[Oldies] Honda 125 RC145 / 1962

1961 a vu la première victoire en grand prix, le TT et le titre de champion du monde en 125 pour Honda. On pourrait croire que tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes . On a vu que les choses ne se sont cependant pas passées comme prévu et qu’il est hors de question de repartir avec ce matériel pour une nouvelle année.
En 1961 Honda a peut-être encore plus dominé en 250 avec sa nouvelle machine la RC162. En effet en partant de la RC160 qui était en gros l’accouplement de deux RC 142 d’une largeur rédhibitoire avec sa montée d’arbre à l’extérieur des quatre cylindres, il avait fallu repenser complètement le sujet.
Avec la RC161, on était passé aux cylindres inclinés comme sur la 125, mais aussi à la commande d’arbres à cames au centre du vilebrequin par une cascade de pignons « à l’Italienne » mais décalée en arrière du bloc pour en diminuer la largeur.
Dans la foulée, sans perdre de temps comme en 125 avec les errements de la RC144, une nouvelle version améliorée notamment au niveau de la culasse :la RC 162 avait vu le jour et s’était avérée bien née.

En quelque sorte, fin 1961, Honda a un moteur d’avance en 250 par rapport au 125. C’est donc de la même étude que le RC162 que naîtra le RC145 à tel point qu’on le décrit comme un RC162 moins les cylindres extérieurs.
C’est vrai qu’ils ont plus qu’un air de famille !
RC162
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RC145
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Du coup ce moteur n’a pas suscité beaucoup d’intérêt et je n’ai pas trouvé de vues des organes internes. On va devoir se contenter des photos du RC162 démonté du Honda collection Hall pour argumenter.

RC162
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La première chose que l’on constate, c’est que le bas moteur n’a plus rien à voir. Il était en effet resté quasi identique depuis la RC141, sans poser de problèmes apparemment , mais relevait de techniques dépassées par Honda comme l’entraînement de distribution ou la boîte de vitesse avec pignon de sortie en bout d’arbre primaire.
Le graissage à carter sec adopté sur la 250 pour pallier les problèmes de surchauffe n’a pas été retenu sur la 125 et l’on a gardé la Classique bâche à huile sous le carter inférieur. L’expérience aidant, elle porte le bouchon de remplissage tout en avant pour y avoir accès à travers l’ouverture frontale du carénage.
On voit que la boîte est toujours à six vitesses mais maintenant en cascade, ce qui permet de rapprocher pignon de sortie et axe de bras oscillant afin de minimiser les variations de tension de chaîne lors des débattements de suspension.
L’expérience de la compétition avec pilotes Britanniques et Asiatiques à conduit à réaliser un arbre de sélection traversant permettant de positionner le levier indifféremment à droite ou à gauche sans systèmes de renvois.
L’embrayage à sec est évidemment de plus petit diamètre que sur le 250, mais on a conservé des carters larges pour une fixation rigide de l’arrière du bloc au cadre.
Le bas moteur du RC145 est très étroit, ce qui est visible avec et sans carénage. Une largeur importante a donc été gagnée à ce niveau par rapport à ce que l’on voit du centre de l’embiellage du 250 quatre cylindres .
Je suppose, mais sans aucune certitude, qu’en plus de la réduction en largeur du pignon, on a carrément supprimé un palier!
Sur le 250, classiquement, les deux pistons centraux montent ensemble or sur le 125 RC145 pour la première fois chez Honda me semble t-il, l’embiellage est calé à 180 degrés privilégiant la régularité dynamique favorable aux hauts régimes à l’alternance  des explosions au cours du cycle.
On en a la preuve avec les deux condensateurs de la magnéto, d’un nouveau type, qui alimente les bougies via deux bobines extérieures visibles sur les montants arrière du cadre.

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Toujours au niveau du bas moteur, le classique reniflard d’huile cylindrique à chicanes fait son apparition sur le carter profitant de la migration du bouchon de remplissage.

