[Oldies] Honda 125 RC145 / 1962

Deux machines, avec légendes bizarres et incertitudes...

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La première, c'est Teisuke Tanaka en 1962. RC145 ? Je pense que c'est à l'Ulster GP mais je n'ai pas encore pu vérifier, je n'en suis pas encore sûr.

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Et là, la légende disait "RC142" ; c'est Luigi à l'IoM TT 1963.

Tout à fait mon cher Didier, il s’agit de RC145 dans les deux cas, mais sur les grands prix de 1962, il n’y a pas d’alternative je pense.
Je verrais bien l’Ulster aussi pour la première. Le peintre des numéros y avait un graphisme un peu inspiré à l’époque.

Et que penses-tu de la Honda "de l'an dernier" (M-R) mise en photo à propos de St. Wendel 1962 ? (La photo latérale est de faible définition, hélas, celle de face met l'objet au second plan.)

Concernant les photos de Saint Wendel:
Sur la vue de face,le carénage ventru en partie inférieure élimine l’option RC145.ça ressemble tout à fait à la photo de face en couleur d’Hailwood à l’Ulster sur sa 2RC143.
Sauf que 2RC143 et RC144 partagent la même partie cycle …..Mais sur la vue de profil, les mégaphones sont longs, donc je reste sur 2RC143.(il fallait sans doute bien ça pour aller chercher Hailwood !)
Pour Offenstadt, il est sur une CB92 « racing kit », je mettrai la photo quand on en sera aux machines de route préparées.

Le Alan Osborne des antipodes est aussi sur CB92 (photos!)

George Scott: idem, CB92 kit.
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Rhâââ, fine! On va pouvoir compléter sérieusement, mon Adco.

Ah, un truc que je lis dans Motor Cycle (merci à qui se reconnaîtra) (Motor Cycle sans The dorénavant) 31 mai 1962, p.706, en pleine excitation anté-TT, narrant donc les essais :

« An indication on the seriousness with which Hondas has viewed the MZ threat [menace qui, on vient de l’apprendre, ne se matérialisera pas faute de visas pour les MZ] lies in a redesigned one-two-five engine. The most obvious external difference is that the camashaft drive is now taken by chain from the middle of the crankshaft and upward between the cylinders. But perhaps the most significant change is that the crank throws are now disposed at 180 deg―as on the 247cc Super Sport roadracer. Power output is increased a shade to 23 bhp at 14,000 rpm. »

N’est-ce pas une description de la RC145 ? Et ne doit pas alors en inférer que ces machines n’apparurent en Grands Prix que pour le TT 1962 ? À moins que l’indécrottable provincialisme de la presse rosbife (tout ce qui est au-delà du Pas-de-Calais est bon pour les sangliers) n’ait encore frappé.

Suivant les vues externes des moteurs de RC 145 montrées ci avant j'ai comme un doute sur la transmission de la distribution par chaîne comme décrite dans ce texte de "Motor cycle". La forme des carters sur et au centre de la culasse ainsi qu'à l'arrière entre les cylindre vers la commande de magnéto est identique aux autres multi-cylindres ( 4 et plus) de la marque. Pas grave somme toutes, c'est journalistique.
Dan

Tout à fait d’accord avec toi Dan: la vue de profil droit de la RC145 est identique à celle de laRC162 dont on est certain de la distribution par cascade de pignons. Pas la moindre trace d’un tendeur de chaîne !
C’est donc une erreur du journaliste.
Pour ce qui est de savoir lors de quelle course a débutée la RC145…Yaka trouver des photos !

En cette année 1962 sort donc le dernier 125 bicylindre d’usine Honda ,mais aussi le premier 50 bicylindre.
Ce passage de relais, en quelque sorte, est le signe que la cylindrée de cinquante ou soixante centimètres cubes unitaires n’est plus compatible avec le gain de puissance et donc de régime de rotation nécessaire pour contrer les progrès des deux temps.
Très rapidement, le twin cinquante sera au niveau de développement du 125, calage à 180°,4 soupapes par cylindre mais avec une marge de progression en régime de rotation qui permettra d’en faire le laboratoire de la génération suivante des cinq et six cylindres.
Cependant cette évolution sera beaucoup moins visible que ne l’a été celle des 125 où partant d’une feuille blanche, différentes voies ont été explorées pour valider les meilleures solutions.
Au niveau du 50, les efforts porteront sur l’allègement des masses en rotation, la réduction des frottements, l’amélioration de l’efficacité des chambres de combustion, choses qui auraient été de peu d’intérêt à l’échelle du 125 dont le régime de rotation se serait heurté à la barrière de la vitesse linéaire des pistons.

