la bougie est repositionnée et certainement de plus petit diamètre que le culot de 14 d’origine, sans doute afin de passer des pistons le plus haut possible sans sacrifier la propagation du front de flamme.

Les nylstops sur les goujons,ça gêne pas pour serrer au couple ?[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Effectivement du temps des RC, Honda n’était pas passé aux pistons en porte-segments. Sur ceux du kit du 350,la transition en forme de « chapeau de gendarme »entre la zone de squish et la calotte m’a toujours semblée curieuse.je ne pense pas que ce soit repris actuellement.taux de compression annoncé à l’époque pour le kit:10,5/1.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J'en ai toute une collection dont certains bien malades...Ces pistons etaient fragiles et par exemple les trous sur les cotés ne sont pas une bonne idée. En cas de hauts regimes a pleine charge pendant longtemps (Rouen-les-Essarts par exemple) ils se fissuraient a cet endroit la...

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L’absence de calamine sur la bande de squish est une bonne chose,on voit par contre qu’il y en a latéralement à l’endroit dont je parlais. Pour ce qui est des trous dans les jupes,l’idée avait été reprise par Japauto sur les kits des 4pattes,sans plus de succès je crois.

En voyant ces pistons et tous les modèles minimalistes modernes, je me demande si la forme de leur jupe dispense de les usiner oblongs comme c'est de règle sur les pistons "standards". La forme oblongue sert normalement à compenser les écarts de matière du corps de piston au droit des bossages d'axe, lors des dilatations thermiques, dans ce dessin de piston ci dessus, plus de problèmes de matière au droit des axes, tout est en retrait, et la portée est très réduite contre le cylindre.
Dan

Bonne question Dan !

Super sujet!

Une question me titille toujours quand on parle de "kit racing": je vois essentiellement des pièces qui concernent la partie thermique.
Là on vient quand même de voir un vilebrequin mais quid du graissage et (ça va avec) du refroidissement???

A l'epoque ils s'en souciaient peu. Je parle pour les kits.Le vilebrequin n'a jamais eté commercialisé. Le premier qui a eté conscient du problème c'est Capellini en Italie concernant les CB 350. Pour Davies c'est primordial ,il travaille beaucoup le debit de ses pompes a huile,le refroidissement du circuit d'huile,ect…
  Par contre au niveau d'une usine c'est autre chose. La Honda six presentée en 1964 chauffait beaucoup. Rapidement les ingénieurs ont rajouté deux radiateurs verticaux dans les flancs du carenage pour lui donner la fiabiité legendaire qu'on lui connait. Le secret des hauts regimes des multicylindres Honda des année soixante reside dans la maitrise totale de la lubrification:cheminement des jets d'huile,pression d'huile,maitrise des pompages,ect...La bache a huile d'une Honda six est un chef d'œuvre de fonderie par exemple.

En 69 m'interrogeant sur les 350 arrivant avec les paliers et Act bouffé j'ai percé  le bouchon de vidange, taraude vissé  unesonde avec un thermomètre  au guidon, la consultation était précisé : 160 degré  a fond par temps chaud, à l'époque en F1 il était admis que 140 était le maxi, au dessus le moulin cassait.
D'après ce que j'ai vu ou entendu maintenant le montage le plus sur c'est la pompe d'origine , certains augmenterait son diamètre en faisant un autre pignon;
Capellini ne semble pas la panacée.

Intéressant tout ça ; merci Messieurs et chapeau bas ; Pierre as tu plus d ' infos sur cet alliage spécial pour lequel Soichiro Honda avait un contact aux Etats Unis ? (Cf livre de bubu sur la Honda 6.)

Ce que  l'ont m' a dit en 72,73, je ne peux citer la source, c'était la NASA qui avait fourni ces métaux rares.

