[Oldies] Une histoire des 125 - 2tps, 1ère partie : de DKW à MZ

Jœrgen Skafte Rasmussen, né en 1878 au Danemark, obtient un diplôme d'ingénieur à Chemnitz, en Allemagne.

Il part travailler dans une usine à Düsseldorf, mais revient dès 1902 en Saxe, où il fonde avec son compatriote Carl Ernst la société "Rasmussen und Ernst Apparatebau". En 1906, la société achète une ancienne fabrique de mouchoirs à Zschopau et y installe son usine, qui fabrique essentiellement des pièces pour chaudières à vapeur.

En 1912-13, Rasmussen et Ernst se séparent et Rasmussen crée la "Zschopauer Maschinenfabrik J.S. Rasmussen", dans les ateliers de Zschopau.


Pendant la guerre, la jeune entreprise participe à l'effort militaire allemand et obtient une commande du Royaume de Saxe pour une voiture populaire à vapeur, compte tenu des restrictions sur le carburant. Rasmussen fait appel à son compatriote Mathiessen, qui a travaillé chez Stanley aux USA sur les moteurs à vapeur, et ils développent une voiture mue par un bicylindre à vapeur, ce qui se dit en Allemand DampfKraftWagen.

Aussitôt Rasmussen adopte les initiales DKW, et un logo est créé, reprenant les trois lettres DKW et l'image d'un volcan, sans doute évocateur de la puissance tellurique du moteur. Cette voiture à vapeur n'aura strictement aucun succès mais logo et initiales sont conservés.

Après la guerre, Rasmussen développe et commercialise un petit moteur deux temps de 18cm3, une alternative aux moteurs à vapeur très en vogue à cette époque pour les jeunes garçons, qui peuvent créer toutes sortes de mécanismes animés par ces moteurs. Ce petit moteur est appelé Des Knaben Wunsch, ce qui signifie "le souhait du gosse".

A partir de 1919, une version 118cm3 de ce mono deux temps est développée par la ZM, pour être utilisé comme moteur d'appoint sur des vélos. Il développe 1 cheval et est surnommé Das Kleine Wunder ("la petite merveille"). Fin 1921, Rasmussen aura vendu 10.000 de ces moteurs.

Le même moteur est utilisé pour motoriser ce qui est peut-être les premiers scooters du monde (pour toi Marc), le Golem et le Lomos :


En 1921, le Reichsfahrt, course de vitesse très populaire, est remportée par une DKW équipée du fameux moteur 118cm3 et, dès 1922, le Reichsfahrtmodell, une moto célébrant ce triomphe, est commercialisé.


La même année, le 20.000ème "Fahrrad Hilfsmotor", "Das Kleine Wunder" sort des ateliers de Rasmussen, un chiffre énorme pour l'époque.

Toute une gamme de motocyclettes sera ensuite développée dans les années 20, toujours avec des moteurs deux temps et, en 1928, DKW est le plus grand constructeur de motocyclettes du Monde, avec 65.000 exemplaires vendus (certaines sources disent 50.000).

Dès 1924, des prototypes de compétition sont assemblés, la ARE175 et la ORE250, des monocylindres deux temps à compresseur et à refroidissement liquide ; la première version de la ARE175 développe 12 chevaux.

En 1926, le cylindre est tourné de 90°, admission sur le côté et échappement vers l'avant, et la ARE175 remporte une première victoire internationale pour DKW, grace à Kurt Friedrich qui gagne le GP d'Allemagne sur le circuit de l'AVUS, en catégorie 175cc (c'est la plus petite catégorie à l'époque)

Un nouveau circuit est créé dans les montagnes de l'Eifel, le Nürburgring, et il accueille en 1927 le GP d'Allemagne, qui tient également lieu cette année là de Championnat d'Europe. Willy Henkelmann remporte pour DKW la catégorie 175cm3 et c'est le premier titre international pour la marque de Zschopau.

Deux semaines plus tard, le 17 juillet 1927, l'équipe DKW est engagée au GP de Belgique sur le récent tracé de Spa-Francorchamps, et Arthur Geiß remporte la catégorie 175cm3, première victoire hors d'Allemagne pour la marque.