Pour ce qui est du haut moteur, pas de révolution, mais des progrès dans le dessin des chambres de combustion permettent de loger dorénavant des soupapes de diamètre 19mm à l’admission et 17,5mm à l’échappement avec donc un gain de puissance, le régime de rotation restant du même ordre.
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Les calottes rapportées ainsi que les cotes d’alésage /course de 44x41 ne changent pas de même que les carbus Keihin de 22mm restent du type apparu l’année précédente.


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Pourquoi appelle t on ce systeme electrique "magneto"...

Une magneto consiste en un bobinage BT et un bobinage HT, un aimant, tournant ou fixe, plus des vis platinees...

Pour avoir une bobine exterieure, elle contient forcement un bobinage BT et un bobinage HT donc la supposee magneto n'est qu'un generateur de courant BT, type dynamo DC ou alterno AC plus redressage, meme si en son bout se trouvent deux jeux de vis platinees qui vont exciter au bon moment les bobines exterieures...

Patrick

Deux vues d’ensemble, avec et sans carénage d’une machine restaurée.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]On voit qu’il est assez difficile de différencier cette machine une fois carénée des modèles précédents.
Suivant la prise de vue, les tringles support d’échappement sont tubulaires et peintes en noir.
Le carénage est beaucoup plus étroit en partie basse et enferme le carter d’huile, avec une ouverture frontale plus importante à ce niveau ( en règle générale…)

Les photos non carénées d’époque étant rares je remet ces deux là ici:
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Et la revanche de l’année précédente (mais pas au même endroit…)
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Photo prise à Assen, si j'en crois les divers relevés de numéros (dont d'abord celui de Sido).

(Mike est sur l'EMC.)

La première, Kinimitsu Takahashi à Montjuich aussi, avec le #14 (vainqueur).
Et la dernière, c'est au Sachsenring, 'turellement. Le costaud #144 avec son faux air de Dieter Braun (qui à l'époque ne doit même pas encore courir en moto-cross), c'est Werner Musiol.
(Doctus cum Sido.)

Adco a écrit:

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... Celle-ci pose un problème : le n° de Taveri à Montjuich 1962 est le 17 (confirmé par Mundo Deportivo) où le 24 va à Perris (Suzuki). On est probablement en Espagne (la publicité Pirelli - omniprésent en course moto en Espagne ces années-là), mais pas au GP 1962. Cherchons.

... Bon, c'était facile : GP d'Espagne 1963 me susurre le Mundo Deportivo.

Et celle-ci...

Adco a écrit:

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... est en fait le Sachsenring 1963 - toujours Musiol au premier plan, Redman (#170), et Kunimitsu Takahashi #173.
Bon, ça met un peu d'ordre.

Et bien voilà !
Et encore je supprime toutes les légendes manifestement fausses…..
On touche du doigt le fait que la RC145, dernier bicylindre 125 de la lignée des RC, qui sera suivie courant 1963 (il me semble!) par la quatre cylindres RC146 est sans doute la dernière machine « simple » de la lignée.
Elle roulera donc en 1963 en attendant la quatre, mais aussi chaque fois qu’elle sera jugée suffisante en fonction de l’opposition .
C’est elle qui sera confiée aux pilotes pour les courses hors championnat et qui sera même oubliée, ressortant au TT par exemple dans les mains de Tommy Robb après le retrait de l’usine.
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Allons bon, moi qui l'avais noté sur CR93 au TT 1969, Tommy Robb... Une RC145, donc. Bien.

C'était l'époque oû je bavais devant ces machines, qui non seulement possédaient une technique de 1er ordre, mais aussi un design unique qui les différenciaient de la concurrence au 1er regard, de même que les concurrents tels Suzuki, Yamaha, chacun étant moderne et personnalisé, à l'image de leur production " grand public".
Dan

DidierF a écrit:

Allons bon, moi qui l'avais noté sur CR93 au TT 1969, Tommy Robb... Une RC145, donc. Bien.

Tu avais bien noté la légende officielle,  correspondant au programme je crois.
Mais je persiste : RC145.