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Il me semble me rappeler que l’usinage des pistons en porte segments est différent de ceux avec une jupe complète, mais je n’en sais pas plus, et je n’en ai pas sous la main pour prendre des mesures, mes machines sont trop anciennes.
Pour ce qui est du graissage, les Honda de grand prix avaient toutes des pompes à engrenages et des moteurs entièrement sur roulements.
La CB350 a une pompe à piston, comme la majorité des Twins de route de la marque à cette époque. Le bas moteur est sur roulements,donc ne nécessitant /permettant que peu de pression, par contre le haut moteur est sur paliers, qui en voudraient sans doute un peu plus. Cela est contrôlé par des ajutages dans les montées d’huile. Ce système un peu bancal nécessite sûrement d’etre Surveillé de près pour un usage TT.
Pour info,le CR93,réputé pour sa fiabilité avait une pompe à piston similaire aux machines de route, mais avait le haut moteur sur roulements
Capellini propose des modifications des portées d’arbres en remplaçant les paliers par des roulements à aiguilles mais il me semble que les préparations actuelles restent sur paliers.
Les pompes à huile trochoïdes apparues avec la CB 750 (et chez BMW,je crois à la même époque) semblent être un progrès en terme de débit et de pression et peuvent être adaptées à la place des pompes à piston assez facilement [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
.je me demande d’ailleurs si la dernière version des CB 350,la 360Gje crois n’en était pas équipée ?
Pour ce qui est de la température d’huile dans le carter, c’est surtout à l’arrêt qu’elle monte, après avoir tiré sur le moteur, quand il n’y a plus de refroidissement extérieur, l’huile dans la culasse surchauffe et redescend dans le carter. Je pense que c’est pour cela que Honda préconisait de changer l’huile après chaque course sur la CR93.
Montage Capellini,ce n’est pas le 350,mais c’est le même genre.

en fait irimajiri m'avait dit que les fournisseurs en acier de Honda étaient les mêmes fournisseurs que ceux des constructeurs d'avions de chasse genre northrop  - la nasa n'y était pour rien

Adco a écrit:

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...
Les pompes à huile trochoïdes apparues avec la CB 750 (et chez BMW,je crois à la même époque) semblent être un progrès en terme de débit et de pression et peuvent être adaptées à la place des pompes à piston assez facilement...
.je me demande d’ailleurs si la dernière version des CB 350,la 360Gje crois n’en était pas équipée ?...

Exact, la CB 360 G avait une pompe à huile trochoîde et du coup l'arbre à cames tournait directement dans l'alu de la culasse, il n'y avait plus de palier.

J'ai, de mémoire, le souvenir d'avoir lu, il y a fort longtemps, que Honda se fournissait essentiellement aux States pour du magnésium de très haute qualité pour ses fonderies de blocs moteurs, car il ne trouvait pas, au japon, un magnésium d'aussi bonne qualité, surtout homogénéité. Aussi il commandait des lingots par m3 des USA.

 Concernant les aciers on lit ici ,ou là, des tas de légendes urbaines sur des duretés Brinell hors du commun. Il doit y avoir un fond de vérité mais on ne prête qu'aux riches. Il parait qu'un goujon cassé dans le carter de la "six" de Ianucci a nécéssité l'envoi dudit carter en Allemagne chez Malhe ou consorts pour l'extraire….On raconte aussi que les roulements d'une" six" n'avaient aucunes dimensions normalisées et que tout était fabriqué sur mesure spécifiquement pour cette machine...ect...ect...La métallurgie Japonaise était au top dans les années de guerre mais c'est sûr qu'apres les ruines de 1945 il a du y avoir du taf pour la relever...Je suis en train d'etudier les cuirassés Japonais Yamato et Musashi, les plus grands jamais construits (aussi longs que le porte avions Charles de Gaulle!) Leur technologie laisse pantois! Il y a une maquette au 1/10e (24m de long!) au musée Yamato d'Hiroshima...Le site du musée Yamato vaut le coup d'œil!...

L'électroérosion ne serait-elle pas venue à bout d'un goujon cassé quelle qu'en soit la matière ?

Ca remonte a tres loin cette histoire de goujon cassé… Au moins trente ans de mémoire.A l'époque l'electroerosion n'était pas le premier reflexe.