On peut cependant imaginer une modernisation d’un twin 125 en s’inspirant des progrès techniques ultérieurs, notamment des rapports alésage / course actuels beaucoup plus super carrés, ce qui permet à la fois régime de rotation et remplissage du fait de soupapes plus grandes pouvant être alors moins inclinées et formant des chambres de combustion plus efficaces. Cependant la maîtrise des jeux que cela implique nécessite le refroidissement liquide qui n’entrait pas dans la vision de Soichiro Honda….

Adco a écrit:

choses qui auraient été de peu d’intérêt à l’échelle du 125 dont le régime de rotation se serait heurté à la barrière de la vitesse linéaire des pistons.

euh.... c'est pas que je veuille insister lourdement, mais la barrière de la vitesse linéaire des pistons est en principe de 25m/sec. ( mais certaines grosses gamelles ont montré depuis qu'on pouvait aller au delà avec certes une fiabilité en berne, mais des résultats d'un niveau mondial quand même... bon ok on met de côté les courses d'endurance pour ces spécifications hors normes)
Hors sur les RC machin chose, à 14000tr/min, on est à 19m/sec, bien loin de cette fameuse barrière...
et je n'en démordrai pas que si ils avaient, dès l'époque du 2 soupapes, arrêté de croire que plus la section de passage aux soupapes était grosse, plus le remplissage serait amélioré, elles auraient pris plus de régime (et de puissance) ces 125 aux soupapes toujours plus exagérément dimensionnées...
malgré le passage aux 4 soupapes de la 142 (qui a dans un premier temps involontairement (?) atténué ce problème de surdimensionnement, voir le sujet sur  la RC141), malgré les améliorations significatives de tout poil qui ont suivi niveau angles entre soupapes, chambre de combustion, lois de levées d'AAC, carburation, malgré tout le reste, elles ont continué à plafonner à 14000 ces 125 au fil des ans, prenant finalement peu de puissance supplémentaire, non?...
croire que le passage en 4 soupapes est La règle pour prendre des tours et améliorer la puissance est une erreur si on s'en tient là, un discours qu'on livre en pâture aux journalistes.
c'est valable sur des moteurs plus contemporains aux angles entre soupapes bien plus fermés, et donc avec moins de place pour dimensionner un passage correct, mais certainement pas sur les engins de cette époque, qui même avec deux soupapes allaient déja bien trop loin!
tout le monde trouve génial qu'ils aient sorti je ne sais pas combien de configurations moteurs en si peu de temps, perso je trouve regrettable qu'ils n'aient pas un seul instant cherché à améliorer l'existant avant de passer à autre chose, ce qui aurait sans aucun doute été bien plus payant.
(ou comment décrucifier Jésus Christ sans aucune magie ni autres trucs irrationnels... )

Ouaip ! Bof et pourquoi MV par exemple, ils ont pas cherché à améliorer l’existant, c’est à dire la 500 d’Hailwood dont j’ai mis quelques photos sur un de ces post, plutôt que de pomper la CR93 pour dominer la catégorie pendant dix ans ?
Non ! mais les Ducats, c’est bien aussi …et bonne année à toi aussi !

En lisant le conte de Mykeul pendant les fêtes, une idée m’est venue, peut-être un effet secondaire de la bûche à effet de sol, va savoir ?
Et si cet illuminé de Honda n’avait pas décidé d’aller courir le TT en 1959? 
Sans doute qu’on serait passé, tout au long des années 60, des Anglaises et des Italiennes vieillissantes aux deux temps des années 70 et je parierai bien un petit quelque chose que les motos d’aujourd’hui seraient les mêmes…
Mais bon sang ! Ça aurait quand même été foutrement dommage !
Bon vent Soichiro !

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c'était prévisible, au royaume des aveugles les borgnes sont rois.

[quote="Adco"]En lisant le conte de Mykeul pendant les fêtes, une idée m’est venue, peut-être un effet secondaire de la bûche à effet de sol, va savoir ?
Et si cet illuminé de Honda n’avait pas décidé d’aller courir le TT en 1959? 
Sans doute qu’on serait passé, tout au long des années 60, des Anglaises et des Italiennes vieillissantes aux deux temps des années 70 et je parierai bien un petit quelque chose que les motos d’aujourd’hui seraient les mêmes…
Mais bon sang ! Ça aurait quand même été foutrement dommage !
Bon vent Soichiro !