Les ARE175 seront championnes d'Europe en 1927 (Willy Henkelmann), 1929 (Josef Klein) et 1930 (Yvan Goor).



Parallèlement, Rasmussen a commencé à fabriquer des voitures, des engins de transport, à créer ou racheter des petites marques comme Framo, SB etc.


En 1928, Rasmussen rachète la marque automobile Audi, alors en graves difficultés. Il achète parallèlement une licence et l'outillage de fabrication de moteurs 6 et 8 cylindres en ligne à la marque américaine Rickenbacker, et il en équipe les Audi.

Rasmussen se diversifie de plus en plus, fabrique des planeurs, des avions, des réfrigérateurs (Das Kühl Wunder) et tout semble réussir à ce Danois inventif, entreprenant et visionnaire.

En 1931, Rasmussen découvre les travaux d'un jeune ingénieur, Adolf Schnürle, sur la combustion dans les moteurs diesel. Schnürle invente notamment le balayage inversé, dont Rasmussen voit tout de suite quel parti tirer pour ses moteurs deux temps.

http://de.wikipedia.org/wiki/Adolf_Schn%C3%BCrle

Rasmussen négocie astucieusement une licence exclusive sur le brevet de Schnürle, mais limitée aux moteurs à essence puisque Schnürle travaille essentiellement sur les diesel, et la nouvelle génération de moteurs DKW bénéficie de l'application de ce brevet pour prendre une avance conséquente sur ses concurrents.

Il demande aussitôt au bureau d'études de Audi de lui présenter un prototype de petite voiture populaire mue par un de ses moteurs deux temps à brevet Schnürle. En 6 semaines, Audi est capable de concevoir et fabriquer la "F1", une des premières voitures à traction avant du Monde, équipée d'un bicylindre deux temps de 600cm3.


Mais en 1932, l'économie allemande est au plus bas, sous le contrecoup de la crise américaine de 1929. La prestigieuse marque Horch est en quasi-faillite, la Banque Régionale de Saxe ne peut plus la soutenir, et le Land de Saxe appelle Rasmussen à son secours, pour assurer la liquidation de Horch. Le Dr Bruhn, de la Banque Régionale de Saxe, doit l'assister.

Rasmussen et Brühn préconisent un plan consistant à ajouter Horch à DKW et Audi, et très rapidement il est décidé d'ajouter à l'ensemble la division automobile de Wanderer.

Le symbole de ce nouveau groupe, qui devient le deuxième constructeur Allemand derrière Opel, est quatre anneaux enlacés, un pour chacune des marques constituantes. Il s'appelle Auto Union.

1933, Adolf Hitler accède au pouvoir ; les dignitaires du régime nazi s'opposeront très vite à Rasmussen, qui ne leur cache pas son antipathie, et le Danois perdra son bras de fer contre Hitler et sera viré purement et simplement de Auto Union et DKW en décembre 1934. Il engagera un procès, qui n'aboutira pas, et finalement le Reich lui versera une indemnité bien peu élevée pour l'avoir dépossédé de sa principale entreprise.

Rasmussen se concentrera ensuite sur Framo, le petit constructeur de véhicules légers à trois roues dont s'occupe son fils Hans, et qui n'avait pas été intégré dans Auto Union.

Framo, créée en 1923 par Rasmussen, était initialement un fournisseur de DKW.
En 1927 un petit véhicule utilitaire à trois roues, avec le moteur positionné au-dessus de la roue avant motrice, fut commercialisé et eût un vif succès.

En 1934 une voiturette à trois roues, et à moteur DKW de 200cm3 est présentée, la Framo Stromer.


Mais DKW continue, notamment sa production de motocyclettes et on notera ainsi la fameuse RT100 de 1934, fabriquée à 72.000 exemplaires.


Parallèlement, les DKW reviennent aux championnats motocyclistes, notamment avec cette superbe 250 à compresseur ("ladepumpe"), qui remportera un grand nombre de victoires aux mains de Arthur Geiss, Walfried Winkler ou Ewald Kluge notamment.


