[Oldies] Des livres sur la course moto

Encore une belle présentation du livre de Back / Jacob chez Mironde sur Nipon-classic.de:
https://nippon-classic.de/ratgeber/buchempfehlung/der-letzte-kompressor-zweitakter-mit-dkw-genen/

Et aussi ce commentaire élogieux et pas volé:
https://www.mironde.com/litterata/9256/feature/der-letzte-kompressor-zweitakter-mit-dkw-genen?unapproved=33380&moderation-hash=2492341dff623a469ad5afce894b4e27#comment-33380

Traduction automatique:
LE DERNIER COMPRESSEUR À DEUX TEMPS AVEC GÈNES DKW

6 février 2021Commentaires Clara Schwarzenwald (3)
Frieder Bach et Heiner Jakob racontent une histoire de l'esprit ingénieur saxon, tout comme nous en avons l'habitude. De nombreux portraits des personnes impliquées rendent cette histoire du destin du dernier moteur à deux temps suralimenté avec des gènes DKW vivant et compréhensible.
L'histoire est la suivante: dans les années 1920 et 1930, les puissantes machines de la plus grande usine de motos du monde DKW à Zschopau ont dominé le développement des courses. En 1936, le bureau d'études conçoit un moteur du type "piston opposé à suralimentation". Le chef du département des courses, August Prussing, n'a donné aucune priorité au projet. La Seconde Guerre mondiale, qui a commencé en 1939, a mis la course au point mort et cette conception a été presque oubliée. En 1945, la puissance victorieuse de l'URSS, sous la forme de l'Administration militaire soviétique en Allemagne (SMAD), a réclamé des réparations pour les pertes subies pendant la guerre. Les experts soviétiques avaient un tel respect pour les réalisations de la société DKW et du chef du département des courses August Prussing qu'ils ne l'ont pas expulsé, lui et ses employés, vers l'URSS pour des paiements de réparation. mais a permis la prestation de services dans un bureau d'études spécial à Chemnitz (STKB 10). Entre 1945 et 1947, Prüßing a développé la dernière génération de moteurs de course DKW sur la planche à dessin avec Kurt Bang, Herbert Friedrich, Erich Bergauer et d'autres. Cinq motos de course équipées de ce moteur ont été fabriquées dans des conditions inimaginables et amenées à Serpukhov, siège de l'institut central de développement de motos de l'URSS. La nouvelle approche technologique y a longtemps été utilisée. l'emplacement de l'Institut central de développement de la moto de l'URSS. La nouvelle approche technologique y a longtemps été utilisée. l'emplacement de l'Institut central de développement de la moto de l'URSS. La nouvelle approche technologique y a longtemps été utilisée.
Après la dissolution du Chemnitz SKTB 10 en 1948, le passionné de course Kurt Kuhnke a construit une machine de course de conception similaire à Braunschweig avec l'aide des concepteurs de Chemnitz.
Le destin voudrait qu'à Zschopau, dans l'ancienne usine DKW, après la fin de la guerre et après le paiement des réparations, les travaux sur le moteur suralimenté ne puissent se poursuivre car la Fédération Internationale de Course a interdit ce type de construction en 1950. .
Les deux auteurs ont consacré beaucoup de temps et d'efforts à la recherche précise de l'histoire. Il ne s'agissait pas de nostalgie pour eux. Les progrès actuels du développement des moteurs, des moteurs électriques à batterie, ne peuvent couvrir l'étendue des solutions précédentes, mais ne représentent qu'une spécialisation étroite. Aucune des idées précédentes n'est perdue. Dans certaines circonstances et dans certains contextes, des solutions autrefois rejetées peuvent prendre un tout nouveau sens. Pour le développement d'options de conduite véritablement durables, toutes les idées précédentes en matière de développement de véhicules doivent donc être réexaminées.
À cet égard, nous ne devons pas seulement remercier les deux auteurs pour leurs recherches approfondies et leur présentation claire. De plus, Jakob de Rüsselsheim et Bach de Chemnitz ont fait preuve d'une clairvoyance stratégique avec leur choix de sujet, qui répond aux exigences du développement des véhicules, mais qui est extrêmement rare aujourd'hui.
Clara Schwarzenwald

Quelques documents originaux qu'on retrouve dans la livre avec beaucoup d'autres, des chapitres sur les grands acteurs de cette aventure.

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Il n'aurait quelques apparences techniques avec un certain moteur Diesel d'avion, ce moulin de moto ( voir Junker si ma mémoire est bonne).  
Dan

Très juste, c'est sans doute de Junker que DKW s'est inspiré.

