[Technique] La petite histoire du Desmo

Il y a environ 2 ans cette question a été posée sur Pitlane, dans un sujet sur la distribution  :

Adco a écrit:

…. comment se fait-il que pendant les cinquante ans où desmo et rappel par ressort ont cohabité, celui ci ne se soit pas imposé ?

Tenter de répondre m'a emmené loin, bien plus que prévu ! Les recherches ont été longues, parfois ardues, toujours passionnantes. En voila une synthèse :

       Dans un moteur à 4 temps la distribution regroupe les mécanismes qui assurent l'admission et l'échappement des gaz. Il s'agit essentiellement de l'arbre a came et des soupapes, mais aussi des systèmes d'entrainement (chaine, courroie, ou autres) et de commande (culbuteurs, poussoirs, etc.). Le but est de synchroniser l'ouverture et la fermeture des soupapes avec le déplacement de chaque piston. La distribution classique, c'est à dire utilisée sur l'immense majorité des moteurs, utilise un mécanisme actif pour commander l'ouverture des soupapes qui vont comprimer un ressort pendant leur course. Libéré du mécanisme actif, la détente du ressort ramène la soupape à sa position initiale, assurant la fonction de fermeture. La distribution est cruciale pour le moteur 4 temps : à 6000 t/mn, chaque soupape s'ouvre et se ferme 50 fois par seconde, et placée dans le flux des gaz brulant celle d'échappement est portée au rouge.  
Desmodromique vient du grec ''desmos'' (lien) et ''dromos'' (course). Cet adjectif désigne un mécanisme dont la fonction de rappel n'est pas confiée a un ressort, mais commandée. La distribution desmodromique désigne donc un système dont les soupapes sont commandées à l'ouverture ET à la fermeture. Aujourd'hui tous les moteurs fonctionnent en distribution classique sauf ceux produit par la marque Ducati. Cela n'a pas toujours été le cas puisque le système Desmo est antérieur à Ducati, et même à la naissance de son fameux ingénieur Fabio Taglioni.

I Les pionniers



L'arbre a came (en bois) remonte a l'antiquité, on le retrouve au moyen age en France dans les moulins à foulon. La première soupape doit remonter au génial Denis Papin, inventeur (entre autres) du Digesteur (1679), connu aujourd'hui sous le  nom de cocotte minute. Un poids maintient la soupape fermée, il suffit de changer la masse du poids pour faire varier la pression.
Deux siècles plus tard les machines a vapeur révolutionnent la vie humaine et lorsque les premiers motoristes se penchent sur les premières culasses, la soupape automatique et son ressort font partie du paysage. Elle sera souvent utilisée telle quelle pour l'admission : le piston aspire la soupape avec les gaz frais lors de sa descente et son ressort doux lui permet de remonter et rester en place. En revanche la soupape d’échappement se déplace dans un flux contraire, elle doit être commandée à l'ouverture. Pour sa fermeture on peut aussi utiliser un ressort (distribution classique), ou une autre commande mécanique (distribution desmodromique).      

On voit que le principe du rappel desmodromique est presque aussi vieux que la soupape commandée.  Voici le premier desmo authentifié, construit sous licence Daimler par Panhard-Levassor et Peugeot dans les années 1890 :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Il s'agit d'un V2 très fermé a refroidissement par eau, 1200cc.  
L'admission se fait par une soupape automatique dans le piston, donc avec un ressort, mais la soupape (latérale) d’échappement est commandée par une tige a l'ouverture et a la fermeture. 3,5cv a 800 t/mn. 

La métallurgie du début du XX eme siècle ne permet pas de fabriquer des ressorts fiables, et s'ils sont apparents jusque dans les années 30, c'est pour les refroidir et faciliter leur remplacement sur le bord de la route. Avec des diagrammes de distribution sans croisement ni interférence, casser un ressort de soupape n'entrainait pas de dégats, mais toute cette culbuterie en plein air était très bruyante, surtout avec des soupapes en tête. Les moteurs de l'époque tournaient lentement, si les motoristes explorent de nouvelles pistes ce n'est pas à la recherche de hauts régimes , mais pour s'affranchir du ressort, cette calamité assourdissante et peu fiable.
Cette période verra donc de nombreux dépots de brevets de distributions desmodromiques, une quinzaine pour les années 20 rien qu'en France. Il s'agit le plus souvent de principes de fonctionnement plutot que de mécanismes réalisables mais certains seront produits.


Voici un aperçu :


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Quelques exemples chronologiques de distributions desmodromiques performantes :


1914 - Delage type S

4 cylindres, 4,4L (94 x 160), 113cv. Double arbre, 4 soupapes et distribution desmodromique :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Delage aligne 3 voitures au GP de l'ACF a Lyon :


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


C'est leur première sortie et le résultat ne sera pas au niveau espéré a cause d'un changement de magnéto de dernière minute : une seule a l'arrivée des 750 km de course, classée 8eme. Leur défaillance n'est pas liée au Desmo et elles ont prouvé leur rapidité. La course a eu lieu le 4 juillet, un mois plus tard l'Europe bascule dans la Grande Guerre...
Ce moteur est considéré comme le premier Desmo de course.
Une de ces Delage partira au US en 1915 ou elle participe a différentes courses pendant plusieurs années, dont les fameux 500 milles d'Indianapolis (5eme). Elle est actuellement en Australie, et a été restaurée.

1923 - Bignan Desmo Sport

Au début des années 20 les automobiles Bignan fabriquent des cycle-cars Salmson sous licence et des voiturettes de course. Passionné de compétition, Jacques Bignan fait appel a l’ingénieur Némorin Causan pour développer une voiture capable de briller dans la catégorie supérieure. N. Causan est un génial touche-à-tout qui a permis a Delage de remporter le GP de 1908 en catégorie voiturette avec un monocylindre de 1100cc de sa conception. Il a également conçu un excellent moteur de bateau pour Panhard-Levassor et dirige un bureau d’étude a Suresnes :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Notez qu'il a le téléphone... Plus tard il fabriquera notamment un cylecar à moteur 2 temps 350 cc, et fera un gros coup avec un moteur marine a pistons opposés dont il vendra le brevet à Westinghouse.  Pour les automobiles Bignan, il conçoit un 2L desmodromique qui fera 3eme scratch au 24H du Mans et 1er de sa catégorie :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Scoop : Ducati n'a pas inventé l’appellation "Desmo Sport" !  

L'année suivante ils remportent les 24H de Spa et le rallye de Monte Carlo, mais malgré ces succès la société peine à boucler son budget. Elle revient à une technologie classique moins chère, avant de faire faillite en 1926.

Après cette période de pionniers de la mécanique, la distribution desmodromique entre en hibernation, notamment a cause de l'apparition du compresseur sur les voitures de course.
A partir de 1925 l'Alfa Roméo P2 rafle tous les trophées grâce a son 8 cylindres gavé par 2 compresseurs Roots. La suralimentation fonctionne des les bas régimes, ce qui limite l’intérêt d'une distribution desmodromique. En dépit d'une consommation d'essence souvent gargantuesque, monter un compresseur est le moyen le plus simple et le plus efficace d'augmenter les performances, la suralimentation éclipse les autres technologies... jusqu'à ce que la réglementation sportive la pénalise.

Parallèlement a l'évolution du moteur à soupapes, un autre type de 4 temps connait ses heures de gloire pendant la première moitié du XX eme siècle. En 1901 Charles Knight, un imprimeur américain du Midwest, roule en automobile Knox et le bruit de la distribution lui casse les oreilles. Des 1905 il dépose le brevet d'un moteur sans soupapes, et présente en 1906 une nouvelle voiture, la Silent Knight.
Le principe : chaque cylindre contient 2 chemises concentriques coulissantes mues par des biellettes ou des engrenages. Leur déplacement permet d'ouvrir ou fermer les lumières d'admission et d’échappement. La culasse très plate peut avoir une forme parfaitement hémisphérique et ne supporte que la bougie. Un système purement desmodromique !
A partir de 1909, Daimler qui l'a considérablement amélioré, ne vend plus que des voitures a moteur Knight. En France Panhard-Levassor et Voisin l'utilisent pour leurs voitures de luxe.
Gabriel Voisin, a propos des voitures qui feront le doublé au GP de l'ACF 1922 :
'' Le Knight, un sans soupape, était un moteur dont les orifices d'admission et d’échappement atteignaient en dimension la surface de l'alésage. Ces ouvertures inconnues de toute autre distribution étaient obtenues par une course en sens inverse des 2 chemises, et cette course était de 40mm.
La compression de 8, inusitée en 1922, donnait des avantages thermiques inespérés... l'énorme dépression de notre aspiration non réchauffée, qui frisait le givrage en plein été, nous donna ce que nous espérions : des hauts de cylindres admirablement refroidis ''.  
 