Au GP de Suisse 1938, les 7 premières places en 250 sont occupées par des DKW, Ewald Kluge, né à Chemnitz, devenant Champion d'Europe après avoir remporté les six premières courses de la saison ! Il est également Champion d'Allemagne cette année-là, Walfried Winkler remportant le titre 350cc.


Puis, après la RT100 - 2,5PS de 1934, et la 3PS de 1937, vient la RT125 de 1939, qui sera encore plus célèbre. C'est un monocylindre deux temps très en avance sur son temps, qui aura malheureusement une durée de vie raccourcie par la deuxième guerre mondiale (encore que le Reich en commande un grand nombre), mais passera à la postérité ensuite.


En effet, lorsque les alliés dépècent l'Allemagne après la victoire de 1945, les Allemands de l'Ouest récupèrent la marque DKW avec Auto Union, mais l'usine est en territoire est-Allemand, à Zschopau. La chaîne de fabrication des voitures est démantelée par les Russes, de même que celle de Framo, qui avait construit des camions entre 1939 et 1945.

Les Russes arrêtent Hans Rasmussen, le fils aîné du fondateur, qui mourra en 1945 dans le camp de Toszek en Pologne.

Une nouvelle usine DKW est construite à l'Ouest, à Ingolstadt tandis que les communistes font main basse sur l'ancienne usine, et les secrets du RT125, et intègrent les restes de DKW dans l'organisme d'Etat Industrieverband Fahrzeugbau (IFA). l'IFA reprend la production de la DKW RT125 et la commercialise dès 1949 sans vergogne sous l'appellation IFA RT125, contraignant DKW à commercialiser la sienne, à l'Ouest, sous la dénomination RT125-W.


Mais les est-Allemands ne seront pas les seuls et, immédiatement après-guerre, on voit fleurir des copies de la petite DKW, que ce soit la BSA Bantam en Angleterre ou la HD Hummer américaine, ou la Russe Moskva, ou enfin, et c'est important, la toute première Yamaha, YA1, en 1955.



De son côté, JS Rasmussen est retourné vivre au Danemark, et il participe activement à la création d'une marque locale, DISA, qui présente au début des années 50 une petite 125 qui ressemble fort, elle aussi, à la DKW RT125.


De son côté, DKW continuera quelques années encore à fabriquer des motos,


Et on verra même un splendide 350 V3 en course :



J.S. Rasmussen mourra en 1964, à 86 ans.


En Allemagne de l'Est, l'IFA a repris à Zschopau la fabrication de motocyclettes et, en 1956, l'Etat scinde ses activités entre plusieurs entités, dont l'une, consacrée aux motos fabriquées à Zschopau, est dénommée Motorenwerke Zschopau : MZ est née.



A suivre : de MZ à Suzuki

Excellent de pouvoir se coucher moins inculte, ce soir!

J'attendsl a suite avec impatience, pour pouvoir en mettre plein la vue au médisant Bert.

Encore une fois

putaing
c'est bô

Impressionnant ! Merci!

Merci à tous, ça fait très plaisir de voir que ces petites rétrospectives historiques vous intéressent...

J'ai complété quelques passages, ajouté quelques photos, notamment des scooters pour faire plaisir à Marc et Pignool...

Il y a encore deux ou trois documents que j'aimerais bien trouver, comme des images des ARE175 en course, mais a priori je laisse tomber pour le moment et je m'attelle à la deuxième partie...

tu feras aussi plaisir à Bert et Mica

Super ! des sujets comme je les aime , a noter sur la 350 DKW V3 , essayee par Alan Cathcart pour Moto Journal il y a quelques annees , regardez bien ce moteur cela ne vous rappelles rien ??

Merci pour l'attention: j'apprécie!

Encore quelques modifs, mais là j'arrête !

j'adore le HD
j'aimerais bien avoir un truc comme ça l'été pour aller bosser !!!

Merci!
Passionant!

