[Technique] La ligne de force de la chaîne.

MANETON a écrit:

"Gagnons du temps, évitons les détours, il me semble que la réponse de Pépé à ta question Xenu est: "NON car ta représentation n'est pas correcte, tu ne peux représenter en D1 un vecteur correspondant à la force induite par le moment en B1".
Apparemment, OK pour cette représentation":
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Mais pas celle-ci:
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BRAVO MANETON
"Pourquoi?, je n'en sais rien (j'ai bien l'impression qu'il y a un problème de vocabulaire)
Non, pas de problème de vocabulaire la figure du dessus est pertinente, et celle du dessous est "incorrecte".
Pourquoi ?
Parce que D1 est un point mobile (tournant) et interne à la transmission qui n'a pas d'existence concrète sur le cadre de la moto. C'est juste un calque de la transmission superposé au calque de la suspension.

Prep a écrit:

"Ce qui me fait plaisir c'est que j'ai enfin compris ce que Pépé a fait sur le train arrière du proto Tecmas, mais par pitié, n'allez pas me demander ce que fait le cardan de notre bonne vieille BM du Bol Classic !"

Oui Prep ! Moi aussi j'ai essayé de faire une comparaison avec le cardan de ta BM: . Mais je te laisse la priorité krkrkr


P.S. Je vais faire un tout dernier essai de vulgarisation, avec un petit croquis montrant SEULEMENT le parcours des "canassons"...

C'est uniquement réservé à ceux qui souhaitent vraiment comprendre en faisant table rase de leurs idées reçues. Apparemment une tâche insurmontable, disait Albert "Il est plus difficile de désintégrer un préjugé, qu’un atome"" Heureusement, il y a de glorieuses exceptions qui confirment la règle.

Mac

Merci Prep pour ton post .

A la suite de cette phrase, j'avais ajouté ceci :

Citation :

Il y a donc 2 cas de figure :
1) l'axe du bras est supérieur à la droite passant par l'axe du pignon et l'axe de la roue : la suspension se détend à l'accélération (effet antisquat)
2) l'axe du bras est inférieur à la droite passant par l'axe du pignon et l'axe de la roue : la suspension se comprime à l'accélération (effet squat)
Il y a aussi un 3ème cas, d'équilibre, quand les 3 axes sont alignés. Mais dès le moindre mouvement, route, moto, pilote, l'équilibre sera rompu pour passer soit dans le cas 1, soit dans le cas 2.

Je parle d'une moto conventionnelle avec l'axe du bras entre l'axe de roue et l'axe de pignon, d'ou l'équilibre instable.

L'équilibre stable dont tu parles, serait valable pour une construction où le pignon serait situé entre l'axe du bras et celui de la roue.
Mac

Une image d'Eric pour son essai de vulgarisation :

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Par contre en termes scientifiques, le dessin ci dessus me chagrine...
Je dirais (mais du coup c'est pas assez vieux dans ma tête pour en être certain) que l'effet de chaîne c'est une force orientée selon la droite qui joint les deux axes de la transmission et appliquée au centre de la roue...
Donc je ne suis pas tout à fait d'accord pour dire que ça ferait la même chose avec des durites ou un moteur électrique...
Mac

Les dessins d'Eric, de ce que j'en comprend, servent à essayer de montrer que le "vecteur de Cossalter" n'est pas réel.

Pour moi, une transmission par chaine a une influence dans le systeme suspension arrière différente d'un sysètme hydraulique ou un moteur électrique dans la roue.
Toutefois, pour avoir manipulé des maquettes avec des chaines, "l'effet de chaine" comme tu le décris est un effet très faible par rapport aux effets de squat ou antisquat induits par la géométrie de la suspension arrière.
Mac

J'ai bien regardé mais je ne trouve pas que ca donne le même résultat de déplacer la pompe électrique que le PSB, ce qui aura une incidence c'est la fixation du stator du moteur électrique ou de la partie fixe de la pompe hydraulique au bras oscillant ou au châssis via des biellettes à la manière d'un étrier de frein.

Je ne vois pas pourquoi la pompe hydraulique pousse vers sa soeur....