Pour l'automobile, ce moteur silencieux, fiable et coupleux, avait pour inconvénients sa consommation d'huile et son régime maxi limité. Si la fameuse Panhard-Levassor Dynamic produite jusqu'en 1940 sera la dernière voiture a moteur sans soupapes, cette technologie va perdurer sur les avions dont le régime des moteurs est limité par la cavitation de l'hélice.  
En 1939, Bristol sort l'Hercules, un 14 cylindres en double étoile à chemises louvoyantes. Dans cette évolution du sans soupape, il n'y a plus qu'une chemise soumise à un mouvement de rotation en plus du mouvement de translation.    

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]


Ces moteurs extrêmement fiables et performants ont été produits à des dizaines de milliers d'exemplaires. Le temps d'utilisation entre deux révisions était 30% plus long que celui des moteurs à soupapes. La SNECMA en a fabriqué sous licence jusqu'en 1964 pour équiper les Noratlas.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ici un Centaurus, l'ultime évolution des Desmo à chemises louvoyantes : 18 cylindres, 53L, 2700cv.
L'arrivée des turbopropulseurs entrainera la disparition de cette technologie.

II l'après guerre

Revenons à nos soupapes. La deuxième guerre mondiale a mis en évidence des problèmes de fiabilité dus à des ressorts sur de nombreuses armes et machines. A ce moment il y a peu de normes de calcul pour cette branche de la métallurgie, et les fabricants n'ont pas les ressources nécessaires pour financer eux-mêmes leurs recherches. Les gouvernements US puis britanniques créent et financent des centres de recherche pour développer les connaissances tant sur les matériaux que sur les procédés de fabrication des ressorts. Comme beaucoup d'autres, la technologie des ressorts fait d’énormes progrès qui facilitent la vie des motoristes : ils peuvent être précisément calibrés à la fabrication, et résistent aux températures élevées.  Désormais enfermés sous carter, ils font moins de bruit.  


1949
la FIM invente le championnat du monde de vitesse. C'est un monde européen : 6 courses sont organisées en Angleterre, Pays Bas, Belgique, Suisse, Italie, et les motos sont soit anglaises, soit italiennes, exclusivement.  La suralimentation est interdite et la catégorie supérieure est limitée a 500cc.  

1950
La FIA reprend l'idée et crée la Formule n° 1. La réglementation et les voitures sont celles de la fin des années 30, c'est l'Alfetta 158 qui rafle tout. Son 1500cc 8 cylindres à compresseur avale 165L au 100 et développe 425cv (!) pour 710kg et plus de 300 km/h. Les moteurs atmosphériques n'ont aucune chance même s'ils peuvent cuber jusqu'a 4500cc
 



1954
La nouvelle réglementation F1 favorise les moteurs atmosphériques : ils sont limités a 2,5L alors que les moteurs suralimentés sont limités a 750cc. Sans suralimentation il faut chercher les hauts régimes pour trouver de la puissance.  Après 30 ans de sommeil, la distribution desmodromique revient ! Cette fois il ne s'agit que de performances et son réveil va être spectaculaire.  

Mercedes W196

Pour son retour a la compétition Mercedes n'a pas fait les choses a moitié. La voiture est novatrice avec son moteur très incliné pour réduire la hauteur, et ses 2 carrosseries : une monoplace classique a empattement court pour les circuits lents, l'autre plus longue et carénée pour les circuits rapides. La mécanique n'est pas en reste : 8 cylindres en ligne 2500cc, injection, boite a air dynamique et une distribution desmodromique épurée.
   Ici Fangio devant la Ferrari d'Ascari :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Malgré un retard de mise au point qui leur fait rater les 2 premières courses, le triomphe est total : Mercedes remporte le titre constructeur et son pilote vedette, Fangio, est champion du monde.

1955
Le 2,5L  Mercedes donne 295cv a 8500 t/mn, Fangio et Stirling Moss font le doublé en F1, et la version 3 litres  SLR développée pour l'endurance et les courses sur route gagne la Targa Florio, les Mille Miglia, avec également des doublés voire des podiums complets. Bref, la W196 surclasse totalement la concurrence, validant ses choix techniques.

Le Desmo est il maudit ? C'est lors des 24H du Mans de cette année 1955 que va survenir le pire accident de course de toute l'Histoire automobile.
A l'époque la pitlane est séparée de la ligne droite des tribunes par une simple ligne blanche. Après 2h30 de course, la Jaguar D n°6 qui dispute la tête avec la Mercedes n°19 de Fangio doit ravitailler. A son volant, Hawthorn vient de dépasser l'Austin Healey d'un attardé. Il freine et se rabat brutalement a droite pour rentrer aux stands. Surpris, le pilote de l'Austin saute sur les freins, mais Jaguar vient d'inventer le frein à disque et personne ne peut freiner aussi court. L'Austin fait un écart pour éviter la collision alors que Pierre Levegh et sa Mercedes n°20 est en train de la dépasser. L'arrière plongeant de l'Austin fait tremplin, la Mercedes décolle à 240 km/h, et explose sur le muret des tribunes projetant des débris, dont le moteur, l'aileron et le train avant, dans la foule. Le bilan est terrible : 82 morts et 120 blessés.
Quelques heures plus tard Mercedes abandonne la course,  et se retire de la compétition à la fin de l'année.
C'en est fini pour les Flèches d'Argent, mais ces deux années de domination ont complètement relancé l’intérêt de la distribution desmodromique. Le petit monde des motoristes racing est en ébullition, la plupart des ingénieurs et des préparateurs étudient la question, soit par conviction personnelle, soit sur ordre. Voici quelques exemples :    
         
1954
BRM essaye le Desmo sur le moteur F1. Tony Rudd (1923-2003) était un ingénieur très talentueux, occupant un poste clé chez BRM puis Lotus :
" BRM a fabriqué un banc d'essai et a testé plusieurs configurations, a chaque fois les culbuteurs ont cassé. Ils ont abandonné en 1955... Personnellement je n'ai jamais été très enthousiaste pour ce projet ".

Chez Maserati, une première distribution desmodromique a été dessinées en 1943 par  Ernesto Maserati et Giulio Alfieri,  puis un second système a été dessiné par Massimino en 44. Ces 2 ébauches sortent du placard et sont testées en 1954/55. Des mois de test interrompus par quelques casses. 2000 t/mn de plus qu'avec la distribution a ressort (8000), mais le gain de puissance n'a pas atteint le niveau espéré. Abandonné au profit de l'injection.

1955
FB Mondial construit un prototype à distribution desmodromique sans avenir. La marque a des difficultés financières et se retire de la compétition en 57.


Ducati GP Trialbero
Enfin nous y voilà ! Depuis le 1 mai 1954, date a laquelle Fabio Taglioni est entré chez Ducati, on peut dire qu'il n'a pas chomé. La Ducati Meccanica va mal, et le Motogiro 1954 (8 jours de course - 3500 km a travers toute l'Italie),  vient de s'achever par une véritable déroute. Giuseppe Montano, le nouveau directeur général, sait que le Dr Taglioni vient de quitter FB-Mondial sur un coup de tête (il n'a pas été invité aux célébrations de la victoire de sa moto) et lui propose le poste de directeur technique :
" Si vous construisez une moto 100cc qui remporte le prochain Motogiro, Ducati vivra, sinon nous mettons la clef sous la porte et chacun rentre chez soi "
En 6 mois, et sans toucher de salaire, Fabio T. construit la 100 Gran Sport " Marianna ", la première Ducati pensée pour la course. Le moteur est entièrement nouveau, 100cc, un ACT entraîné par arbre et renvois coniques, 2 soupapes à ressort :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

On reconnaît déjà la ligne des fameux monocylindres.

