[MotoGP] GP 2019 de Thaïlande au Shang International Circuit ou Buriram - Les 4 , 5 et 6 Oct 2019

enndewell joel a écrit:

Noël il est taquet

GAAAAZZZZ !

Ho putaing,, ils ont tous bu ^^!

Noël a écrit:

La dynamique d'une MotoGP au freinage n'a vraisemblablement pas grand chose à voir avec celle d'une moto de cross, en l'air des 2 roues.

Tout est lié Noel , c'est de la physique rien de plus

L'analogie avec le cross ce veut  représentative , le fait est qu'en l'air la roue arrière d'une Moto-Gp  a un moment cinétique important vu sa masse et sa vitesse de rotation  , donc sa réduction entraîne de fait  un  changement d’assiette ,ainsi que son effet gyroscopique ,  reste à quantifié tous ça  , on va demander' à Sergai , les maths et la physique c'est son truc je crois

.

sergaï a écrit:

Ho putaing,, ils ont tous bu ^^!

T’inquiète j'ai du stock

Avec modération

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

fd-racing a écrit:

Noël a écrit:

La dynamique d'une MotoGP au freinage n'a vraisemblablement pas grand chose à voir avec celle d'une moto de cross, en l'air des 2 roues.

Tout est lié Noel , c'est de la physique rien de plus

L'analogie avec le cross ce veut  représentative , le fait est qu'en l'air la roue arrière d'une Moto-Gp  a un moment cinétique important vu sa masse et sa vitesse de rotation  , donc sa réduction entraîne de fait  un  changement d’assiette ,ainsi que son effet gyroscopique ,  reste à quantifié tous ça  , on va demander' à Sergai , les maths et la physique c'est son truc je crois

.

Fd :
On est bien d'accord, que plus le pilote est haut percher sur la moto, plus a l’accélération et au freinage il y a une différence avec un petit gabarit comme PEDROSA
Plus la pointe du triangle est haute ? plus tu as de bras de levier ?

Le fait que le pilote soit haut de buste influe sans aucun doute sur l'aérodynamique ( la traîné / drag ) de l'ensemble .

quand à l'influence de la taille du pilote sur le centre de gravité , question de répartition de masses , faut voir donc

.

J'ai l'impression que la corpulence du pilote doit avoir une certaine influence car sinon les concepteurs des motos ne pinailleraient pas pour la position du moteur dans le cadre, j'imagine qu'ils peuvent le déplacer dans la mesure du possible, par rapport au pilote et que peut-être si le déplacement ne peut pas être important c'est une des raisons qui fait que certains pilotes peuvent avoir des problèmes avec certaines motos; leurs positionnements sur la moto aurait donc une influence non négligeable aussi, plus ou moins avancé sur la selle par EX .

La comparaison avec le cross faut voir. Quand les pilotes le font c'est les deux roues en l'air mais c'est aussi moteur coupé , je veux dire débrayé. Le fait de bloquer la roue AR fait basculer la moto vers l'avant pour la mettre dans le sens de la pente de réception du saut. L'inverse est vrai , si un pilote se voit trop partir sur l'avant il va mettre un grand coup de gaz , embrayage relâché , pour redresser la moto.
En moto GP avec les fourches comprimées au max , rajouter du poids sur l'avant en bloquant la roue AR en l'air (pour moi elle tourne toujours sur les images) j'en doute.

Dans l’absolu,le poids c’est l’ennemi,mais là,il s’agit de masse mobile et ça fait longtemps que le pilotage ne se conçoit plus sans déplacement du corps. On imagine que les extrêmes sont problématiques mais pour le reste,ça doit être difficile à mettre en équation. Et Joël,il en pense quoi du poids du singe? Quant à la taille,vous avez vu les bulles au TT !

enndewell joel a écrit:

sergaï a écrit:

Ho putaing,, ils ont tous bu ^^!

T’inquiète j'ai du stock

Avec modération

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ce n'est pas parce qu'il y'a du gaz dans le liquide des fûts que celui-ci n'est pas par la gravité et sa masse irrémédiablement poussé vers la vessie, donc vers le sol.
Voilà c'était ma contribution à cette discussion qui s'envenime. Vous n'allez pas me contredire quand même sur ma démonstration de l'influence du poids.