Il y a pour moi une différence entre les effet de telle ou telle transmission sur la suspension arrière d'une moto...

Eric Offenstadt a écrit:

Non, pas de problème de vocabulaire la figure du dessus est pertinente, et celle du dessous est "incorrecte".
Pourquoi ?
Parce que D1 est un point mobile (tournant) et interne à la transmission qui n'a pas d'existence concrète sur le cadre de la moto. C'est juste un calque de la transmission superposé au calque de la suspension.

Pas vrai si on se représente le système position d'équilibre c'est à dire juste avant de vaincre la résistance au déplacement.

Ou plutôt vrai si aucune force ne s'oppose à la rotation, pour s'en convaincre, il suffit de mettre un doigt entre la dent et le rouleau de chaîne, si rien (y compris masses et frottements)ne s'oppose à la rotation alors pas de problème mais si on commence à retenir la roue....(on risque de bien la sentir la force qui s'applique en D1)


Edit: Je viens de consulter tes 2 figures, et je ne pense pas que cela soit contradictoire avec l'explication de Xenu encore faut-il qu'on le laisse poursuivre.

MANETON a écrit:

"Pas vrai si on se représente le système position d'équilibre c'est à dire juste avant de vaincre la résistance au déplacement." Çà n'a rien à voir avec ça ! Je ne parle pas plus de point d'équilibre que de high-side
"Je viens de consulter tes 2 figures et je ne pense pas que cela soit contradictoire avec l'explication de Xenu" . Bon et bien alors si tout le monde est d'accord, je ne vois pas de quoi on parle !

Moi je parlais dans ce Topic des raisons réelles pour lesquelles nous avons une suspension "autostable" sur le proto Tecmas, (pas de théories à usage pédagogique) mais si tu me dis que c'est pareil, alors là j'ai la trouille : d'après le point A de Cossalter notre bazar doit s'écraser comme une merde à l'accélération: Il est nul ce Sylvain Guintoli : il ne nous l'a même pas dit et les acquisitions de données nous auraient menti ? ...T'ain, je vais me suicider de ce pas !!!]

Mac

Dernier essai de vulgarisation avant dépôt de bile bilan : comparatif entre une transmission à chaine en haut et hydraulique en bas.
Que voyons nous ?
B1 et B2 sont les deux seuls axes communs avec la partie cycle et ses uniques contacts avec elle.
Suivons UNIQUEMENT le cheminement des couples, moments, etc. bref par là où passent les bourrins.
Si le moteur développe 100cv au banc en sortie de boite, ces 100 cv (je simplifie et nous ne parlerons pas des différent couples qui vont diminuer au fur et à mesure que les vitesses de rotation se réduisent et à cause des démultiplications).
Le couple correspondant aux 100cv, provient de l'axe moteur B1.
L'enroulement de la chaine sur le pignon de SdB (menant) ou bien la circulation d'eau autour de la pompe émettrice provoque un déplacement du moyen de liaison (durites hydrauliques ou chaîne).
Le moyen de liaison va s'enrouler autour de la couronne (menée) ou de la pompe réceptrice. Oui ou non ?
Les 100cv diminués des pertes mécaniques ou hydrauliques, vont
engendrer un couple au niveau de l'axe de roue arrière B2 dans les deux exemples et le sol empêchant le pneu de glisser en S : l'axe B2 va pousser sur l'axe de bras oscillant en O.
Ce qui se passe entre O et B1 vient d'être parfaitement décrit par Matthieu !
L'angle A est l'angle d'équilibre de la moto, et cela quel que soit le système de transmission (longitudinal du moins) pour le cardan : Prep va se dévouer !!!!
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Bien sûr on pourrait imaginer avoir les 2 systèmes en // sur une moto de 500cv et rien ne pourrait les empêcher de passer la puissance ensemble, puisque tout fonctionne de manière identique dans les deux cas. J'ai juste à corriger une petite erreur (merde je ne suis pas infaillible!) qui ne change rien au principe: le liquide hydraulique travaillerait plutôt en poussé par la durite du bas (cavitation).