Les motos sont fin prêtes début avril pour le Motogiro.  Après la déroute de 54, personne ne s'attend a ce qui va se passer : les Marianna remportent toutes les victoires d’étape !
Gianni Degli Antoni gagne largement la classe 100cc a 98,9 km/h de moyenne. (18km/h plus rapide qu'en 53 et 13 km/h plus rapide qu'en 54). C'est un véritable triomphe, " le miracle du Motogiro ", car la-bas, cette course est aussi populaire que le Tour cycliste en France. Ducati est sauvée et le Dr Taglioni signe son CDI. En juin de cette même année la 100 Gran Sport remporte également le Milan-Tarente.


En 1956 les Gran Sport 100 et 125cc écrasent de nouveau la concurrence dans leurs catégories.  Montano et Taglioni veulent maintenant briller en GP, et pour commencer celui de Monza qui aura lieu en septembre. Une culasse double arbre est adaptée sur la Gran Sport, la Ducati 125 Bialbero GP est présentée en février. Avec sa distribution classique ces performances sont correctes, mais pas suffisantes pour battre la MV Agusta. Il faut dire que le richissime Comte Agusta est passionné de compétition et ses motos de course bénéficient d'un budget presque illimité.  La Bialbero va rejoindre les Gran Sport au catalogue des Ducati compé-clients, et Fabio Taglioni retourne a l'atelier.
L'année précédente, il a commencé a travailler sur un prototype de culasse Desmo. Il y pense depuis ses années d’études, et cette fois il a le feu vert pour le produire. Il conserve la culasse bialbero en ajoutant un 3eme arbre central pour le rappel des soupapes :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le 17 juin a Cesena la nouvelle 125 Ducati GP Desmo (20cv a 14 000 t/mn) participe a une course locale en forme de test, puis toute l'équipe part a Hedemora pour le GP de Suède. Il ne s'agit que d'une course hors championnat, mais c'est tout de même une réussite exceptionnelle. Gianni Degli Antoni prend au moins un tour à toute la flotte de MV, Mondial, Rumi et autres Ducati mono albero. Ce 15 juillet 1956 marque la première victoire en course d'une Ducati Desmo.  


Fabio Taglioni :

" Nous avons testé  le moteur 125 avec le rappel classique de soupapes à ressorts à la fois dans une solution à arbre unique et dans une solution à double arbre, présentant le problème habituels des ressorts qui sont entrés en résonance au-dessus de 12 000 tours. Le passage au Desmo avec les mêmes diagrammes a permis d'atteindre facilement 14 000.
Grace a la réduction de charge due a la suppression des ressorts, nous avons pu augmenter l'accélération des soupapes, et réaliser un diagramme d'ouverture exploitant les avantages du Desmo. Nous sommes passés sur le même moteur de 16,5 ch à 12 000 tr/mn à 19,8 ch 14 000 tours.
A cette époque nous avions des motos de course avec des limiteurs très moyens et souvent les pannes de moteur étaient imputables aux sur-régimes à pleine vitesse. Avec le Desmo, vous pouviez avoir des pics à 16 000 tours et au-delà sans inconvénients.
Le principal avantage du Desmo est de pouvoir utiliser des diagrammes plus proches de l'idéal qu'avec les ressorts. Il est donc possible d’avoir des moteurs avec de bonnes puissances à haut régime sans perdre à bas régime. Ces premiers 125 gardaient la même puissance a un cheval près de 10 000 a 14 000 tours".


Le GP d'Italie est la dernière épreuve de la saison et la Scuderia Ducati est remontée a bloc, mais la malédiction frappe encore. Le 7 aout, 3 semaines après la victoire en Suède, Gianni Degli Antoni se tue lors d’une séance d’essais sur le circuit de Monza, à la deuxième courbe de Lesmo. Il a 26 ans, c'est le pilote n°1 de Ducati, celui de toutes les victoires... En septembre la marque est au départ mais clairement le cœur n'y est pas. La première Ducati pilotée par Sandro Artusi finit 5eme, très loin de la MV Agusta de Carlo Ubbiali et de la FB Mondial de Tarquinio Provini.

1957  - Norton travaille sur une version Desmo de la fameuse Manx :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ici nous avons 5 arbres, 2 par soupape + celui du renvoi conique. Doug Hele, ingénieur en charge du projet :
"Le programme desmo a été prometteur, mais nous n'avons pas eu le temps ou les ressources pour atteindre son potentiel. Il y avait trop d'autres choses qui se passaient à ce moment-là ... Le projet desmo est mort d'une mort tranquille. Plus de temps aurait été nécessaire, mais le temps est une denrée dont les ingénieurs en développement manquent toujours "


-OSCA Maserati produit un 1500cc desmo qui des sa première sortie dans la Targa Florio, se place devant les Ferrari 3L (sauf une, l'OSCA fini 2eme). Ce moteur va évoluer en 2L et remporter 12 courses sur 14 dans le championnat italien de 1958. La barquette Osca est la seule voiture desmo a avoir été proposée a la vente.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

-Scarab
Toujours en 1957, Lance Reventlow, un richissime playboy américain également pilote, décide de fabriquer des voitures de courses, les Scarab. Les premières barquettes biplace propulsées par un V8 Chevrolet fonctionnent bien, il se lance (!) dans un projet de F1. Il a couru sur des Mercedes 300 SL, et comme beaucoup, il s'est enthousiasmé du succès des W196 et de leur moteur Desmo.
Justement une 300 SLR est exposée au musée Ford. Reventlow demande a ses préparateurs (Travers & Coon fondateurs de Traco Engineering) de démonter et relever toutes les cotes du 8 cylindres Mercedes afin de produire le 4 cylindres de sa future F1. Du pur pillage technologique !
Reventlow va au bout de son projet et participe a quelques GP en 1960, mais les Scarab GP1 et GP2 ne sont ni performantes, ni fiables. Elles cassent en course les rares fois ou elles arrivent a se qualifier. Il faut dire que toutes les conditions étaient réunies pour faire un flop : Lance Reventlow était un très jeune patriote (23 ans), il est parti d'une feuille blanche, et ne voulait que des composants américains sur ses voitures alors qu'il n'y avait aucune compétence aux US pour faire une F1.
Entre 1988 et 1997 la Scarab GP2 a été entièrement restaurée, révélant que les préparateurs de l'époque avaient augmenté le jeu a la fermeture des soupapes, provoquant une mauvaise étanchéité. C'est ce qui les faisait griller et réduisait la compression, donc la puissance. La version corrigée est passée de 220 a 265cv :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


On peut voir que même en copiant un modèle éprouvé, la distribution desmodromique est très difficile a mettre au point. Un ressort de rappel s'adapte à une conception ou une réalisation imparfaite, alors qu'a la moindre approximation, un prototype Desmo va soit exploser au banc, soit ne jamais fonctionner correctement. C'est la raison majeure, avec les couts de fabrications plus élevés, qui a limité son utilisation.              
En ce début de l'époque moderne, les deux seuls a maitriser le Desmo sont le bureaux d'études Mercedes d'un coté, et Fabio Taglioni de l'autre ! Connaissant les moyens dérisoires de l'usine Ducati des années cinquante, on ne peut qu'admirer les prouesses de cet ingénieur hors pair.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Une petite anecdote pour illustrer à quoi tiennent les coups de génie. Fabio Taglioni :  

"Je me trouvais a Modena sur l'ancienne piste de l'autodrome avec la 125 et nous avons essayé différentes solutions simple et double arbre mais sans grandes différences, toujours dans des temps autour de 1'10 ".
À un moment donné, le pilote Gianni Degli Antoni, s’arrête a la courbe de l'Artillerie. Pensant qu'il a cassé, je vais jusqu'à lui. Il me fait tout de suite signe que non, puis, dès que je le rejoins, il me dit :
"On met la moto dans camion et on rentre, la j'ai un moteur qui marche comme jamais ! Même un 250 ne peut pas suivre. J'ai pris 12 000 des la sortie de courbe. J'ai coupé parce que la c'est bon. N'y touche plus !''.
En ouvrant le moteur a l'atelier, nous avons constaté que l’arbre de distribution était cassé. Une félure qui permettait un fonctionnement correct en donnant une certaine élasticité a l'arbre. Nous avons immédiatement mis en place un joint élastique et nous avons résolu tous les problèmes. En faisant varier le diamètre de l’arbre, j’ai pu controler le régime de résonance au-delà duquel le moteur ne prends plus de tours.
J'ai utilisé un axe de plus grand diamètre pour les circuits rapides, un plus petit diamètre pour les circuits moyennement rapides et un encore plus petit pour les circuits lents.