Ce type de moteur a été breveté pour la première fois en 1877 par Ferdinand Kindermann selon wikipedia qui ajoute que l'une des premières applications est due à l'industriel Wilhelm von Œchelhäuser qui, en 1892, conçut les moteurs à gaz de la Deutsche Continental Gasgesellschaft (Dessau) sur ce principe. Il fut assisté en cela d'Hugo Junkers. Le moteur carburait au gaz de haut fourneau11. Il fut livré en 1896 aux hauts fourneaux de Hörde (Forges Phoenix) à Dortmund. Il développait une puissance de 220 ch pour une génératrice de type dynamo. Les applications et constructeurs sont très divers, dont le fameux Deltic de Napier, fondé sur le Napier-Culverin produit sous licence... Junkers, ce moteur compact était destiné à équiper des vedettes rapides et des locomotives, et développait une puissance de 3 000 ch. Il comportait trois vilebrequins, 18 cylindres et 36 pistons et nécessite une soufflante à l'admission pour chasser les gaz brûlés.

Pour ma part, c'est de loin le PRINCIPE de fonctionnement plutôt que l'antériorité qui m'intéresse. Il maximise le rendement thermodynamique dans le bilan général qui a aussi ses inconvénients*. Il réduit drastiquement les pertes thermiques par les parois (30% en gros ce qui n'est pas rien   ), réduit donc considérablement des consommations. Ce n'était pas du tout le but recherché pour notre danseuse DKW mais celui constant pour les applications "sérieuses" de transport, gros moteurs marins, chemin de fer, avion, poids lourds.

Quand un PRINCIPE est défini et son utilité comprise, il n'y a qu'à en faire bon usage. Et inversement selon la doctrine Shadoks qui domine notre monde de subjectivité "verte" exacerbée avec ses rêves hydrogènés, éolien à méga cul de béton, charbonneux, en place du diable nucléaire  

* Vaste programme disait "généralement"   l'autre, ouvrant un champ d'argumentations techniques dont je n'oublie pas, admiratif, les prolongements de ces dernières années, largement illustrés sur ce forum, mais hors de propos il y a 80 ans et dans ce sujet.

Il me semble quand meme que les Puch, DKW et autres Gillet d'Herstal monocylindres a 2 pistons fonctionnent tous sur le meme principe, separer l'echappement et l'admission via 2 pistons et une chambre de combustion commune.

Il me semble toutefois plus logique et efficasse d'avoir les 2 pistons l'un a cote de l'autre et actionnant un vilo unique via 2 bielles, une maitresse et une esclave pour obtenir le decalage necessaire de l'ouverture des lumieres, plutot que de "deplier" les deux cylindres pour les mettre en ligne avec la complication de 2 vilos, 2 carters, le train de pignons, la soufflante et les dimensions physiques accrues sinon delirantes...

Le Napier/Junkers sur une locomotive, pourquoi pas, on a la place et on a besoin du poids pour la traction... Mais sur une moto???

Ou ai je perdu mon bon sens???

Patrick

Patrick

A quoi ça sert que Fügner, y se décarcasse ?

Reprenons: Le PRINCIPE du moteur à piston opposés comme notre DKW est un équicourant comme les Puch, DKW et autres Gillet d'Herstal monocylindres a 2 pistons comme tu le dis justement.
MAIS, gigantesque différence, il constitue le sommet de la réduction des surfaces d'échange thermique qui conditionne pour une très grande part le rendement thermodynamique, en particulier dans la phase succédant à l'inflammation des gaz, température et pressions maximales.
L'équicourant en U est à cet égard le pire qu'on puisse imaginer en surface d'échange qui fait les bonnes chaudières, en compétition avec les soupapes latérales par rapport au soupapes en tête. Il est certes plus simple et compact, tout dépend de l'objectif visé.

Les motos de course relèvent des activités récréatives ou à visées d'influence, publicité pour le commerce, propagande en politique, toutes deux ayant été conceptualisées "en même temps" dans le livre Propaganda d'Edward Bernays.
Du temps où on utilisait le mot "transports" désormais banni, le rendement était un des objectifs, avec des améliorations fabuleuses (Renault 12 50ch et 12 l/100 / Clio mazout 95ch et 5 l/100!).
Passant au concept Politikement korekt de "mobilité", le moteur thermique est condamné avec son haut rendement... et nous avec.
Nous reste le bourricot qui a traversé les âges si encore autorisé par les verts wokistes car générant à l'échappement du méthane.
L'écureuil dans sa cage alimentera peut être l'ordinateur car les chinois ont désormais d'autres préoccupations que de pédaler en sous sol.

