[MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1

R one a écrit:

Il n'y pas besoin que le régime varie (accélération) pour avoir un moment cinétique du moteur qui se retranche à celui des roues,sinon que le moteur soit éteint ou à régime stabilisé ce serait la même chose.ce n'est pas ce que donne l'équation de moment cinétique.

Toute action entraîne une réaction, déjà que l'action du contrarotatif est limitée dans les meilleures conditions ,en accélération, c'est une action qui ajoute une masse dynamique sur l'avant de l'ordre d'un kilo de charge, en décélération ce doit être logiquement l'inverse mais on ne sait pas par exemple la quantification de la vitesse a laquelle le moteur accélère ou décélère et donc les variations du couple de renversement du moulin.
En vitesse stabilisée , les moments d'inertie moteur/roues se contrarient toujours mais avec les bras de leviers Av/Ar (vu qu'on parle d'une motogp d'environ 1500mm d'empattement) , le faible diamètre du vilo (et que l'énergie cinétique de rotation varie au carré de sa masse x par la vitesse , je pense que pour le vilo il faut  MRcarré/2), l'effet est sensible surtout a haut régime.
En (très) gros :  l'effet que tu décris n'est pas divisé par deux de 16 000 a 8000trs/mn mais par 4 et sans variations ne doit pas être très sensible: les MV qui sont contrarotatives, se conduisent comme les autres!
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Bref Ok pour la maniabilité a hauts régimes, pour changer de cap quand t'es a fond en ligne droite, en sortie de courbes, mais en entrée, la différence doit être négligeable...
Sauf au freinage ou on trouve des hauts régimes.
Si en ligne droite le pneu avant se prend plus de 230 kgs dans la tronche( voire plus a 1,5 g: 160kgs de moto+ 70 kgs de pilote+ 115 kgs=345 kgs   ) et que l'inertie du vilo ne doit pas peser lourd en comparaison, sur un freinage dégressif en entrée de courbe, avec de l'angle,c'est peut être une autre histoire...
Pour les maths, je suis , mais c'est intéressant de voir aussi comment nous ressentons les choses: si je fais rouler une population de motards sur un 125 2T bien pointu de 30cvs avec sa valve maintenue ouverte , puis les mèmes sur la mème moto avec une valve fonctionnelle, je suis sur que si je demande "quel est le moteur le plus puissant", une majorité repondra:" le premier", (si tu as bien suivi, la puissance max ne change pas!^^ Et bien sur le deuxième moteur fournit plus de puissance et de couple en général sur toute la courbe).
Et ça fonctionne pour les freins, pour les suspensions...Sans système de comparaison,on est plus performants dans l'appréciation de la distribution d'une force, que dans l'appréciation de la quantité de force distribuée.
Je suis sur qu'ici, il y a plein de forumeurs d'expérience qui peuvent raconter une anecdote sur le sujet!^^
Aussi si le moteur contrarotatif semble avoir (du point de vue chiffres, on n'a que ce "kilo"et les honda qui souffraient de wheelings avec le moteur précédent,... ont souffert de wheelings avec l'actuel avant la M.A.J électronique) une efficacité limitée, au niveau du ressenti une force qui s’accroît exponentiellement avec le régime moteur doit quand mème avoir une appréciation positive, voire surévaluée de la part des pilotes.

Bravo Erwan pour ce travail remarquable.

R One a écrit:

Elle est appelée STRUCTURE COUPLE et demande de connaitre parfaitement l'énergie consommée par tous les composants moteur et il faut bien calibrer les "abaques" quantité d'essence injectée/couple moteur.

Les moteurs de MotoGP ne sont pas des moteurs diesel  

Donc je suppose que ça doit être un peu plus compliqué que ça. On peut modifier le couple en modifiant la richesse, mais dans certaines limites ( combustion, consommation, fiabilité moteur ).
Je pense qu'on utilise aussi beaucoup l'avance à l'allumage pour moduler le couple  


Kenavo ar wech all.  

L'allumage est le plus réactif (on peut aussi couper l'étincelle sur 1,2...Enfin, autant de cylindres que le moteur compte), la position des papillons par le ride by wire est plus long, et l'injection demande du calcul (donc "long"aussi) mais il s'agit sûrement d'un mix pour répondre a des situations variées qui vont du spinning a la perte brutale d'adhérence.
Je remarque après ce rappel de Erwan que les yam sont désormais les seules, il me semble, a utiliser un capteur qui enregistre l’extension de la fourche (vous avez sûrement remarqué la petite tige, coté droit) en toutes occasion (essais, course).
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Sauf erreur on ne voit plus ce capteur chez suzuki,honda, ducati, KTM, ou mème aprilia.
Cela signifie que le système d'anti-wheeling et de TC de chez yam a probablement un fonctionnement différent de celui des autres usines...Et que vu les résultats, ils feraient bien de se mettre a la page pour la sauvegarde de leur gomme arrière ! ^^

Moi, la tondeuse c'était hier. Moteur Honda quand même !

Je ne veux pas faire le Breton têtu, mais je reviens sur ce que j'ai écrit.

Ce n'est pas la même chose de fermer le papillon des gaz que de jouer sur la quantité d'essence injectée.

La Ducat' de Capirossi avait 2 cylindres en direct et 2 en papillons motorisés.
Est-ce toujours d'actualité? Je n'en sais rien!

R one a écrit:

Si je dis pas de connerie, le ride par Wire,autrement dit un potentiomètre qui informe le calculateur (capteur pédale ou poignée de gaz) n'est pas autorisé en Motogp

De mémoire, Marquez en a un, non ?

Peter McLaren a écrit :

"La stratégie de frein moteur pour le futur - à l'aide du RBW - pourra tenir compte de la position sur la piste, du rapport engagé, de l'angle de la moto, du régime moteur. Même si nous supprimons certaines de ces fonctionnalités pour la Moto2, cela sera une grande amélioration pour la performance et l’efficacité du freinage est meilleure car en laissant ouvert les papillons, vous pouvez ajuster la quantité de carburant afin que la combustion soit toujours correcte.


Alors là je suis perplexe

Si les papillons des gaz sont ouverts, s'il y a injection de carburant et combustion,  ce n'est plus du frein moteur, mais un gestion du filet de gaz, non ?

Filet de gaz qui réduit le frein moteur du coup. En réduisant le filet de gaz, tu augmentes le frein moteur. Je le vois comme ça.

Merci pour les explications.

R one a écrit:

La suite au prochain épisode,Direction pour l'instant l'étude d'un bouquin de Philippe Arquès sur la conception des moteurs.

Il est bien temps de t'y mettre!
Tant que tu y es et quand tu l'auras fini... envois ton exemplaire à LucF de Ryger Ultimate Efficient Engineering Engines!

mouarffff même moi je l'ai lu celui là

Certes mais lui... il le comprendra!

Tiens, je remets ce petit historique...
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Kikou,

Merci de prendre du temps et vivement la suite !!
Pour répondre à ta question , pas de X2 du cube cette année 😊
Kevano