L'année 1957 est une année hors compétition pour Ducati. En moins de 2 ans Fabio Taglioni avait produit 3 motos de course qui ont redoré le blason de la marque, mais il n'avait rien fait pour la gamme commerciale et elle a pris un sacré coup de vieux. On y trouve les mobylettes descendantes du Cucciolo, ainsi qu'un 100cc et un 125 culbutés suspendus dans un cadre embouti.
L'usine mobilise ses forces et sort 2 nouveaux modèles 175cc dérivés de la Gran Sport : cadre en tube simple berceau et un tout nouveau monocylindre  à ACT entrainé par arbre (non Desmo) quasi identique a ses futurs descendants 250 – 350 – 450.

1958

A partir de cette date l'histoire de la distribution desmodromique est liée a celle de Ducati.

En cette année 58, le championnat de monde 125cc  tourne a l'affrontement entre MV Agusta et Ducati, arbitré par MZ. La 125 Desmo a été revue : nouveaux carters moteur pouvant accueillir une boite 6, optimisation du haut moteur (23cv a 12 500 t/mn), et nouveau cadre double berceau. Malgré les 2 victoires de Gandossi, Carlo Ubbiali et sa MV sont titrés (en 1958, MV est titrée dans toutes les catégories). 2eme du championnat, Ducati met le paquet pour le GP de Monza, dernière course de la saison mais capitale pour le marché intérieur italien. Une flottille de mono Desmo sont engagés ainsi qu'une toute nouvelle 125 twin :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Culasses trialbero Desmo, cascade de pignons centrale, les cylindres sont séparés, comme les 2 vilebrequins accouplés Hirth. Elle est puissante mais lourde, et très pointue.
A son guidon Francesco Villa se classe 3eme, derrière les monos trialbero de Spaggiari et Gandossi. 5 Ducati aux 5 premières places, l'année s’achève en beauté même si Ducati n'est que vice champion du monde.



1959  
Inquiet de la monté en puissance de Ducati, MV Agusta débauche un technicien de Borgo Panigale et teste une version Desmo de son fameux 125 GP. La mise au point ne sera jamais achevée et ce moteur ne sera pas engagé en compétition.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

1960 - 1963
Ducati a stoppé son engagement direct en GP, mais continue de fournir des compé-clients, notamment a Mike Hailwood, qui passe également commande pour une 250 twin Desmo avec laquelle il sera champion d'Angleterre. Une 350 est également livrée mais elle ne finira jamais une course, la base 125 étant probablement arrivée au bout de ses possibilités...  

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

En 1961, Mike the Bike signe avec Honda et revend ses Ducati a un certain John Surtees qui confirme la mauvaise réputation de la partie-cycle. Il fait faire un cadre par Ken Sprayson pour le moteur 250cc :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

A l'instar de la 125 battue par les monos lors de sa première sortie, les twins verticaux n'ont jamais brillés sur les circuits. En catégorie 125, Hailwood choisissait souvent de rouler avec le mono plutot qu'avec le twin.

Tu nous sort du lourd , finalement sa a du bon le confinement.

Charly a bien bossé .

1968

Un petit D sur les caches latéraux, mais un grand pas pour la desmodromie : les Ducati 250 et 350 Mark 3 sont désormais disponibles avec l'option Desmo (env 15% plus chère) :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

C'est la première fois qu'une distribution desmodromique est produite en grande série. Si fabriquer quelques culasses Desmo pour les machines de course a été un tour de force, industrialiser  la production en grande série, c'est à dire maitriser parfaitement la dispersion de fabrication, est une véritable prouesse. On entre directement dans la légende !
Voici que l'on peut lire dans Motociclismo en 1968, lors du premier essai d'une Mark III D :
"Cette moto n’est pas destiné à un large public, c’est un exemple rare d’ingénierie que seule une élite de motocyclistes mérite de posséder. Ceux qui en possèdent une doivent la conserver avec soin : dans un avenir lointain, quand elle sera devenue une moto ancienne, elle n'aura pas de prix  car elle restera dans l'histoire comme l'un des plus fameux Desmo jamais vendus "
Un journaliste dithyrambique et visionnaire..


Le dessin a été optimisé et simplifié, fini le Trialbero, un seul arbre à 4 cames suffit :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Fabio Taglioni :
"Le système à trois arbres nous a permis d’avoir des références précises pour comparer avec les distributions à ressort précédentes, et avec les cames réparties sur différents arbres entrainés par des engrenages verrouillés par emmanchement conique, j’ai pu varier à volonté les diagrammes de distribution. En une demi-heure, je pouvais changer ce que je voulais. Une fois trouvé les bonnes valeurs de levées je pouvais passer au simple arbre qui est plus facile a réaliser. 
Cependant, je dois dire que les performances étaient meilleures avec trois arbres qu'avec un seul, et surtout, pas d’usure. Si le simple arbre tenait 24 heures d'une traite sans altération des soupapes, le moteur à trois arbres tenait toute une saison ".

Sur ces nouveaux modèles de série le système d'entrainement par arbre et renvois coniques est conservé, la culasse Desmo est très proche de la classique, elles sont interchangeables. Extérieurement, c'est surtout l'absence de décompresseur (impossible avec le Desmo) sur les modèles 350 et 450 non sportifs qui peut se remarquer. Les ressorts en épingle sont toujours la, mais d'un tarage très faible. Pourquoi ? Je laisse la parole au Maitre :  
"Dans un système traditionnel, la fonction principale du ressort de rappel est bien sur de rappeler la soupape mais il sert aussi à la maintenir en place lorsque que la pression différentielle de chaque coté de la soupape est inversée (en décélération ou au ralenti). Cette fonction secondaire nécessite un tarage très faible, elle peut sembler négligeable par rapport aux autres forces agissant sur le système, mais il est nécessaire de la prendre en compte et de l’évaluer en fonction de l'utilisation du moteur (série ou compétition).
C'est pratiquement la seule charge qui doit être pondérée avec la commande desmodromique. Plusieurs tentatives de réalisation desmodromiques ont échoué simplement pour avoir négligé l'importance de ce facteur. Avec le système traditionnel, le fort tarage du ressort de rappel permet de ne pas se soucier de ce point car il est déjà largement couvert''.

Sur le papier, la différence entre les versions classiques et desmodromiques n'est pas renversante, un exemple avec le 250 :

Mark 3 : 23,5cv a 8500 t/mn / Mark 3 D : 25cv a 9000 t/mn


L'écart se creuse sur les versions préparées : moteur plus rempli a mi-regimes, davantage d'allonge et le haut moteur ne craint pas les sur-régimes. La clientèle existe déjà, car les modèles sport de Ducati, qu'ils soient pré-Desmo ou Desmo, sont de vraies bête de course. Il n'y a pratiquement rien a enlever pour gagner du poids, et à part la batterie, le circuit électrique  6v ressemble a celui d'une machine d'enduro. Au catalogue d'accessoires figurent un mégaphone (avec les gicleurs) et 3 modèles de pistons : standard, endurance, et vitesse forgé (photo RMT) :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

La RMT dédiée aux monos Ducati commence par une méthode de gonflage spécifique.