APRILIABARTH a écrit:

Super ! des sujets comme je les aime , a noter sur la 350 DKW V3 , essayee par Alan Cathcart pour Moto Journal il y a quelques annees , regardez bien ce moteur cela ne vous rappelle rien ??

Si vaguement, le cylindre avant à une vielle moto italienne.
A quoi pensais-tu ?

là Jarno, tu as le coude qui touche la planète.

Jarno a écrit:

Et on verra même un splendide 350 V3 en course :

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J'adore le réservoir, entièrement roulé sous les aisselles

Soudures d'époque et quelle époque !!!
4 robinets pour le carburant, quand même, il ne fallait pas en oublier avant de partir
Incroyable travail de chaudronnerie ! Il ne doit pas rester beaucoup de tôlier capable de faire un tel chef d’œuvre aujourd'hui

Ce qui est marrant sur ce V3, c'est que la 250 à compresseur avait en fait le même architecture, mais le troisième piston, situé à l'avant entre les deux cylindres, était celui de la pompe qui comprimait le mélange avant explosion. Les ingénieurs DKW d'après guerre ont simplement repris un moteur quasi identique, et remplacé ce piston mu par les deux autres par un vrai cylindre moteur. Je crois d'ailleurs que ce cylindre n'avait pas la même cylindrée que les deux autres (à vérifier), ce qui confirmerait que c'est bien un 250 twin avec un troisième cylindre (qui serait alors de 100cc)

Merci encore pour vos compliments, ça me motive pour avancer sur la deuxième partie, assez colossale...

Pour Fpayart et les autres bien evidemment , je pensai en voyant cette architecture V3 que Honda n a rien invente , en tous cas pas le V3 (Cf RS ou NS 500 de Grand Prix et 400 NSR de route).

Effectivement oui comme l a dis plus haut je ne sais plus qui cette moto a courru , avec notamment dans son ultime evolution le fameux carenage "poubelle" (1956=celle essayee par A Cathcart pour Moto Journal).

Pour ce que j en sais , chaque cylindre de la 350 avait une capacite d un tout petit peu plus de 116 centimetres cubes , ce qui donne une cylindree totale de 348,8 centimetres cubes , pour un alesage course de 53x52.8 mm.

Sur le V3 Honda, je crois qu'il y avait deux cylindres horizontaux et un vertical, non ?
A la réflexion je me demande s'il n'y a pas eu les deux architectures...
Ou alors c'était sur les NS400 R de route ?

J'ai roulé chez Chemarin au Mans avec les NS400 R, elle était super cette petite moto ; un bruit horrible de scooter au ralenti, mais dans les tours c'était bon ! Speedloulou s'en est acheté une d'ailleurs, comme quoi il roule en triple depuis longtemps

APRILIABARTH a écrit:

Effectivement oui comme l a dis plus haut je ne sais plus qui cette moto a courru , avec notamment dans son ultime evolution le fameux carenage "poubelle" (1956=celle essayee par A Cathcart pour Moto Journal).

Plus de détails et de photos sur cette DKW dans la deuxième partie, 1945 - 1962...
Bientôt...

La 400 NSR de route a 2 cylindres inclinés devant et un cylindre vertical derrière

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Alors que la 500 NSR a un cylindre incliné vers l'avant et 2 cylindres verticaux derrière

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Ah oui c'est bien ça, la NS500 (et sa version compé-client RS) avaient la même architecture que la DKW, tandis que la NS400 R de route avait un schéma inverse... je me souvenais bien qu'il y avait eu les deux chez Honda.

Mais pourquoi ????

Peut-être que sur une moto de route, le passage de deux pots de détente sous la selle n'était pas possible, avec tout ce qu'une moto de route doit embarquer ?

J

PS : attention, NSR500 c'est la V4

Très instructif.



On attend la suite comme des enfants.

J'ai un peu de mal à trouver ce type de moulin aussi beau qu'un 3, 4 ou 6 cylindres en ligne double ACT... Comme quoi on ne se refait pas...

Pourtant c'est très compact

Voilà celui de la PROTON KR

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1 seul vilebrequin, entraînement de la pompe à eau à droite et un arbre d'équilibrage à gauche ?