Bien malin qui pourrait refaire l'histoire, il est aussi possible que les Suzuki, Yamaha, Kawasaki et autres disparus n'aient pas mis le nez en Europe et US car pas "affamés" de défendre une place de marché contre Honda qui avait ouvert la voie, réservant leurs activités aux marchés asiatiques avec des engins pour aller au boulot. Donc, que les motos actuelles soient les mêmes en l'absence de Honda et de son emprise sur la compétition et la technique, est plus qu'improbable. Le pire scénario qui se serait produit est la dégringolade totale de l'industrie européenne moto, bien amorcée chez nous à l'époque. Pour rappel, lorsque j'ai commencé en moto en 65, dans une ville de 200000 habitants, on devait être 6 à 7 motards à rouler avec une cylindrée moto et l'on se connaissait tous; les très rares moto-clubs en campagne périphérique collectaient des participants de tous horizons. La moto était en train de crever bel et bien, réservée à des "illuminés, marginaux, rebelles, types pas toujours fréquentables visuellement."...etc
Au passage quel dommage que Honda n'ait pas eu à sa disposition un tel expert Français en conception moteurs de très hautes performances, c'est ainsi, ils ont loupé quelque chose
Dan

C'est super de relire l'histoire avec des oeilleres de 50 ans de plus...

Moi ce qui me surprend plus dans ces histoires de 125cc Honda du debut, c'est la hauteur demesuree des pistons par rapport a leur alesage...

A propos des m/s tolere par les pistons, un tracteur certifie antideluvien et a la limite neanderthal comme mon cher Sportster americain de serie, 100mm de course, atteint les 23m/s sans problemes avec des pistons coules...

Les KR sont un peu plus limites avec le meme genre de piston arrivent a 25m/s et j'ai vu ma KHK longue course (117mm) toucher les 7500t/mn dans les rapports, ce qui donne 30m/s, embiellage std complet de quelques 12 kgs.

Tout est relatif...

Patrick

D'accord avec toi DAN, il faut se rappeler que la moto était fichue, pas que la faute de nos constructeurs, 1956 tous les jeunes étaient en Algérie, plus de clients, beaucoup plus visible chez nous dans la "cambrousse", comme je raconte souvent c'est la raison pour laquelle mon père est parti dans la petite motoculture ( tronçonneuses ensuite motoculteurs, et ce n'est pas un hasard avec Honda en motoculteurs) dans mon coin années 60 j'étais assez seul avec ma Triumph, nous avons constaté l'intérêt qu'on suscité par les Honda quand on commencé de les présenter, d'abord les 50, 90, 125, puis les plus grosses.
A l'occasion d'une réunion à Paris, Le Georges V  je crois , Soichiro nous avait dit: préparez vos magasins il va y avoir un boom dans la moto, combien y on cru ? Mon père était très sceptique et moi je l'espérais beaucoup .
Je garde en souvenir les premières photos de la CB450 dans Moto Revue, j'étais encore à l'armée, comment ne pas en rêver ?

@ jeannin : gardons à l'esprit qu'on parle ici de vitesses MOYENNES, et que le véritable critère réside surtout dans les accélérations que subit le piston. Or, les bielles longues, si elles présentent d'autres inconvénients (poids, encombrement) limitent grandement les contraintes sur le piston lors de ces phases. Autrement dit, 30 m/s avec une longue course et un grand rapport "longueur de bielle/course", ce n'est pas nécessairement plus violent que 25 m/s sur un moteur dont l'embiellage, par ailleurs, n'est pas aussi costaud.

Déjà en 56 au Mans, les jaguar D prenaient allègrement 6500 trs, soit 23 m/s en vitesse max moyenne des pistons, pour info. ( moteur XK 6 cylindres).
Pour illustrer les propos de Dialmax qui était dans le milieu moto, à St-Etienne, ville ultra industrielle s'il en est à l'époque 60/70, en dehors des concess classiques Peugeot et Motobec, le SEUL marchand de moto sur la place vendait presque toutes les Anglaises disponibles: Triumph, BSA, Norton, plus BMW et quelques cyclos Italiens : Peripoli, Ital Jet, Itom. Le père Julien au demeurant sympa et très professionnel était allergique aux chinoiseries, jusqu'à céder aux offres de JC Olivier Yamaha en 66 pour barrer la concurrence de Honda qui était distribué par 2 marchands de cyclos, un en 50cc uniquement et l'autre sur la gamme débutante en 50, 125, 250, 305 puis le reste plus tard. Autant dire que c'était maigrelet, y compris en compétence pour la maintenance, aucune importance , jamais une de mes motos n'a mis les roues chez un mécano moto sauf pour dire bonjour et aller acheter des pièces ou fournitures quelconques, je disposait même de la machine pour démonter/ monter les pneus à l'atelier lors des remplacements des tubeless ( plus tard).
Dan

Il n'y avait pratiquement plus de mécanos motos, j'ai du déjà raconter pour mon premier stage chez Honda avec PL Chauvet et JL Guillou, ils venaient de créer l'école, ils m'ont testé en premier, à la suite du résultat il m'ont demandé de prendre mes collègues pour faire 3 groupes afin de leurs expliquer le fonctionnement d'un 4 T !