Commercialement ça fonctionne bien, entre 1969 (année de sortie du 450) et 1974 (fin de la production), 60% des 450 (route et sport confondus) sont Desmo. Même si cela est moins justifié, le modèle Scrambler, de loin le plus vendu, bénéficie également de l'option desmodromique.
L'appellation " Mark 3 D " disparaît rapidement au profit de " Desmo ", les cache-latéraux l'affichent fièrement :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

1970
En ces heureuses années de croissance, la clientèle motarde en veut toujours plus et le monocylindre, fut-il Desmo, atteint ses limites. Fabio Taglioni :

"On m’a demandé de faire un bicylindre concurrent des Norton, BSA, Triumph, Laverda.  Tous ceux là allaient bien, il n'y avait pas grand chose à faire pour les améliorer. Mais ils en voulaient un meilleur alors je leur dis : le seul moyen c'est qu'il vibre moins, car sinon je ne serais pas capable de faire mieux. Donc, pour améliorer l'équilibrage, je fais un V. Le V est naturellement équilibré, ainsi naquit le V ".

Deux modèles sont a l'étude, une 500 GP Desmo monoalbero et un roadster 750. En moins de 6 mois le proto 500 GP est construit :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Premier twin Desmo, double allumage Ducati Elettrotecnica avec 4 bobines, boite 6.


1971
Apparition de la Ducati 750 GT, premier bicylindre en L proposé a la vente. Un des plus beau moteur jamais produit, mais pas Desmo.
La 500 GP en cours de développement est engagée dans le championnat italien. Au début l'allumage n'est pas fiable, et la boite 6 pose quelques problèmes. Le cadre Ducati est remplacé par un Seeley puis remodifié. Taglioni passe à l'injection mais la FIM l'interdit peu après, la considérant comme une forme de suralimentation. Son meilleur résultat sera une 2eme place derrière Ago et sa MV au GP de San Remo avec Phil Read.


1972
La première course des 200 Miglia di Imola est organisé a grand renfort de publicité le 23 avril. Le plateau réservé aux plus de 500cc dérivées de série compte une quarantaine de concurrents, dont Agostini et Read, et toutes les  grandes marques sont représentées devant 70 000 spectateurs.
Début mars Fabio T. est allé à Daytona assister à une course de formule 750. Dès son retour a Bologne il prélève une dizaine de 750 GT sur la chaine de montage et commence à les préparer pour la course. Culasses Desmo double allumage, suppression de l'alternateur, pistons spéciaux, radiateur d'huile, adaptation de partie cycle, carénage, gros réservoir, etc.
Les pilotes maison, Bruno Spaggiari en tête, sont mis a contribution mais l'usine veut aussi un top pilote du mondial. Après le refus de Barry Sheene c'est Paul Smart qui est embauché. Contre  toute attente (la GT vient a peine de sortir et Ducati n'est plus compétitif depuis 58), Smart et Spaggiari font le doublé. C'est un véritable triomphe, la promotion de la nouvelle 750 twin est assurée, ainsi que le lancement de la première de la longue lignée des Ducati Super Sport Desmo.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

III l’ère moderne

1980 - Pantah
Fini les options, tous les Pantah bénéficient de la distribution desmodromique, et a partir de ce modèle, toutes les Ducati seront Desmo.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Depuis 1948 Ducati appartient à l'Etat italien, ses dirigeants se succèdent au rythme des gouvernements. Il y a en a eu des bons, (en 1954 Montano a sauvé la boite en embauchant Fabio Taglioni, en 1969 Spairani lance le V2 et permet le retour a la compétition), et des moins bons. Le pire s'appelle De Eccher. Dès son arrivée en 73 il stoppe l'engagement en GP, arrête la production des monos, vire Tartarini (le styliste des monos sport et de la SS), et embauche Giugiaro pour redessiner les V2 860 / 900 avec des carters carrés. Il pense contrer les japonais en les imitant, et veut remplacer les monos par un twin vertical déclinable en 350 et 500cc. Taglioni qui préfère démissionner que de s'en occuper se retrouve au placard, et on confie le projet a 2 ingénieurs débutants, secrètement secondés par un BE anglais : Ricardo Engineering.
L’étude anglaise est baclée, mais après deux années de bricolages pas toujours pertinents   les 350 et 500 GTL sont commercialisées. Des vilos cassent même pendant le rodage, la distribution (a ressorts) est mal lubrifiée, le moteur pisse l'huile, etc. Les retours de garantie s'entassent mais les nouvelles pièces ne sont pas prêtes : on répare avec les anciennes en sachant qu'elles vont re-casser...  
Fin 75 le bilan financier est dramatique : les 860 carrossées par Giugiaro se vendent mal, et les GTL ''Demonio'' pas du tout. De Eccher est remercié, et Fabio Taglioni ressort du placard avec dans ses cartons le mono Utah et le twin Pantah qui hélas sera le seul a être produit.

Le twin reprend les cotes de feu la 500 GP (74x58), et avec son simple arbre, le système desmo est très proche de celui des monos. Seule différence notable, le ressort de maintien est  beaucoup plus petit (n°13 sur l'éclaté) :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ce moteur est entièrement nouveau, avec une particularité qui fait couler beaucoup d'encre : l’entraînement des ACT par courroies.
Les puristes font leur boulot de puristes en déplorant la disparition des renvois coniques jugés plus nobles, certains observateurs pensent que ''ça tiendra pas'', d'autres pleurent déjà a l'idée de changer les courroies tous les 2 ans ou 20 000km. La courroie n'est pas sexy, ça fait bagnole, et même bagnole bas gamme a cette époque... Pourtant, comme toujours chez Ducati, la genèse fleure bon la compétition :
Le premier ducatiste a courroie c'est Renato Armaroli. Il commence sa carrière de motoriste au Reparto Corse de FB-Mondial ou il rencontre F. Taglioni. Lorsqu'en 1957, les Fratelli Boselli renoncent a la compétition, Armaroli entre chez Ducati et travaille sur le 125 Trialbero. Ensuite il part chez Mototrans, la filiale espagnole, pour préparer une 285 Ducati/Mototrans qui remporte les 24H de Montjuic. Revenu en Italie comme motoriste indépendant vers 70/71, il crée la première moto à distribution entrainée par courroie, un 250cc double arbre a 4 soupapes au rappel classique par ressort :  

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Fabio T. vient voir l'engin et prouve qu'il n'est pas intégriste du Desmo : il demande a Renato de faire une version 4 soupapes a courroies de la 500 GP alors en plein développement :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Outre les doubles arbres a courroies, notez les conduits verticaux au centre du V et la culasse arrière inversée. Nous sommes en 1972, et nous contemplons l'avenir..
Ce prototype 4s a distribution classique n'a pas surclassé la version a 2 soupapes Desmo, et le développement des 500 GP a été stoppé peu après, mais Fabio Taglioni n'a pas oublié les courroies. Voici ce qu'il a déclaré en 1989 a propos du moteur Pantah :
    ''Celui la est né grand et puis nous l'avons fait petit. Nous avons monté des courroies de distribution parce nous n'avons pas pu trouver de fournisseurs qualifiés pour les engrenages. Ensuite, pour réduire les coûts, le bruit, nous avons fait la mise au point avec les courroies. Tous les tests se sont bien passés et on a continué comme ça...''
(A ses débuts Ducati fabriquait des engrenages, ce qui explique le choix de l'entrainement par arbre pour les premiers monos. Je ne sais pas s'ils avaient arrêté lors des premiers essais du moteur Pantah, ou si de son placard, Taglioni n'avait pu obtenir la fabrication de renvois coniques pour ses protos).    
Comme toutes ses ancêtres sportives, cette nouvelle Ducati doit prouver sa valeur en compétition, et la 600 TT2 sera l'ultime chef d'oeuvre de Fabio Taglioni. Avec sa petite taille et ses 140kg, elle a l'air d'une 250cc. Le twin Desmo revendique 80cv dès la première version, et a son guidon Tony Rutter va remporter le championnat TT2 en 81, 82, 83, et 84.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Si les affaires de Tony Rutter vont bien, Ducati est à nouveau dans la tourmente. Les ventes de Pantah sont passées de 7000 en 81, a moins de 2000 en 84 et les gros twins a couples coniques sont en fin de carrière. Depuis 1978 Ducati appartient a VM Motori, et Borgo Panigale produit davantage de moteurs diesel (pour l'automobile, la marine et l'industrie) que de motos. D'ailleurs VM Motori (donc l'Etat italien), veut appliquer la recette pour Ducati : fournir des moteurs a des clients et ne plus fabriquer de motos !  
Le seul bon client c'est Cagiva (CAstiglioni GIovanni VArese) qui a passé en 1983 un contrat de fourniture de moteurs pour l'Alazzurra et surtout l'Elefant.  Au début des années 80 ce nouveau constructeur italien a le vent en poupe. L'ancienne usine Aermacchi de Varese a été rachetée en 1978 a Harley Davidson, et elle produit 40 000 motos par an (essentiellement des petites cylindrées).
En 1985 l'Etat italien vend Ducati a Cagiva... C'est la consternation chez les ducatistes, mais heureusement les frères Castiglioni sont d'authentiques passionnés de moto, leur but est de relancer la fameuse marque Desmo, pas de se livrer au pillage.
Pour rentabiliser Ducati, le plus urgent est de sortir un nouveau modèle haut de gamme afin de remplacer les 900 a couples coniques. Deux options sont possibles :