Je n'ai pas saisi ( de prime abord) l'avantage sur le plan thermodynamique du moteur à cylindres opposés: de nos jours le meilleur rendement est obtenu avec le Diesel 2temps Wartsilä ( environ 60%) à 14 cylindres parallèles, équipé de compresseur, de turbos et de systèmes de récupération d'énergie sur les gaz d'échappement ( servitudes thermiques si j'ai tout capté: eau chaude, chauffage...). Si un énorme avantage revenait au double cylindres en ligne, je pense que sur des monstres marins il serai employé.
Dan

Les pertes de rendement sont liées à 3 causes principales:
- Les pertes thermiques (30% au pif) par échanges vers l'extérieur via, en premier lieu la culasse en phase la plus chaude, au piston qui échange avec le cylindre et ce qui se trouve sous lui, l'huile sur le 4 temps. Plus la surface d'échange est faible, plus les pertes sont réduite d'où les parallèles mentionnés au dessus, soupapes latérales contre soupapes en tête, équicourant à pistons opposés contre équicourant en U.
- L'impossibilité de détendre indéfiniment les gaz qui ne demanderaient qu'à pousser plutôt que d'être jetés négligemment dans l'échappement. Perte 30% au doigt mouillé.
-Les frottements comme vous le sentez (5 / 10%).
- Il nous reste à rêver à ce qu'il advient de ce qui reste, 30% de rendement, et le nombre de canassons potentiels selon la variation de ces éléments.
Et pensez rendement global pour l'hydrogène vert donc magique qui agite nos bureaucrates parasitaires

PS: Et arrêtons de penser aux moteurs de moto conçus exclusivement en fonction d'un règlement bureaucratique et arbitraire. La tyrolienne (la musique) fut inventée en se les prenant dans des engrenages. Aïe aïe, aïe? Oui, espagnole comme la dorna.

OK, j'ajouterais tout juste que les compresseurs ont ete interdits en course moto par les gagnants de la dermiere guerre, mais ils etaient si stupides qu'ils ont oublie de condamner aussi les 2 temps qui ne peuvent absolument pas marcher sans pre-compression...

En combustion interne, meme les moteurs de Formule 1 n'arrivent toujours pas a 50% de rendement thermique, alors, pertes en equicourant comme ci ou comme ca, ca fait pas une grosse difference, c'est toujours du 2 temps tres gourmand!!!

Par contre, il y a un musee de camions ERF et Foden dans mon village... Ils sortent de temps a autre le camion incendie qui a un 6 cylindres 2 temps diesel a 12 pistons et quand il monte le pied a la planche la colline ou je suis, sa musique me rend tout joyeux et la pauvre Greta ne connaitra jamais ces plaisirs auditifs...

Et je suis aussi vert quand je me rends a Bonneville malgre la consomation excessive de mon animal... Entre 500cm3 et 750cm3 au km, mais c'est du methanol pur avec une pointe d'acetone pour le calmer un poil...

Amities de Patrick

A propos consommation une AC Cobra 427 (sur circuit) c'est 60 litres à l'heure !!! Ca me semble énorme
Quelqu'un peut confirmer ?

cat a écrit:

A propos consommation une AC Cobra 427 (sur circuit) c'est 60 litres à l'heure !!! Ca me semble énorme
Quelqu'un peut confirmer ?

Ca dépend du rythme, mais ça paraît tout-à-fait vraisemblable.
J'ai une BMW 323ti (6 cyl. 2.5L 2ACT 16 soupapes) de 1998.
Sur autoroute, on peut descendre à 7,5-8 litres, et il faut compter 10 à 12 litres en ville.
J'ai eu l'occasion de faire de la piste avec (à Charade) et, par curiosité, j'avais réinitialisé l'ordinateur de bord.
Hébin ... à la fin de la séance, ça me disait ... 23 litres au 100 !

Fügner a écrit:

Tuyauté par l'animal ci dessus, découverte d'un petit bouquin somptueux de Frieder Bach et Heiner Jacobsur une des machines les plus extraordinaires jamais conçue, qualificatif à replacer dans son époque, la deuxième guerre mondiale.
Il s'agit de la DKW 250/350 gegenlaufer, 2 temps à pistons opposés soit 2 cylindres mais 4 pistons, compresseur à palettes, sa vie, son œuvre. En allemand, magnifiquement composé, il rassemble des documents originaux de qualité, expose son histoire compliquée entre ses vacances à Serpukow (Serpukhov) au sud  de Moscou comme prise de guerre, son adaptation par des pilotes de l'ouest dans des partie cycles de course d'avant guerre (L'image de couverture), son passage pour restauration à l'université de Darmstadt, les acteurs de cette histoire.

Avis aux âmes sensibles, c'est garanti sans plastique, sans électro nique et autres dingueries woke, déconstructionnistes et transgenre, sans diminutifs langagiers avec anglais "inside".

François Marie Dumas avait commit des articles dans la presse et un chapitre dans son superbe livre "Motos insolites".
Il fut évoqué ici même par votre serviteur qui est aux anges.