Je n'ai personnellement pas d'actions dans une société de pompes et je n'ai non plus aucun désir de développer la signification profonde : de pouvoir faire fonctionner deux systèmes en //. Ma Légendaire patience n'a plus le temps de vous raconter le cheminement de mes neurones depuis 15 ans pour arriver à cette conclusion:
Vous prenez...
vous laissez...
c'est à vous de voir.

Mac

Matthieu a écrit:

Pour moi, une transmission par chaine a une influence dans le systeme suspension arrière differente d'un systme hydraulique ou un moteur électrique dans la roue.

+1!!!

Et simplement parce que (arrêtez moi si je dis une bêtise) la couronne n'est pas soumise à un couple mais à un moment!! (un couple, c'est le couple de deux moments de directions opposées.)

Le PSB a un couple, mais la couronne a un moment.

Si nous devions dispatcher le couple du PSB (multiplié par le rapport de réduction évidemment) en vecteurs égaux et tangents au diametre primitif de la couronne seulement sur les dents engrenées, nous pourrions voir que le vecteur équivalent (somme des vecteurs "dents") devrait avoir une direction pointant vers le ciel et basculé vers l'avant de la moto.

Ce qui expliquerai pourquoi cette fameuse chaine cherche désespérément à vouloir se raccourcir.

PS: j'ai pas le temps de faire de beaux dessins et de savant calculs .... tout le monde n'est pas en vacances malheureusement..... snif...
Mac

Eric Offenstadt a écrit:

Bon et bien alors si tout le monde est d'accord, je ne vois pas de quoi on parle !

Xenu a écrit:

il dit la même chose que toi, c'est juste un petit ajustement d'interprétation qui est nécessaire.

Simplement, les gens de peu d'esprit dont je fais partie ont parfois besoin de ces "ajustements d'interprétation" qui leur permettent de comprendre (au moins d'essayer) comment par un cheminement différent on peut atteindre le même résultat.
Mais il me paraît maintenant peu probable d'y parvenir, j'espère simplement que nous ne vérifierons pas une nouvelle fois la loi de Godwin.

Matthieu, quand tu dis qu'à l'accélération, la chaîne cherche uniquement à raccourcir son brin supérieur, je suppose que tu veux dire que (dans le cas de figure habituel) la force qu'elle exerce tend à faire pivoter le bras oscillant dans le sens qui comprime la suspension.

Mais tu oublies une chose, et prep aussi dans ses explications : cette force exercée par la chaîne s'accompagne obligatoirement d'une force horizontale exercée par le sol sur le pneu (c'est elle qui fait avancer la moto quand la chaîne exerce une traction). Ces deux forces sont d'ailleurs proportionnelles (si l'on veut bien négliger en première approximation l'inertie de la roue ; et si la roue est posée sur du verglas, la chaîne ne pourra exercer aucune traction à part celle utilisée pour accélérer la roue à vide).

Cette force horizontale exercée par le sol sur le pneu tend à faire pivoter le bras oscillant dans le sens inverse (c.-à-d. qu'elle a tendance à le faire pivoter dans le sens qui détend la suspension).

Ajoutez à cela une force verticale exercée par le sol sur le pneu, due au transfert de charge vers la roue arrière à l'accélération, qui dépend de la hauteur du centre de gravité et de l'empattement (et qui, elle, tend à comprimer la suspension).

Quand on combine les effets de ces trois forces, on trouve les résultats bien connus énoncés, entre autres, par Cossalter et par Ed. Je précise que ceux-ci utilisent dans leurs calculs des méthodes différentes mais toutes deux légitimes (entendez par là qu'elles respectent rigoureusement les lois de la physique).

Quant aux raisonnements du genre "si je remplace ma chaîne par ceci ou cela... et ça ne change rien... et on voit bien que..." ils peuvent parfois aider à mieux comprendre intuitivement un phénomène. Mais ATTENTION : ils peuvent souvent cacher une faille difficilement visible au niveau de la partie "et ça ne change rien" du raisonnement.

Si je puis me permettre, attendez la suite des explications de Xenu. Il est bien meilleur pédagogue que moi (et d'une patience infinie). Et retenez déjà son conseil, valable en toute circonstance : on ne change pas d'hypothèse en cours de raisonnement.