Option 1 : le Bipantah de Fabio Taglioni (photo Wikipedia) :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ce prototype existe depuis 1981, c'est l'ultime projet du Dr Taglioni (il a 61 ans), et il revient a ses premiers amours puisque sa thèse de 1948 portait sur un V4 en L de 250cc.  
Comme son nom l'indique c'est un 1000 Desmo dérivé du Pantah. Il ne fait que 10cm de plus en largeur et donne 105cv à la roue a 9500 t/mn en version homologuée (132 CV en version racing). En 1981 ça aurait été l'arme absolue, mais VM Motori a stoppé le projet en refusant de financer la moto qui va autour. (VM Motori a également supprimé le département compétition, poussant Taglioni a l'externaliser chez NCR).

Option 2 : le Desmoquattro de Massimo Bordi.
Ce nouvel ingénieur a été recruté en 1978. Il fait ses classes sur les diesels, puis commence a travailler sur les 750 F1. En 1982 il est nommé directeur technique de Ducati. Fabio Taglioni dont la santé se dégrade passe la main progressivement, il est consultant technique.
La relève Bordi-Taglioni :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

On peut lire sur leurs visages un instantané de la situation, un jeune loup prêt a se battre pour détroner le vieux lion sur de lui.
Bordi aussi est diplomé de l'université de Bologne et le sujet de sa thèse est une culasse desmodromique a quatre soupape inspirée des Ducati mais aussi du V8 Cosworth DFV qui domine outrageusement la Formule 1 depuis 1969. Le système est très proche de celui mis au point par Taglioni, sauf l'angle réduit entre les soupapes (40°), et bien sur, 4 soupapes.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Massimo Bordi pense qu'un twin Desmoquattro a refroidissement liquide serait capable de performances équivalentes aux 4 cylindres, et cette option a l'avantage de se monter dans les partie-cycles existantes.
Le choix entre ces 2 options est difficile, l'année 1985 se termine sur de longues et épuisantes réunions entre les têtes pensantes de Cagiva et de Ducati.

1986
Bordi concrétise son projet a partir d'une 750 F1 :
''Cette moto  était un pari incroyable, fait par moi, Farnè et Mengoli. Nous avons pris d'énormes risques parce que nous l'avons dessiné à Pâques, passé le moteur au banc en juillet, fait le chassis en août, et nous sommes allés au Bol D’Or en septembre. C’était une folie que je refuserais de refaire, avec les outils de l'époque, mais aussi avec ceux d’aujourd’hui. Ce sont des choses qui ne se font qu’une fois dans une vie.''

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Injection Weber-Marelli, refroidissement liquide, c'est la première Desmoquattro. La moto est siglée Ducati et Marco Lucchinelli porte les couleurs de Cagiva. Elle est 7eme a la 15eme heure quand l'embiellage décide que ça suffit. Qu'importe, elle a été performante face aux 4 cylindres.
La semaine suivante a lieu la finale du mondial d'endurance a Jerez. Sur ce circuit bien plus sinueux que le Castellet, la Ducati impressionne : Garriga et Lucchinelli font la pole, ils mènent la course pendant une heure, et finissent 2eme derrière la Honda RVF 750R championne du monde et devant la Suzuki gex de Moineau-Lebihan.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Un certain mystère plane sur cette Ducati : les courses d'endurance du championnat FIM étant interdites aux protos, la Desmoquattro ne pouvait pas y participer. Pas de problème pour le Bol d'Or 1986, cette année la il était hors championnat. En revanche elle ne pouvait pas s'aligner au départ des 8h de Jerez. Alors est ce que Lucchinelli et Garriga, deux pilotes de GP 500 dont un champion du monde, on créé la surprise avec une 750 F1 Desmodue particulièrement en forme ? Ou est ce que Ducati voulant tester sa toute nouvelle quattro valvole aurait ''oublié '' un point du règlement ?  
Quoiqu'il en soit les dés sont jetés.

M. Bordi :  
''Au retour du Bol D’Or, nous avons augmenté la cylindrée à 851cc, et en février nous l’avons repassé au banc. Avec la modification de l'alésage, les soupapes et la compression révisées, nous avons atteint 110 chevaux. Quand Farnè a vu cette valeur, il était sidéré. A l'époque, j’étais le seul a croire que l'on pouvait fabriquer un twin qui battrait les quatre cylindres. Même Farné n'était pas très convaincu du quatre soupapes, et puis quand il a vu les 110 chevaux au banc, il a mis le deux soupapes dans une caisse et nous avons commencé à travailler.''

La Formule TT a fait son temps, l'avenir est aux superbikes. Le règlement du futur SBK emporte la décision des frères Castiglioni : les 4 cylindres seront limités a 750cc, les twin a 1000cc. Il faudrait refaire entièrement le Bipantah pour réduire sa cylindrée à 750cc, alors que la 851 Desmoquattro est déjà opérationnelle et elle a une belle marge de progression. Bordi est jeune et plein d'avenir, Taglioni est un vieil homme. Il cesse toute activité chez Ducati en 1989 et nous quittera en 2001.

1988
Commercialisation (au compte goutte) de la Ducati 851, premier moteur de série a quatre soupapes desmodromiques.  
C'est aussi la première année du SBK, la 851 de Lucchinelli gagne la 2eme manche de la première course, mais il faudra attendre 1990 pour qu'elle soit titrée aux mains de Raymond Roche :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

On remarque le petit éléphant Cagiva dans le dos de Raymond.

En 91 les Desmoquattro portées a 888cc  remportent 23 des 26 courses, Doug Polen et R.Roche font le doublé, comme en 92. Ensuite Carl Fogarty et Troy Corser leur succèdent, Ducati décroche 8 titres sur 10 pendant les années 90. Massimo Bordi avait raison, un twin Desmoquattro peut battre les 4 cylindres.

1994
Apparition de la sublime 916, chef d'oeuvre de Massimo Tamburini embauché par Cagiva en 1985.  (C'est un peu hors sujet mais je ne peux pas résister).

