Marc a écrit:

JBB, longeron anti-poumonnement?

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"Spy Attitude": le nouveau cadre Yamaha !

25-06-2015 12:45 Marc Seriau [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Dan42 a écrit:

En tous cas il ne fait pas semblant le Colin très belle prise d'angle.
A+ Dan

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Tovaritch Fügner propose le silence sur les révélations que nous a faites Maître JBB sur les principes élémentaires du poumonement. Avant que les descendants du KGB ne frappent à ma porte, je vous livre ce que j'ai retenu de la science délivrée par l'orateur aux masses ignorantes que nous étions (voir le post "journée pédagogique JBB sur les liaisons au sol").
Tout objet que l'on veut faire glisser sur un autre peine un peu à se mettre en mouvement (c'est dans l'excellent précis qu'Ed a rédigé). Il résiste avant de partir, puis nécessite un effort moindre pour entretenir le mouvement (reformulé à la suite des messages suivants). Essayer avec un truc un peu adhérent comme une gomme posée sur une table pour le ressentir.
Lorsque la fourche téléscopique doit s'enfoncer, le phénomène apparaît en début de mouvement. Ça coince un peu et l'effort part dans la colonne de direction et le cadre. Le "poumonement" est la capacité du cadre à se gonfler latéralement dans la zone entourée par le Taulier sur la photo ci-dessus, pour absorber le petit coincement naturel de la fourche. Inutile de dire que la mise au point est plutôt fine et surtout pas facile à modéliser.
Merci à JBB de corriger si son propos est mal rapporté.

MacPepR a écrit:

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Tovaritch Fügner propose le silence sur les révélations que nous a faites Maître JBB sur les principes élémentaires du poumonement. Avant que les descendants du KGB ne frappent à ma porte, je vous livre ce que j'ai retenu de la science délivrée par l'orateur aux masses ignorantes que nous étions (voir le post "journée pédagogique JBB sur les liaisons au sol").
Tout objet que l'on veut faire glisser sur un autre peine un peu à se mettre en mouvement (c'est dans l'excellent précis qu'Ed a rédigé). Il résiste avant de partir avec un effort moindre que celui à appliquer pour entretenir le mouvement. Essayer avec un truc un peu adhérent comme une gomme posée sur une table pour le ressentir.
Lorsque la fourche téléscopique doit s'enfoncer, le phénomène apparaît en début de mouvement. Ça coince un peu et l'effort part dans la colonne de direction et le cadre. Le "poumonement" est la capacité du cadre à se gonfler latéralement dans la zone entourée par le Taulier sur la photo ci-dessus, pour absorber le petit coincement naturel de la fourche. Inutile de dire que la mise au point est plutôt fine et surtout pas facile à modéliser.
Merci à JBB de corriger si son propos est mal rapporté.

GrahamB a écrit:

J'attends qu'on me montre des observations faites avec un système d'acquisition de données pour établir que le poumonnage existe à une taille significative par rapport à la déformation du pneu.

GrahamB a écrit:

J'attends qu'on me montre des observations faites avec un système d'acquisition de données pour établir que le poumonnage existe à une taille significative par rapport à la déformation du pneu.

janpol84 a écrit:

Il y a belle lurette (quelques décennies, au moins...) qu'on dispose de "jauges" permettant de quantifier la contrainte qui s'exerce en un point donné d'une pièce mécanique, et je ne vois pas où serait le problème pour en disposer à différents endroits d'un cadre. Comme d'habitude, la question est ensuite de savoir interpréter les mesures, et d'en tirer les bonnes conclusions sur les modifications à apporter pour améliorer le résultat en piste.
Par ailleurs, lorsqu'il animait certains débats, Pépé se plaisait à expliquer qu'une partie du problème se situait au niveau des fameuses IUWA (dont l'existence est avérée...), et qu'à défaut de savoir les annuler, les concepteurs se retrouvaient bien obligés de jouer sur les possibilités de déformation du châssis pour faire en sorte qu'il n'y ait pas que le pneu pour en absorber les effets indésirables...

Dan42 a écrit:

 ces déformations(1) sont microscopiques ou presque pour la simple raison qu'un châssis de compétition ce doit d'être optimisé en géométrie, raideur et masse, le problème est d'obtenir toutes ces qualités avec le minimum de matière et une disposition la plus parfaite possibles en fonction des contraintes. Le plus difficile à connaître à mon humble avis sont les contraintes réelles. Et comme rien n'est absolument rigide sous contrainte ( à part un bloc de granit), on construit léger, rigide (2) en acceptant certaines vibrations sous choc, le tout est (3) de trier les bonnes , celles qui ne perturbent pas. Qui n'a pas connu les vibrations destructrices de certaines bécanes?: ampoules de feux HS régulièrement, compteurs , montre, détruits rapidement, fissures de cadre, sans parler de fonctionnement altéré des carbus, fourmis dans les mains jusqu'à devenir presque intolérable, générées essentiellement par les moteurs, (4) mais il y en a d'autres lorsque ce cas est réglé.
Dan

bentou a écrit:

D'ailleurs, j'ai oublié de poser la question à Maître JBB si la Métiss avait besoin de poumonner, vu qu'il n'y a plus ces contraintes de micro coincements de la fourche téléphonique ????