Cette photo permet de voir la différence de gabarit entre une RC145: Robb, Taveri, et une CR93 (qui est la prochaine de ma présentation !) :Phillis.
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Tiens un autre Redman sur RC145 en 1963.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

C'est à Parliament, s'pas ?

(Je n'aime pas bien Redman mais la photo est magnifique.)

Donc au TT 1963 la RC145 est toujours en service.

Tiens j’ai ça avec Redman et Taveri il me semble..et une légende, osons le mot: surréaliste.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Adco a écrit:

Donc au TT 1963 la RC145 est toujours en service.

Mais la 125-4 n'est essayée au Japon par Redman que seulement entre Sachsenring et Finlande, si j'en crois cet extrait de M-R 1656 (14-09-1963) :

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La RC145 a dû faire l'essentiel de la saison, non ?

Adco a écrit:

Tiens j’ai ça avec Redman et Taveri il me semble..et une légende, osons le mot: surréaliste.

Vi-vi-vi... Et "pour les jeunes couches", comme dirait Bourdache, rétablissons les faits : Dutch TT Assen 1962. Luigi rules!

Adco a écrit:

DidierF a écrit:

Allons bon, moi qui l'avais noté sur CR93 au TT 1969, Tommy Robb... Une RC145, donc. Bien.

Tu avais bien noté la légende officielle,  correspondant au programme je crois.
Mais je persiste : RC145.

Pardon, je n'avais pas relevé : le programme parle compendieusement de 124cc Honda twin.
(Oui, c'est aussi pour que vous alliez chercher compendieux dans vos dictionnaires.)

DidierF a écrit:

Adco a écrit:

Donc au TT 1963 la RC145 est toujours en service.

Mais la 125-4 n'est essayée au Japon par Redman que seulement entre Sachsenring et Finlande, si j'en crois cet extrait de M-R 1656 (14-09-1963) :

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Bien que ce ne soit pas directement notre sujet, je rebondis sur la 125 quatre cylindres pas plus rapide que la twin.
Redman dit, je crois, que ce genre de propos servait à mettre la pression aux ingénieurs, mais il y a tout de même une réalité la derrière.
À chaque fois qu’un nouveau modèle sortait,il tournait plus vite que son prédécesseur, permettant donc un gain de puissance. Par contre il n’était pas optimisé et avait une PME inférieure au modèle d’avant.
Une fois qu’il avait fait ses preuves des retouches de taux de compression, de forme de chambre, de diamètre de soupapes ou de diagramme de distribution permettaient de faire remonter cette PME aux valeurs atteintes précédemment. Cela explique des versions 2RC, 4RC….pas très différentes visuellement.

En parlant de versions 2 : j’ai relevé une 2RC145 en 1963 dont je ne sais rien.
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Dans la série de photos « Baba » où l’on voit des sorties de grange, ou plutôt de Hangar,  de chez Honda avant restauration on voit les machines telles qu’elles ont été remisées en fin de carrière.
La RC143 est par exemple en version 1961 avec les nouveaux carburateurs…
On trouve cette photo d’une RC145 équipée du frein avant quatre cames de La Fourche et du garde boue de la RC146.je n’en connais aucune autre.
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Est-ce la 2RC145 ? Sachant que le passage RC143/2RC143 consistait en une modification de la partie cycle .

Celle ci est impressionnante !
Pour mettre une machine aussi légère dans un tel état il faut un sacré choc.
Je mets la légende, le numéro n’est pas très lisible.
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... La fin des haricots motocyclistes pour Kunimitsu (qui était alors en tête du championnat, et vainqueur désigné par la direction).

Adco, j'ai poursuivi mon relevé es bons résultats Honda que j'ai en 125 pour 1962. Alors, il y a du vrac, de la drouille, il faudra trier, s'pas, mais on arrivera probablement à distinguer aux moins les RC144, les 2RC143 s'il y en a, les RC145 et les CB72 ou autres Benly, hein, dis ? On essaiera, OK.