Démonstration scietifique imparable sur la couche d'eau jaune !^^
Pour en revenir au freinage, la roue arrière en l'air est, je pense une conséquence...
Le michelin est sensible aux changements de pression (pas celle qui est interne, celle que le pilote applique dessus) et la majorité des chutes se font au début de freinage (surtout si la gomme est froide) , au lacher du frein en entrée de courbe et parfois a la remise des gaz...
Donc penser que les tops pilotes utilisent un avant plutot chargé ne me parait pas une idée folle surtout qu'on voit que MM et Quartararo ont plutot moins de problèmes de mise en température de l'avant (on a vu ça sur le GP précédent), tandis que sur cette épreuve, MM s'est farci un bon high-side sur pneu arrière neuf simplement en coupant les gaz (frein moteur).
Le commentaire de Crutchlow était intéressant: il faut aux honda plus de temps que les autres pour chauffer l'arrière dans les tours de lancement.
Pour le freinage, on voit des roues en l'air mais aussi de plus en plus de décélérations en dérive , un peu comme en moto2 du temps des 600cc, et quand la courbe est serrée on voit que les pilotes dirigent la dérive de l'arrière vers l'intérieur du virage sans doute pour mieux déclencher l'entrée .
Mettre la moto "en crabe" permet de freiner en gardant la roue avant plus verticale que sur une entrée classique et de soulager l'avant (pression/usure) en utilisant l'arrière qui se met en plus a avoir un role directeur, mais je pense aussi que cela les aide a maitriser les variations de la pression appliquée sur la gomme avant en évitant les délestages qui sont synonymes de chutes...

Pour abonder le fait qu'une motogp n'a pas grand chose à voir avec une moto de cross, quand on freine de l'arrière sur une moto de cross pendant un saut, ça fait plonger l'avant...

(edit : pas bien réveillé, j'avais pas vu le message plus haut, désolé pour le doublon)

Cardamome a écrit:

C'est donc que pour 1,82m, on ne peut pas être plus mince... Petrucci pesait 71kg en 2018 (au moment ou Dall'igna évoque la répartition poids pilote/machine), Redding était déjà parti. Il y a bien Abraham qu'il ne faut pas oublier mais il n'est là que pour remplir la grille. Un article un peu ancien abordait déjà la question taille/poids de manière synthétique mais concluait que le poids n'était pour rien dans l'équation. Sans doute les choses peuvent-elles avoir évolué.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Pour le reste, les courses de gestion sont d'un ennui affolant.

Merci pour le lien intéressant,Cardamome, ce qui a changé c'est que dans la période considérée (les 800cc), il y a une partie ou le manufacturier unique n'était pas encore la règle il me semble et ou chaque pilote pouvait trouver une monte adaptée a sa morphologie, contrairement a actuellement...
Et il y avait une limitation au niveau du carburant qui devait ralentir (encore de la gestion!^^) les courses.

Dialmax a écrit:

J'ai l'impression que la corpulence du pilote doit avoir une certaine influence car sinon les concepteurs des motos ne pinailleraient pas pour la position du moteur dans le cadre, j'imagine qu'ils peuvent le déplacer dans la mesure du possible, par rapport au pilote  et que peut-être si le déplacement ne peut pas être important c'est une des raisons qui fait que certains pilotes peuvent avoir des problèmes avec certaines motos; leurs positionnements sur la moto aurait donc une influence non négligeable aussi, plus ou moins avancé sur la selle par EX .

Sur les ROC Yamaha 500 en 1991, le moteur pouvais être positionner par rapport à sa position centrale de plus 10 moins 10 millimètres en avant/arrière et haut/bas .

Pour un réglage ça faisait une belle séance de mécanique

sergaï a écrit:

Oui, je ne trouve pas l'intervention de  FD Racing Sympa et je répond sur le mème ton...
La géométrie est bien plus limitative que l'adhérence du pneu avant...La "science" ne peut que confirmer (mais la pratique est aussi éloquente sur ce point), surtout avec les pneus modernes, la question est pourquoi les tops pilotes sacrifient la stabilité du freinage? (il va de soi que j'ai une réponse... c'est un peu comme jouer aux échecs, sacrifier une pièce n'est pas un problème...)

...Je rajouterai que le terme "géométrie" n'est pas vraiment le bon, car cela dépend de la position du centre de gravité qui ne dépend pas que de la géométrie mais le la fameuse "cinématique" des suspensions, de la position du pilote et du transfert de charge induit...



Par ailleurs, pour lever la roue arrière il suffit de freiner fort, n'importe quel couillon peut le faire avec l'adhérence des pneus actuels, même des pneus de route... ...et même avec des grosses baleines BMW !!!

Ici il s'agit plutôt de l'éviter mais surtout de pouvoir le contrôler au mieux et cela ne peut se faire qu'avec la pression du frein avant qui reste manuelle aujourd'hui donc 100% pilote.

Noël a écrit:

...
En accélération, algébriquement, plus c'est lourd plus c'est long à accélérer (et à décélérer !).
Sassésûr !
Mais d'autres facteurs interviennent aussi dans le résultat pour un véhicule terrestre :
la répartition des poids, le couple résistant sol/pneus, la hauteur du centre de gravité (répartition des poids ), la position du pilote, les rapports de boîte, ...

C'est l'idée...