Cétautomatix a écrit:

Matthieu, quand tu dis qu'à l'accélération, la chaîne cherche uniquement à raccourcir son brin supérieur, je suppose que tu veux dire que (dans le cas de figure habituel) la force qu'elle exerce tend à faire pivoter le bras oscillant dans le sens qui comprime la suspension.

Non, sur les motos actuelles, c'est l'inverse (en tout cas, celle que j'ai pu observer).
Le point de rotation du bras est supérieur à la droite passant par l'axe du pignon et celui de la roue, pour que le brin moteur raccourcisse, la suspension doit se détendre.
Donc anti squat.

Cétautomatix a écrit:

Cette force horizontale exercée par le sol sur le pneu tend à faire pivoter le bras oscillant dans le sens inverse (c.-à-d. qu'elle a tendance à le faire pivoter dans le sens qui détend la suspension).

La je suis d'accord sur la force et son sens.
Donc anti squat.

effet de chaine
Eric écrit :

Évidemment ED si tu ne veux déjà pas comprendre une phrase aussi simple que celle là : "Et tu vas lire ce que j'ai "eu" approuvé à 100%".... "EU" approuvé : Très difficile à comprendre, en effet !!
Et que tu ai compris que j'approuve "de nos jours", ne me surprend pas le moins du monde : Pas étonnant que tu ne désires pas comprendre ce que j'explique d'un tout petit peu plus compliqué ailleurs !
Merci d'avoir montré de façon aussi évidente que vous ne lisez absolument pas ce que j'écris !


Aïe, ouille ! Pas sur la tête !
Désolé, mes derniers espoirs m'ont fait lire de travers. Mais bon, au final je suis rassuré : nous ne sommes définitivement pas sur la même longueur d'onde !
J'admire encore Xenu qui continue malgré les "réponses" de moins en moins amicales. Lui aussi ne va tarder à se faire traiter de ptit br.....r !
Eric, s'il te plait, raconte-nous des histoires de courses, des rencontres, des anecdotes sympas...ça nous fera tellement plus de bien !
Il y a encore beaucoup de chose à lire et promis, juré, j'essaierai de lire correctement tout ça mais là je vais m'occuper des pâtes et des champignons.

Un peu hors sujet mais pas que!

Après plusieurs décennies de recherches on a retrouvé un ensemble de reliques.
Le fait qu'elles aient été retrouvées regroupées nous interpelle sur le message que leurs créateurs ont voulu laisser aux générations suivantes...




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Cétautomatix a écrit:

Quand on combine les effets de ces trois forces, on trouve les résultats bien connus énoncés, entre autres, par Cossalter et par Ed. Je précise que ceux-ci utilisent dans leurs calculs des méthodes différentes mais toutes deux légitimes (entendez par là qu'elles respectent rigoureusement les lois de la physique).

Merci Cétautomatix. Au moins un qui est d'accord avec moi !

Eric Offenstadt a écrit:

XENU, en fait je crois que tu ne fais pas l'effort de lire mes questions, puisque tu SAIS à l'avance qu'elles sont idiotes. Sinon tu aurais déjà imaginé et visualisé les systèmes que je te propose.