1962
03-04/02 - USGP, Daytona - 1. Kunimitsu Takahashi J, 2. Giichi Suzuki J.
11/02 - Vcitorian TT, Calder (AUS) - 2. Barry Smith AUS
18/02 - Málaga - 1. Luigi Taveri CH (très prob' RC144)
03/03 - Longford (AUS) - 1. Barry Smith AUS, 2. Alan Osborne AUS, 3. Trevor Pound AUS
15/04 - Coppa d'Oro, Imola - 1. Luigi Taveri CH (très prob' RC144)
21/04 - New South Wales GP, Bathurst - 125cc : 1. Alan Osborne AUS
22/04 - Singapour - 1. Teisuke Tanaka J, 2. Isamu Kuno J
29/04 - Coupes Eugène Mauve, Montlhéry - Sport 1. Éric Offenstadt F
06/05 - ESPAGNE Montjuich - 1. Kunimitsu Takahashi J, 2. Jim Redman SR, 3. Luigi Taveri CH
12/05 - Budapest - Sport 1. 1. Reisz János H, 3. Geszler György H, 4. Bába Antal H, 5. Bánhidí György H
12/05 - Aberdare - 2. AF Wilcock GB
13/05 - FRANCE Clermont-Fd - 1. Kunimitsu Takahashi J, 2. Jim Redman SR, 3. Tommy Robb NI, 4. Luigi Taveri CH
20/05 - St. Wendel - 8. Siegfried Lohmann « sur un mulet 1961 » dit M-R, Taveri en était « sur Honda 1961 » qui casse (magnéto) dans le dernier tour alors qu'il venait de battre le record du tour et aller manger Hailwood (EMC).
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(si tu peux identifier avec ça, Adco...)
06/06 - IoM TT - 1. Luigi Taveri CH, 2. Tommy Robb NI (Honda), 3. Tom Phillis AUS, 4. Derek Minter GB, 5. Jim Redman SR (accident et fin de la course moto pour Kunimitsu Takahashi)
10/06 - Mallory Park - 1. Jim Redman SR
10/06 - Darley (AUS) - 1. Alan Osborne AUS
17/06 - Ospedaletti - 1. Luigi Taveri CH, 2. Jim Redman SR
30/06 - DUTCH TT Assen - 1. Luigi Taveri CH, 2. Jim Redman SR, 3. Tommy Robb NI
08/07 - BELGIQUE Spa-Francorchamps - 1. Luigi Taveri CH, 2. Jim Redman SR
08/07 - Budapest - Sport 125cc : l. Geszler György H, 2. Reisz Janos H, 3. Beleznai H
15/07 - Kuala Lumpur - 1. Victor LS Lee SIN
15/07 - ALLEMAGNE Solitude - 1. Luigi Taveri CH, 2. Tommy Robb NI, 4. Bob McIntyre GB, 8. Peter Eser D, 10. Jim Redman SR
11/08 - ULSTER GP Dundrod - 1. Luigi Taveri CH, 2. Tommy Robb NI, 3. Jim Redman SR, 4. Teisuke Tanaka J
12/08 - Savonlinna (SF) - 1. Seppo Näppi SF
19/08 - ALLEMAGNE DE L'EST Sachsenring - 1. Luigi Taveri CH, 2. Jim Redman SR, 4. Tommy Robb NI
~02/09 - Santa Barbara (♪ qui me dira ? ♫) - 1. Writzel Morgan USA
09/09 - NAZIONI Monza - 1. Teisuke Tanaka J, 2. Luigi Taveri CH, 3. Tommy Robb NI, 4. Jim Redman SR, 5. Alberto Pagani I
23/09 - FINLANDE Tampere - 1. Jim Redman SR, 2. Luigi Taveri CH, 8. Seppo Näppi SF
06/10 - Oulton Park - 1. Luigi Taveri CH
03/11 - GP du Japon (hors-ch.), Suzuka - 1. Tommy Robb NI, 3. Naomi Taniguchi J, 4. Sadao Shimazaki J, 5. Teisuke Tanaka J, 12. Kuno Isamu J
26/12 - Australian TT, Bunbury - 1. George Scott AUS, 3. Lloyd Chapman AUS