Le petit éditeur Mironde, situé dans un village non loin du Sachsenring est hors norme, se partageant entre écrits historiques techniques, beaucoup sur DKW, le passé industriel de sa région, la guerre... la poésie et... l'architecture et ses logiciels.

Tarif démocratique, 14,50 zorros et port gratuit!

Ca devrait exciter DidierF... qui cause ce dialecte.

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bonjour est ce que l un d entres vous specialiste de la langue de Goethe pourrait traduire le texte sous la coupe du moteur et le mettre sur le forum
par avance merci
amitiés

Je ne pratique pas l'allemand, à peine quelques mots par fréquentation occasionnelle de ces sujets. Gogol traduction fait ce qu'il peux.
En combinant les deux, on obtient çà, avec réserves d'usage

LE DERNIER DEUX TEMPS OPPOSE A COMPRESSEUR DKW

August Prüßing s'est développé à partir de 1945 à Chemnitz pour le compte de l'administration militaire soviétique en Allemagne (SMAD) d'un moteur à pistons opposés à deux temps avec deux cylindres et compresseur Centrix. La construction de base était conçue pour 250, 350 et 500 cm3. Ce moteur était la dernière refonte d'un deux temps à compresseur et ainsi la fin d'une ère heureuse dans laquelle DKW était depuis les années 1920 et 1930, jouant un rôle de premier plan dans les courses de motos internationales. La totalité d'une riche expérience de près de deux décennies de développement de course DKW a trouvé son épilogue dans une construction extraordinaire, qui en URSS encore bien dans les années 1950
Des épreuves de course déterminées depuis des années. Le type de construction a vécu sous une forme modifiée brièvement par un pilote privé de Braunschweig, Kurt Kuhnke. Avec l'interdiction internationale des compresseurs de la FIM 1950, il a perdu sa raison d'être.
La présente documentation vise à rappeler aux gens une étape importante dans la course de motos
restez éveillé dont on sait peu de choses jusqu'à présent.

J'ai une animation GIF de ce moteur dans mon ordi...

Ne me demandez pas d'ou ca vient, aucunne idee!!!

https://i.imgur.com/myMCJ7G.gifv

Patrick

Dans le meme genre y avait le laguesse. Plus vieux et sans compresseur et ni vertical ni horizontal.. Une parente?

Fügner a écrit:

Je ne pratique pas l'allemand, à peine quelques mots par fréquentation occasionnelle de ces sujets. Gogol traduction fait ce qu'il peux.
En combinant les deux, on obtient çà, avec réserves d'usage

LE DERNIER DEUX TEMPS OPPOSE A COMPRESSEUR DKW

August Prüßing s'est développé à partir de 1945 à Chemnitz pour le compte de l'administration militaire soviétique en Allemagne (SMAD) d'un moteur à pistons opposés à deux temps avec deux cylindres et compresseur Centrix. La construction de base était conçue pour 250, 350 et 500 cm3. Ce moteur était la dernière refonte d'un deux temps à compresseur et ainsi la fin d'une ère heureuse dans laquelle DKW était depuis les années 1920 et 1930, jouant un rôle de premier plan dans les courses de motos internationales. La totalité d'une riche expérience de près de deux décennies de développement de course DKW a trouvé son épilogue dans une construction extraordinaire, qui en URSS encore bien dans les années 1950
Des épreuves de course déterminées depuis des années. Le type de construction a vécu sous une forme modifiée brièvement par un pilote privé de Braunschweig, Kurt Kuhnke. Avec l'interdiction internationale des compresseurs de la FIM 1950, il a perdu sa raison d'être.
La présente documentation vise à rappeler aux gens une étape importante dans la course de motos
restez éveillé dont on sait peu de choses jusqu'à présent.

merci pour la traduction FUGNER au plaisir de vous lire

Quelqu'un a des news sur le dernier bouquin de B Salvat? pour l'instant c'est silence radio.

Le chantier avance, Jeannin et moi le surveillons de près et relisons soigneusement chapitre après chapitre.

En espérant être à la bonne place

Quelqu'un sait pourquoi l' ANNEE GRANDS PRIX MOTO 2020 n'est pas sorti ?

Merci

dga a écrit:

Le chantier avance, Jeannin et moi le surveillons de près et relisons soigneusement chapitre après chapitre.

Merci pour la réponse.

L'année grand prix moto est sorti mais il a été édité a très peu d'exemplaires et seulement en Suisse

Reçu aujourd'hui... bel ouvrage de qualité (pas comme ma photo   ) d'un peu plus de 250 pages

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Belle image, en cinq cent certes mais … 72 ou 73 ?

1972.
Alberto Pagani a arrêté sa carrière en fin d'année 1972 avec la seconde place au championnat 500.