En fait je triche , j'ai un coup d'avance sur toi : j'ai DEJA fait les calculs, et je suis allé au bout et je connais déjà la conclusion du calcul.
Tu vois ce qu'il y a de bien dans la "science" mécanique, c'est ce que Newton en avait fait : un subtil mélange entre mathématiques abstraites mais d'une rigueur absolue et irréfutable et la physique, certes incontournable, mais parfois difficile à saisir.
Nos sens physiques peuvent être abusés, pas notre rigueur mathématique.
Comme je te le disais au début, le plus difficile (et le plus critiquable, si l'on doit démonter notre travail c'est là qu'il faut attaquer) c'est de poser proprement les hypothèses.
Une fois tout le monde d'accord sur les hypothèses, on se retire et on laisse la place au froid mathématicien. Lui, il ne peut PAS se tromper, ses calculs sont forcément exacts (sinon on le fout au chômage et on prend un autre).
Si on ne remet pas en cause le bilan des forces (et tu ne l'as pas fait, je te rappelle) :
-une action provenant de la suspension qui agit sur le bras par son moment.
-une action sur le pneumatique et qui agit sur le bras pas son moment.
-le moment du couple moteur.
c'est tout.
Un problème de mécanique c'est un peu comme un mariage quand le prêtre s'écrit "si quelqu'un a quelque chose à ajouter qu'il le dise maintenant ou se taise à jamais"
Si tout le monde accepte les hypothèses, alors un mathématicien qui ne connait rien à la mécanique ( c'est le même bonhomme en fait, mais ça ne fait rien, c'est juste pour l'image) prend en main le problème, et sans avoir besoin de se casser la tête résout le problème. Quand il a des valeurs qu'il peut calculer il tend la feuille au mécanicien du début (c'est évidemment le même type hein) et à ce moment et à ce moment là seulement il peut interpréter les résultats, les traduire en termes techniques, ou dire que ça ne lui sert à rien et repartir sur d'autres hypothèses.
mais si les hypothèses de départ ont été admises par tous, il est inutile de tenter de prendre un exemple de ci ou de ça pour tirer à coté.
Parce que sur la lune le champ gravitationnel est plus faible donc l'effet du transfert de charge sera moins sensible devant celui de la chaine par exemple. Mais je n'en parle pas ici parce que ce ne sont pas les hypothèses de départ.

Eric Offenstadt a écrit:

1° Comment peux-tu donner une direction à un moment appliqué sur un couple, puisque ce moment peut être appliqué à n'importe quel endroit du pignon avec le même résultat ???

Un moment a effectivement une direction, on peut le représenter par un vecteur perpendiculaire au plan formé par la force qui le produit et au vecteur position qui détermine son point d'application. Un exemple utilisé dans les petites classes (quand j'étais gamin) consiste à considérer un tire bouchon au point où on veut étudier le moment et de faire tourner le tire bouchon dans le sens que la force (dont on veut étudier le moment) lui imposerait. La sens de déplacement du tire bouchon (visser ou dévisser) nous donne le sens du moment.
Et si nous mettons nos trois tire-bouchons au point de pivotement du bras oscillant, nous aurons :
un tire bouchon qui se visse (celui du couple moteur)
un tire bouchon qui se dévisse (celui du moment dû à l'effort de la suspension)
un tire bouchon dont on ne sait rien (selon la direction de l'action au sol, il va se dévisser ou se visser)

Le but de la démonstration de Cossalter, c'est juste de dire :
" dans le cas (très précis et unique) où le bras oscillant ne bouge pas(par rapport à sa position statique), alors la direction de l'action au sol doit être très exactement celle-ci"
Une direction précise de l'action au sol ça veut dire une proportionnalité très particulière entre la poussée et le transfert de charge.
Toute poussée inférieure provoquera un tassement de la suspension.
Toute poussée supérieure provoquera une extension de la suspension.

Maintenant tu peux considérer que ce résultat ne sert à rien, c'est ton droit.
Pas de considérer qu'il est faux, puisque le calcul mathématique confirme celui de Cossalter.

Eric Offenstadt a écrit:

2° Pourquoi assimiles tu D1 à un point sur le cadre, alors que ce point N'EST QU'UN POINT TANGENTIEL qui se déplace sur un diamètre.

Où ais-je écrit que le point D1 était sur le cadre ?
J'ai écrit :

Citation :

je vais m'intéresser au pignon de sortie de boite.

pour calculer le couple de sortie de boite, il faut partir de la composante horizontale de l'action au sol, compte tenu du rayon de la roue de calculer le moment sur l'axe de la roue(B2), puis considérer que la couronne subit le même couple et donc en déduire l'effort en (D2) qui est transmis par la chaine en (D1) pour enfin calculer le couple de (B1).
Hou là là ... ça fait beaucoup de travail.
Tu sais que mes origines corses se refusent à faire tout ce travail.

je vais juste dire (sans rien calculer c'est trop difficile pour moi) que le moment du couple qui s'exerce sur l'axe (le couple moteur) est égal au moment de la force qui s'exerce en (D1).