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

2003-2008
Toyota réfléchit au desmo pour améliorer son V10 de F1. Ils construisent 2 monocylindres de 300cc (96,8 x 40,72) pour comparer avec le rappel pneumatique. Le desmo donne la même puissance max, mais il est plus puissant a mi-régime, démontrant sa supériorité. Hélas, à l’époque la Toyota F1 avait deja pas mal de problèmes, et ils n'ont pas osé ajouter de la complexité.  
(Foto Museo Della valle dell’Idice, Budrio)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

2007
Depuis 2002, après une pause de plusieurs décennies, Ducati est revenu a la catégorie reine désormais appelée Moto GP. Comme son nom l'indique, la Desmocedici est mue par un V4 990cc Desmo à 16 soupapes et elle se fait tout de suite remarquer par sa puissance et sa vitesse de pointe.
En 2007 le règlement change en profondeur, avec notamment une réduction de cylindrée a 800cc. Tout le monde s'attend à ce qu'Honda produise la moto a battre comme ils l'ont fait en 2002 pour le retour des 4 temps, mais les italiens ont bien anticipé le nouveau règlement, et créent la surprise lors de la première manche au Qatar : La Ducati de Stoner dépose systématiquement la Yamaha de Rossi dans la ligne droite (+15km/h) et fini par emporter la course.



Les 15 V max pour ce premier WE :

Stoner (Ducati) : 324.7
Capirossi (Ducati) : 323.5
Hofmann (Ducati) : 322.6
Barros (Ducati) : 319.5
Pedrosa (Honda) 317.9
Hopkins (Suzuki) 313.1
McWilliams (Ilmor GP) : 313
Hayden (Honda) : 312.5
Nakano (Honda) : 312.2
Elias (Honda Gresini) : 312.2
Jacque (Kawasaki) : 311.3
Checa (Honda LCR) : 310.3
Tamada (Yamaha Tech 3) : 310.1
Rossi (Yamaha) : 309.9
Guintoli (Yamaha Tech 3) : 309.2
Vermeulen (Suzuki) 309.0
Craignant de ne pas tenir la distance, Yamaha à réduit le régime max de 18000 a 17500 t/mn, ce qui explique sa V max en retrait par rapport au reste du plateau. A l'arrivée il reste plus d'un litre dans le réservoir de Rossi, contre 1/3 de litre dans celui de Stoner. Une petite erreur lors de la simulation de consommation, qui n'aurait probablement pas changé l'issue de la course.

Les circuits suivants n'ont pas de ligne droite prépondérantes mais les Ducati ont toujours quelques km de plus que le reste du plateaux. Rossi gagne a Jerez et Stoner gagne en Turquie.

Le scénario du Qatar se reproduit en Chine ou la longue ligne droite voit Stoner déposer ses concurrents sans même prendre l'aspi. A force de lutter, Rossi qui a fait la pole se loupe au freinage et Stoner emporte la victoire.  
''il me faudrait un fusil pour arrêter Stoner'' commente l'italien. C'est la 3eme victoire de la Ducati en 4 courses, et des rumeurs de triche commencent a empoisonner le paddock. Avec la bénédiction de la Scuderia, la FIM procède a une vérification technique exceptionnelle de la Desmocedici : elle est conforme au règlement !  
Mais alors comment expliquer la différence en V max ? Tout simplement parce que grace à sa distribution desmodromique la Ducati GP7 prend 20 000 tours alors que la Yam plafonne a 18 000 (il semble que la Honda et la Kawa approchent les 19 000).  C'est la réduction de cylindrée qui permet au Desmo de creuser l'écart : avec les surpuissantes 1000cc de l'année précédente le principal souci était de faire passer la puissance au sol, pas d'en chercher davantage. En revanche, avoir 1000 à 2000 t/mn d'allonge en plus sur une 800cc donne un bel avantage sur la concurrence, surtout quand, toujours grace à la distribution desmodromique, la puissance ne s'écroule pas à ces très hauts régimes.    

Au Mans et au Mugello, des circuits sans longues lignes droites, les deux favoris pour le titre se neutralisent. L'affaire revient au centre des débats en Catalogne, dont l'épreuve 2007 et ses passes d'armes entre Rossi et Stoner sont devenues cultes. Même en sortant du dernier virage collé a Stoner, dans la longue ligne droite la Honda de Pedrosa et la Yam de Rossi ne peuvent que suivre la Ducati, alors qu'a l'inverse, il suffit à Stoner d’essorer la poignée pour repasser devant ses adversaires. Cette fois Rossi ne commet aucune erreur, mais malgré son grand art il doit s'incliner et se contenter de la 2 même place.

A l'époque les modifications sont autorisées en cours de saison. La Yam a déjà bénéficié d'évolutions moteurs mais le différentiel de vitesse n'a pas changé. Il y a le feu au dojo, et Jeremy Burgess, le chef mécanicien de Rossi avoue l'impasse technique dans laquelle ils se trouvent :

''Lorsque vous faites tourner un moteur avec des soupapes à ressorts à 19 000 tr/min, la levée de soupape que vous pouvez utiliser est dégradée, et même si le composant du ressort est parfait, - vous avez besoin d'un fil de ressort très spécial - la masse de l'ensemble est critique. Cela compromet également le choix de la conception de l'arbre à cames et des caractéristiques du moteur. Il est certain que la distribution pneumatique est la solution''.

En clair : on est aux limites de la distri à ressort, le Desmo est supérieur. CQFD !

A la mi-saison (5 juillet), Yamaha annonce une distribution pneumatique pour la nouvelle évolution moteur. Le prototype tourne deja au banc. Rossi le teste aux essais du GP de San Marin en septembre :
''Je souhaite l'avoir car il marche un peu mieux. Ce n'est pas la révolution et il ne prend que 2 km/h de plus, mais il a un bon comportement dans les hauts régimes. Je l'aime bien.''
Il consomme un peu plus que celui à ressorts et le staff de Yamaha craint de ne pas tenir 28 tours de course avec les 21 litres d'essence réglementaires. Finalement Rossi prend le départ avec mais le moteur casse au 5eme tour. Davide Brivio dira plus tard que la distribution pneumatique n'est pas en cause.

A Estoril 13 septembre Rossi retrouve le sourire : '' Avec le nouveau moteur je vais quatre ou cinq km/h plus vite et il est meilleur dans les tours''. Il remporte la course, sa 4eme victoire de la saison, mais Stoner (3eme) conserve 76 points d'avance et il ne reste plus que 4 courses.  Sur ce circuit les V max sont moins significatives.


Les V-Max à Estoril :
Stoner (Ducati) : 319,1
Capirossi (Ducati) : 318,1
De Puniet (Kawasaki) : 316,2
Hayden (Honda) : 316,4
Barros (Ducati) : 316,2 km/h
Pedrosa (Honda) : 316
West (Kawasaki) : 313,2
Melandri (Honda Gresini) : 312,6
Elias (Honda Gresini) : 312,4
Rossi (Yamaha) : 312,1 (nouveau moteur)
Hofmann (Ducati Pramac) : 311,7
Vermeulen (Suzuki) : 310,3
Edwards (Yamaha) : 310,3 (ancien moteur)
Tamada (Yamaha Tech 3) : 310
Hopkins (Suzuki) : 309,9


Aux essais à Motegi le 21 septembre Rossi se plaint a nouveau :  ''Le caractère moteur pose problème. Dans la dernière partie du circuit il est très brutal et je patine trop. Par ailleurs, il a cassé. C'était une casse différente du Mugello. Motegi est très exigeant pour le moteur et je ne prendrai sans doute pas le risque de rouler avec le nouveau moteur. On essaiera demain et si la différence n'est pas significative, je reviendrai à l'ancien.''
Finalement il perd toute chance de bien figurer à cause d'une mauvaise gestion des pneus sur le séchant (13eme).  C'est Capirossi qui l'emporte avec l'autre Ducati usine, Stoner (6eme) est Champion du Monde.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

En Australie Stoner et Capi font le doublé, et Stoner gagne encore a Sepang.
Pour la dernière à Valence, Rossi est bien décidé a sauver sa place de vice champion d'un Pedrosa très en forme, mais il se fracture la main pendant les essais alors que Dani fait la pole. Ils ont 24 points d'écart, et en cas d'égalité Rossi sera vice champion car il a gagné 4 courses contre une pour Pedrosa. Il ne lui manque qu'1 point...  
Rossi prend le départ et essai de tenir la 15eme place malgré la douleur mais son moteur le lache encore au 20eme tour. Pedrosa gagne devant Stoner, il est vice champion pour 1 point de plus que Valentino. Furieux, l'italien se lache :  

''Aujourd'hui, ce n'est pas moi qui ai perdu la place de second, c'est Yamaha qui me l'a fait perdre. On ne peut pas me parler encore de malchance, que celui qui pense ça chez Yamaha vienne me le dire. Une nouvelle casse moteur c'en est presque comique. La moto était très lente et non seulement West était plus rapide mais aussi la M1 de Tamada marchait mieux en ligne droite.... J'ai tout fait pour prendre le départ. Ma main est comme un ballon de foot. Et le moteur casse. La situation est désastreuse...''