Dan42 a écrit:

Au passage quel dommage que Honda n'ait pas eu à sa disposition un tel expert Français en conception moteurs de très hautes performances, c'est ainsi, ils ont loupé quelque chose
Dan

au passage, ça c'est la réaction typique d'un brasseur d'air qui n'a aucun argument sur le sujet abordé.
Si à l'époque ces notions (et bien d'autres) étaient la chasse gardée de quelques sorciers de la mécanique (probablement automobile), elles ont depuis été largement publiées, testées, validées.
encore faut il s'y intéresser, se les procurer, les ingérer, encore et encore jusqu'à les comprendre, les extrapoler, passer à la pratique sur ses tromblons, et voir ce que cela donne...
après quoi  je pense qu'on peut avoir un avis.
Mais je peux comprendre qu'il soit beaucoup plus simple pour certains de faire dans la croyance aveugle et l'esbrouffe en société.

Je vais essayer de répondre un peu plus précisément  aux objections exposées :
Concernant l’optimisation de l’existant, c’était la voie des Anglais, en partie à cause du manque de moyens . Il est admis, il me semble, que Norton à ainsi mis au point,ou du moins perfectionné, le déport (offset) du conduit d’admission, son inclinaison (downdraft) , l’importance des zones de squish, l’angle réduit entre les soupapes.
Ceci permettait un taux de compression efficace de plus de 11 à 1 et l’emploi d’une valeur d’avance réduite vers 34°.
Une conséquence de ce développement  est une puissance maximale pour le Manx à 7100tr/mn avec une limite avant casse à 7500tr/mn.

Les Italiens (MV, Gilera)avaient choisi la voie opposée : le régime de rotation, mais ils étaient arrivés dans une impasse : des angles entre soupapes de 90°et plus entraînant des formes de chambres peu efficaces nécessitant des valeurs d’avance de plus de 60° et produisant des pme guère au dessus de 10 bars.
Une caractéristique rejoint la méthode Anglaise : environ 300 tours entre le régime de puissance maxi et celui d’affolement des soupapes !

Ce point est très important quand on parle de la vitesse linéaire des pistons, j’ai trouvé des chiffres de plus de 3000 tr/mn de sécurité entre le régime de puissance max et celui de casse mécanique sur les Honda RC. Pour la 250 RC162, j’ai trouvé une puissance maxi de 45cv à 14000tr/mn et limite de sécurité 18000tr/mn ce qui veut dire que Honda ne cherchait pas à augmenter à tout prix le régime de puissance des moteurs.
Bien sûr ces marges ont un peu diminué avec le développement des modèles mais finalement cette « non optimisation » s’est avérée payante.
Ceci ne veut pas dire qu’il n’y a pas eu de progrès dans l’efficacité volumétrique des moteurs, les pme sont passées de 9,5 à 11,6 bars durant la période 59-67, l’angle entre soupapes caractérisé visuellement par l’espace entre les Act n’a rien à voir entre une RC160 et la RC149. Quant aux pistons, voici ceux de ces deux modèles :
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Bien entendu il y avait encore de la marge et les moteurs de course actuels toujours du type double arbre-quatre soupapes ont des pme de l’ordre de 15,6 bars au régime de couple maxi.
N’étant pas spécialiste des Anglaises et des Italiennes ni motoriste, j’imagine qu’il peut y avoir des objections à certains de ces chiffres, que je n’ai pas inventés bien sûr . La plupart viennent du livre « Classic motorcycle race engines »de Kevin Cameron, mais je pense que cette vision est juste.

PS: cet écrivain est forcément sérieux puisqu’il fait référence au célèbre auteur du livre:  « Agostini et les MV3 »
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Citation :

Adco: Concernant l’optimisation de l’existant, c’était la voie des Anglais, en partie à cause du manque de moyens . Il est admis, il me semble, que Norton à ainsi mis au point,ou du moins perfectionné, le déport (offset) du conduit d’admission, son inclinaison (downdraft) , l’importance des zones de squish, l’angle réduit entre les soupapes.

Il y a des tonnes de moteurs de course d'avant 1930 qui comportent toutes ces ameliorations et une bonne partie sortant de maisons francaises dont deux avant 14 avec des 4 soupapes par cylindres...

Parce que nous n'etions plus dans la course apres guerre ne veut pas dire que l'on etait tout aussi endormis avant guerre!!!!

Il y en a un peu marre de lire que tout ce qui marche est soit anglais soit nippon...

Faudrait lire un peu plus, et pas que les torchons traduits ou inspires de la vision outre manchique et distordue de la competition...

Patrick