Le point D1 où j'applique la force est SUR LE PIGNON DE SORTIE DE BOITE.
PAS SUR LE CADRE.

Eric Offenstadt a écrit:

3° Si tu avais un carter en tôle de transmission avec en tout de VISIBLE 2 axes : un axe d'entrée et un axe de sortie, l'un connectable sur le pignon de SdB et l'autre connectable avec l'axe de la couronne avec dedans en parallèle un système double (par exemple pour la sécurité/solidité) avec côte à côte un système hydraulique et un système chaîne: Tu peux te représenter çà ou non ?
Maintenant imagines que les systèmes puissent fonctionner ensemble ou l'un et l'autre séparément:
Tu peux imaginer çà ou non ?

Dans les 3 cas le système fait le même travail d'un axe à l'autre : CQFD !

Changement d'hypothèses, mariage, curé, divorce, toussa...

Eric Offenstadt a écrit:

Un peu d'imagination :: Sur une moto seul compte l'angle du bras et les hauteurs respectives des axes.

Et c'est QUI que tu accuses d'avoir des dogmes ?
paille, poutre toussa...
Sur une moto SEULE COMPTE LA PHYSIQUE.
J'arrive à résoudre les problèmes de physique grâce aux mathématiques, mais il y a d'autres méthodes, par exemple essais/erreurs...
Par exemple pour faire voler un avion on en construit un nouveau à chaque fois qu'il s'écrase en changeant un petit truc à chaque fois. Ca coute un peu cher en matériel et en pilotes d'essais mais c'est une méthode.

Eric Offenstadt a écrit:

ICI : Tu pourrais bien avoir la chaîne de la moto anglée à 45° (où 90°) le couple exercé sur l'axe de Pignon de sortie de boite serait toujours le même.

absolument, mais encore une fois le curé n'est pas content et va te tirer les oreilles.

Eric Offenstadt a écrit:

Cossalter et toi faites la même bévue : Vous voulez donner une direction à un couple !
UN COUPLE N'A PAS DE DIRECTION !

Ah là là où nous mènent les errances de l'échangisme, un couple sans direction qui se livrerait à toutes sortes d’errances...
Non un couple ça a un SENS (je peux visser ou dévisser).

Eric Offenstadt a écrit:

Un système de transmission passe sa puissance d'axe en axe quel que soit le système, et je m'imagines la tête d'Adrian Newey quand saura qu'en moto l'establishment pense qu'un couple à une direction !

A défaut de Newey, je te propose d'en parler à Tony Foale, c'est un garçon très gentil, un peu plus jeune que toi mais pas trop , qui a effectivement construit des motos gallerie picasa. Il est très facile de lui parler, ce garçon est inscrit sur deux des mailing lists de Michael Moore l'une s'intitule "motorcycle-chassis-design" (le nom parle de lui même ) et l'autre s'appelle "motorcycle-engine".
Il y poste de temps en temps : son dernier message sur MC-Chassis-design date du 22/07/2011...
A moins bien sur que tu ne considère qu'il ne fasse partie de l'establishment et des vaudocks...
Tony est parfois aussi critique sur les travaux de Padoue, mais pas sur l'exactitude des calculs, il lui arrive de critiquer les hypothèses de départ, tout comme moi, mais pas le déroulement mathématique du calcul, une fois les hypothèses figées.

Eric Offenstadt a écrit:

Ce qui m'amuse prodigieusement, c'est que quand nous avons visionné le système de transmission sur simulateur géant, les ingénieurs de DANIELSON ont commencé par figurer la chaîne attachée à des tangentes : Et bien sur rien ne fonctionnait, car en réalité il fallait tout calculer de dent à dent pour que la portion de chaine considérée reste de longueur constante !!!!!!!

ils sortent quelle école tes "ingénieurs" ?
En deuxième année, tous les élèves ingénieurs ont vu les phénomènes de régularité cyclique des transmissions par chaines, engrenages, les corrections de dentures etc.. etc...