Plus tard Jeremy Burgess reconnaîtra que de développer une distri pneumatique pendant la saison n'a pas été une bonne idée. Les tests et la mise au point ont ajouté trop de paramètres pour avoir le temps de bien gérer chaque course.

2007-2008

Honda et Yamaha mettent la pression sur la Dorna pour limiter le régime moteur des MotoGP à 19 000 t/mn, dès la saison suivante.  Il ne peuvent pas réclamer l'interdiction du Desmo, mais c'est l'idée, puisque seul Ducati est concerné par ce changement...

Au début, Fillipo Preziosi le patron de Ducati Corse, prend les chose avec philosophie : "J'ai trop de respect pour les Japonais pour croire qu'ils veulent vraiment aller au bout de ce projet", mais en coulisse Honda et Yamaha augmentent la pression, et coté public ils invoquent la sempiternelle Sécurité, et des réductions de couts.
Ca devient sérieux car ce n'est pas la première fois qu'Honda / Repsol obtiendraient ce qu'ils veulent de la Dorna. Preziosi remonte au créneau :

   
"Nous sommes capables d'obtenir cette performance avec un système qui est monté sur une moto basique comme la Monster 695, la question des coûts ne tient pas la route. Si on parle de sécurité, les pilotes ne chutent plus dans les lignes droites depuis des années, ils chutent dans les virages, donc la vitesse de pointe ne pose pas de problème de sécurité''.

Il trouve un soutient inattendu de la part de Ishiro Yoda, le directeur technique de Kawasaki, dans une déclaration à la Gazzetta dello Sport :

"En portant la cylindrée du moteur à 800cc, il a été dit que la réglementation ne serait pas modifiée avant cinq ans. Nous avons déjà dépensé beaucoup d'argent pour refaire les motos, et il ne sert à rien de dépenser plus. L'objectif en passant de 990 a 800cc était de ralentir les motos dans les lignes droites, et les 800cc y sont effectivement plus lentes, même si les temps au tour diminuent. Limiter le nombre de tours du moteur n'a pas de sens".

Rien n'y fera, technique et logique cèdent à la magouille : la limitation de régime à 19 000 t/mn est entérinée dans le règlement 2008.

Nous avions déja la preuve que la distribution desmodromique surclasse la distribution classique à ressorts. L'insistance de Honda et Yamaha dont les moteurs à distri pneumatique étaient deja très avancés, et même testés en course par Yamaha, indique qu'ils étaient incapables de rivaliser avec le Desmo en régime max. Une sacrée référence !


IV En conclusion

Ce petit rappel historique permet de clarifier quelques points au sujet de la distribution desmodromique :

-Elle existe depuis le XIX eme siècle et elle est presque aussi ancienne que la soupape commandée, ce qui n'est pas surprenant puisqu'il ne s'agit que d'une deuxième commande pour la fermeture.

-Si le principe est simple, la réalisation est très difficile (je n'ai listé qu'un petit aperçu de la longue liste d'échecs), et la mise au point semée d'embuches.  Ajoutez à cela un cout de production supérieur à la distribution classique, et il devient évident que ce dispositif ne peut pas intéresser l'industrie automobile ou motocycliste de très grande série.

-Revenons sur les avantages techniques : supprimer la charge et la masse des ressorts permet une accélération plus rapide des soupapes pendant la phase d'ouverture ainsi que pendant la fermeture, en garantissant que les soupapes ne décollent pas du profil de came. La loi de levée est parfaitement respectée même à des régimes inatteignables pour d'autres systèmes, et l'entrainement de la distribution prélève moins d'énergie au moteur. Les levées plus rapide autorisent un diagramme ''carré'' plus proche de l'idéal, donc un meilleur remplissage sur toute la courbe de puissance, sans concession sur les régimes intermédiaires.
Dans la pratique ces avantages sont assez importants (Fabio Taglioni garantissait au moins 10 % de puissance en plus), et ils augmentent avec la taille des soupapes, donc la cylindrée unitaire. Aprilia est passé du V2 au V4 pour son retour victorieux en mondial Superbike, et la tentative de KTM avec la RC8 V2 a été un flop : si les bicylindres Ducati ont pu battre les 4 cylindres, c'est grace a leur distribution desmodromique.

-Pour s'imposer dans l'industrie il ne suffit pas à un système d’être meilleur, surtout s'il coute plus cher. Les exemples sont nombreux... Les interets commerciaux, le hasard, la détermination jouent davantage que la technologie.
Le succès éclair des Mercedes W196 a mis les bureaux d'études en ébullition, il est probable que sans l'accident du Mans et le retrait des Flèches d'Argent, la distribution desmodromique aurait été relancée en compétition automobile. Peut-être que Mercedes aurait popularisé cette technologie en équipant ses modèles de série haut de gamme ? Ils en avaient les moyens.
  Sans le génie et la détermination de Fabio Taglioni le Desmo aurait disparu, mais aujourd'hui la symbiose avec Ducati bloque son développement. En 2008 les constructeurs japonais ne pouvaient pas adopter le Desmo sans se faire Hara-kiri ! Ils ont préféré la distribution pneumatique, quitte a se parjurer : pour écarter les 2 temps de la compétition, Honda déclarait qu'il ne voulaient plus courir avec une technologie différente de celle vendue à leurs chers clients. Or la distribution pneumatique à l'autonomie réduite et l'infrastructure externe lourde n'est pas utilisable au quotidien contrairement au Desmo.

Le moteur thermique étant sur la sellette, il est probable que la distribution desmodromique reste l'apanage de Ducati pour toujours..

Fin


Merci à MuZSkorpion de ses conseils et corrections.

Pour en savoir d'avantage, il faut voir l'extraordinaire musée du Desmo :  https://www.desmodromology.nl/

et le fort sympathique blog d'un (rare) amateur de Ducati GTV : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Bravo, super exposé de cette technologie si méconnue. Il y a quelques heures de compilation ... pour notre plus grand plaisir.

Oui ça m'a pris un temps fou ! Sans le confinement j'en avais jusqu'à 2021...

Merci Charly pour cette genèse, très bien documentée et surtout compréhensible pour qui n'est pas féru en mécanique.
J'imagine le boulot!

J'ai eu l'occasion de visiter l'usine Ducati (il suffit d'acheter un ticket!)
Ducati ne fabrique quasiment aucune pièce, ils ne font qu’assembler des éléments de sous-traitance.
La seule* opération d'usinage réalisée par Ducati est la finition des arbres à came.
Je pense que c'est hautement stratégique et qu'ils veulent garder la main la-dessus. C'est LEUR savoir-faire.

Pour info, l'arbre est pris dans un mandrin et tourne sur son axe, alors qu'une meule est montée sur un chariot sur l'axe Y (perpendiculaire) et suit le profil.
Au final c'est le même procédé que pour une came normale mais ça reste pointu comme usinage.

* ils finissent également les paliers de vilebrequin, a mon avis car c'est quasi la même opération que les arbres à came.

Merci Charly et ça se lis tout seul

Bon boulot Charly.
Dan

Une thèse qui se lit comme un roman

Merci charly pour ce magnifique travail!!

Pour ajouter à la remarque de Marco, aucun spécialiste de la "retaille d'AAC", à ma connaissance et mes tentatives, ne veut reprendre ceux des Ducati.

Un bricoleur de pantah.

Merci à tous pour vos encouragements.

Tu as visité l'usine à quelle époque Marco ?

Superbe sujet. Merci.

Alors là!!!! Charly