Mais un TGV moins lourd accélérerait-il plus vite ?
Et sinon, pourquoi donc ?

bartau a écrit:

Pour alimenter le débat autour du poids du pilote et de son utilisation pour une meilleure performance lors des phases de freinage ou accélération, on a vu des tics (ou des tocs) adoptés par tous, la jambe sortie au freinage par exemple, se raréfier... Il me semble que certains pilotes ne le font quasiment plus (Rins par exemple)
Quartararo, qui n'est pas le plus mauvais au freinage, adopte lors de cette phase une position dont il me semble qu'il est le seul à l'utiliser (genoux serrés et semblant reculé le plus possible sur la selle.
Cela semble une position logique dans cette phase de pilotage.
Marquez lui adopte toujours une position extrêmement basse, tant au freinage qu'à l'accélération sur l'angle, ce que fait aussi très bien Johann Zarco (surtout dans la phase d'accel) et Jorge Lorenzo (surtout quand il était en pleine confiance sur la Yam mais aussi quand il a commencé à cartonner avec la Ducati...) Il me semble que ces pilotes le font davantage que les autres...

L'avez-vous remarqué aussi ou bien me fais-je des idées????

Je suis d'accord.
Rins aussi a une attitude au freinage assez différente des autres, parfois il me rappelle un peu Schwantz.
Mais je n'ai pas vraiment pu analyser ce qu'il fait, faudrait qu'il soit plus souvent entête pour qu'on le voit mieux !!!

Il est vrai qu'on a toujours l'impression que Rins est en tour de décélération . J'exagère le trait volontairement mais il a une position assez peu déhanchée et sur le freinage, assez droite du buste et haut du corps, bras assez tendus comparativement aux coudes cassés et raclant la piste des autres, ce qui lui donne un impression de nonchalance certaine.
En tout cas, ça ne l'empêche pas d'aller vite !

[quote="Didier LEBRUN"][quote="Noël".


Mais un TGV moins lourd accélérerait-il plus vite ?
Et sinon, pourquoi donc ?

[/quote

Parce que Mu( coef. d'adhérence) acier sur acier compris entre 0,1 et 0,2 suivant conditions reste fixe, il est indépendant de la masse appliquée. Donc moins lourd on ne peut appliquer que moins de couple avant patinage, ce qui limite l'accélération possible. Ceci est valable pour tout véhicule soumis à l'adhérence de ses roues et des transferts de charge possibles sur les motrices et freineuses.
Dan

Didier LEBRUN a écrit:

...Je rajouterai que le terme "géométrie" n'est pas vraiment le bon, car cela dépend de la position du centre de gravité qui ne dépend pas que de la géométrie mais le la fameuse "cinématique" des suspensions, de la position du pilote et du transfert de charge induit...

...Qui est favorisé (ou pas)par les choix du pilote : hauteur de la fouche dans les tés, précontrainte du ressort, hauteur de la suspatte arrière, niveau de compression/détente en hydraulique, d'une yam a l'autre c'est surtout ça qui varie...et le style de pilotage.

Didier LEBRUN a écrit:

Par ailleurs, pour lever la roue arrière il suffit de freiner fort, n'importe quel couillon peut le faire avec l'adhérence des pneus actuels, même des pneus de route...    ...et même avec des grosses baleines BMW !!!

Naaan?!! Ben ça alors !^^

Didier LEBRUN a écrit:

Ici il s'agit plutôt de l'éviter mais surtout de pouvoir le contrôler au mieux et cela ne peut se faire qu'avec la pression du frein avant qui reste manuelle aujourd'hui donc 100% pilote.

Voilà, on est d'accord et ça m'arrive régulièrement avec ma sportive, mais encore une fois, la pression du frein avant et les réglages
entrent en ligne de compte pour le controle afin de limiter le phénomène...Ou s'amuser avec!^^

drummers a écrit:

Il est vrai qu'on a toujours l'impression que Rins est en tour de décélération . J'exagère le trait volontairement mais il a une position assez peu déhanchée et sur le freinage, assez droite du buste et haut du corps, bras assez tendus comparativement aux coudes cassés et raclant la piste des autres, ce qui lui donne un impression de nonchalance certaine.
En tout cas, ça ne l'empêche pas d'aller vite !

La glissade sur le mouiller impressionnant

88 daytona a écrit:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Tiens au fait Tournesol avec son cornet me charge de vous dire:

Prefèrez le Doliprane a  l'Aspirine qui est toxique pour le système auditif ce dernier étant déja mis a rude contribution pour les motards, avec les bruits aérodynamique.
(risque d'acouphènes )

88 daytona a écrit:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bon ok, vous n'avez jamais fait de stoppies et roulé sur la roue avant...Mais j'y peux rien , moi !^^

@Hadock

Et moi qui croyait que c'était la Castafiore qui m'avait pourri mon système auditif!