Eric Offenstadt a écrit:

Ce qui revient à dire que le travail d'une chaîne consiste UNIQUEMENT à mettre une dent de la couronne en rapport avec une dent du pignon de SdB à distance: EXACTEMENT COMME si 2 pignon dentés étaient en contact.

Exactement donc on peut représenter que ce sont deux moments (le truc avec le tire bouchon) transmis comme on veut.
Moi ce qui m'intéresse c'est le MOMENT sur l'arbre moteur, pas la façon dont machin truc...

Eric Offenstadt a écrit:

DONC rien ne change dans la transmission de couple à couple : Quel que soit le système de transmission. La chaine n'est qu'une mise en contact "À distance" de 2 couples.

De l'échangisme avec des chaines maintenant ? remarques avec des motards habillés de cuir plus rien ne m'étonne !

Eric Offenstadt a écrit:

" Lorsque tous les savants présents se sont mis d'accord pour reconnaître que telle chose serait impossible, l'on voit arriver un retardataire qui résout l'impossible"  Albert Einstein

je préfère : " la seule chose absolue dans un monde comme le notre, c'est l'humour"...

Eric Offenstadt a écrit:

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Cette mise en place d'actions mécaniques est assez originale. Je réitère à nouveau encore une fois ma question : qu'est-ce qui est isolé ?

Qu'est-ce qui permet de tracer en B et O des forces (c'est bien des forces ?) dirigées suivant la droite (BO) ?

Rappelez-moi pourquoi tout ça? pour savoir comment faire quand on veut remettre les gaz sur l'angle plus tôt et plus fort que le voisin? c'est bien ça?

Hélas Janpol, je ne crois pas que tout le monde poursuive le même objectif !
Mais comme tu en parles je pose la question : pourquoi la Metiss (aux dires des pilotes dessus, devant, derrière ou à côté) est-elle si performante dans cette phase ? (accélération en sortie de courbe). A développer sans doute sur un sujet spécifique.

Rappel : la Metiss est très proche d'une GSXR normale. Elle a aussi une chaine, le même bras oscillant...."presque" tout pareil qu'une GSXR stock.

Il y a plusieures réponses possibles:

• calculer
  
  • la dureté du ressort
    
  • la longueur du bras
    
  • la hauteur du PSB sur les chassis réglables
    
  • la hauteur du bras sur les chassis réglables

• comprendre la télémétrie qui ne dissocie pas les forces en jeu au moment de l'enfoncement global de la suspension arrière
  
• choisir la plus souple suspension sans effets connexes
  
• etc

gros effort du modo pour les listes à puce!
ne me remerciez pas, ça détend ! JP84

Tiens, je ne pensais pas tout à fait à ça en écrivant mon post précédent, Ed... Mais tu as raison de signaler cet aspect-là de la question.
Par contre en relisant le post de Xenu, certes impressionnant de pédagogie, je dois quand même faire une petite critique sur son histoire de tire-bouchon, juste pour dire que si ça "cause" sans aucune ambigüité pour ceux qui ont un certain bagage "académique", ça n'est pas forcément aussi évident pour d'autres, qui ne sont pas obligés pour autant de griller les étapes, et se retrouvent donc amenés à prendre ça pour argent comptant (ou content?). Mais là aussi, au prix de quelques conventions préalables, on peut mettre des chouettes vecteurs, dans des directions judicieusement choisies et arriver à des résultats qui plairont au pasteur et au mathécycliste motomaticien.
Ce qu'on sait, c'est que la méthode dite "des mouvements plans sur plan" s'applique parfaitement bien à la moto vue de profil (donc hors braquage de la direction). Autrement dit, si on dessine chaque pièce sur un calque, et qu'on superpose les calques sur une table lumineuse, on va arriver à décrire ce qui se passe aussi bien que si on l'observait en direct sur la bécane en vraie grandeur. Et comme aujourd"hui, l'époque du crayon et du calque est révolue au bénéfice de la DAO/CAO, on peut faire exactement la même chose sur un écran d'ordinateur, avec en plus la possibilité de faire des animations en temps plus ou moins réel, autrement dit, des simulations, quoi...

Cristo... crévindiou, c't'avatar... me fatigue le nerf optique...