[Oldies] Honda 125 CR93 /1963

Avec les post précédents, on a vu ou en est arrivé Honda au niveau de la compétition en 1962 en seulement trois ans au niveau international.
Une technique uniformisée entre 125 Twins et 250 fours avec les culasses quatre soupapes double arbres entraînées par cascade de pignons.
Des bas moteurs à plan de joint horizontal  avec embiellages assemblés tournants sur roulements à rouleaux , transmission primaire par engrenage, embrayage à sec, boîte de vitesse en cascade.
Ces moteurs fonctionnent de façon fiable à 14000tr/mn, sont montés inclinés et semi porteurs et sont alimentés par des carburateurs Keihin à palonniers. 
Le calage à 180° expérimenté avec la RC145 donne satisfaction aux régimes élevés.

La marque étant sur le devant de la scène en grands prix, de nombreux jeunes de par le monde décident de courir en Honda. La CB92, machine de route bicylindre à arbre à cames en tête tournant à 10500 tr/mn est extrêmement moderne pour l’époque.
Commercialisée à grande échelle depuis 1959, des évolutions successives ont optimisé les montages de départ et le Racing Kit fourni aux coureurs débutants a été un franc succès .

Fort de ce constat, Honda considère qu’il manque à la catégorie 125 une machine pour coureurs privés qui occuperait le terrain entre les routières kitées et les usines:ce seront les CR dont même la dénomination marque la filiation CB /RC.

En catégorie 125, la dénomination sera CR93, ce numéro marque l’évolution par rapport à la CB92 et prépare l’arrivée d’une future CB93 qui n’existe pas encore. 
Cette machine n’est en aucun cas un recyclage de RC ancien modèle, c’est une nouveauté pensée pour concilier des performances proches des usines et une maintenance digne d’une routière.
On peut donc y voir un haut moteur de CR pour la performance sur un bloc de routière pour l’accessibilité mécanique.
D’un côté le double arbre quatre soupapes entraînés par cascade de pignons, cylindres alu chemisés calé à 180°, 
De l’autre, le carter séparé du bloc, l’épurateur centrifuge accessible à l’extrémité droite du vilebrequin suivant la pompe à huile à piston,  l’alternateur à gauche faisant suite à la distribution latérale .
L’embrayage à sec sera retenu, quant à la boîte de vitesse, elle sera à étagement racing et « logiquement »à cinq rapports: les RC en ayant 6 et les CB 4.
Une version routière étant prévue, un arbre de kick optionnel sera prévu de même que la possibilité de charger une batterie.

Pour rentrer un peu dans les détails, on peut citer le plateau d’allumage en bout gauche d’act d’admission portant deux rupteurs du fait du calage retenu. La prise de compte tours est elle en bout droit de l’arbre d’échappement.
L’agencement de la culasse est typiquement RC avec les quatre soupapes en toit, les chambres rapportées, les poussoirs coulissants dans des pièces en bronze vissées.
Les arbres à cames tournent sur deux roulements chacun maintenus par des demi paliers faisant office de supports moteurs. Les engrenages de distribution montés en porte à faux sont faciles d’accès derrière les caches du côté gauche .
Un pignon intermédiaire est maintenu par un axe vissé dans le logement sur le côté du bloc cylindre, il suit le précédent monté de la même façon dans la culasse et engrène sur le suivant fixé au carter supérieur puis sur celui du vilebrequin entre le roulement à rouleaux et le rotor du générateur.

Les pistons sont analogues à ceux des RC, coulés et portant classiquement trois segments. Le bossage central est assez arrondi privilégiant la combustion au taux de compression.

L’embiellage assemblé tourne sur trois roulements, deux rouleaux positionnés par des pions assurant l’arrivée du lubrifiant et un bille côté gauche réalisant le calage latéral.
Les manetons sont solidaires des masses centrales pour diminuer le nombre d’emmanchements, les bielles portent deux nervures au niveau de la tête et toutes les pièces sont référencées au part list permettant la maintenance de façon abordable.
Le graissage est à carter humide, comme sur toutes les 125, avec de simples tôles séparant le vilebrequin de l’huile, et évitant le barbotage. L’absence de berceau de cadre favorisant le refroidissement par l’air du carter ailetté.
Les RC utiliseront toujours des pompes à huile à engrenages entraînées par arbre, ici, c’est le système des CB qui a été retenu : pompe à piston actionnée par bielle sur excentrique derrière la couronne de transmission primaire et facilement accessible par le carter droit. L’épurateur monté sur les cannelures de la queue droite du vilo après le pignon de transmission primaire est donc d’autant plus efficace qu’il tourne très vite et possède un couvercle permettant un nettoyage extrêmement simple.
Rappelons à ce propos que si l’étanchéité entre la sortie d’huile de l’épurateur en son centre assurée par une bague coulissante peut paraître insuffisante pour assurer une pression élevée : les montages sur roulements généralisés ne nécessitent ni ne permettent un fonctionnement sous pression.
La fiabilité de ces modèles confortera ce montage.

On a parlé de l’embrayage à sec analogue aux RC, protégé par un simple couvercle en tôle d’alu, et commandé de façon commune aux RC et CB par une tige de poussée, traversant l’arbre primaire de boîte, actionnée par une rampe hélicoïdale, située à gauche du même arbre.
Le caractéristique reniflard d’huile cylindrique à chicanes surplombe le carter au dessus de la boîte.

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Allez ! J’envoie ça et on parlera ensuite des cotes et chiffres.

Les deux dernières photos ont été prises à Charade si je ne fais pas d'erreur?
De plus en plus intéressant ce topic!
J'espère qu'on va bientôt parler du CR110?...

Eh non, j’ai limité mon sujet aux 125 bicylindres, mais techniquement le CR110 est très voisin du CR93.

La même chose en images…
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Combien de cr93 ont été construites ?
J'ai lu quelque part 300.

J’ai lu un peu moins de 500, mais dans un article comportant par ailleurs beaucoup d’erreurs…..

Dans plusieurs reportages, ils indiquent environ 200 pièces compétition et route.
Sur celles que j'ai pu croiser,la numérotation la plus basse était 086 et la plus haute 222.

Au niveau des chiffres, on note le rapport alésage /course de 43x43 qui est unique dans toute la production Honda compétition et route confondues.
On a vu que les RC avaient débuté leur carrière très super carré pour se fixer avec les quatre soupapes aux cotes 44x41, valeurs utilisées sur tous les Twins de route jusqu’à leur fin dans les années 80.
On a vu aussi avec l’épisode de la RC144 qu’Honda a testé une course nettement plus longue avec 45mm à un régime de 14000 trs/min sans problème de fiabilité apparent puisqu’une machine avait été laissée à Taveri durant l’intersaison 61/62.
Quelle peut-être la raison de ce choix ? 
Je n’en vois qu’une: rendre impossible le panachage des pièces avec les modèles routiers pour garder le contrôle sur la maintenance des machines. De même les pistons ont un axe de diamètre 14 mm alors qu’il est de 13 sur les CB ce qui rend les bielles spécifiques. Même les soupapes en diamètre 18mm et 17mm ont des cotes que l’on ne trouve pas sur les CR.
Ce système fonctionnera très bien, permettant de conserver des machines fiables même après une longue carrière et quand des préparateurs comme Ron Pladdys voudront sur aléser des CR93 pour courir en 250 à la fin de la décennie, ils devront faire fabriquer des pistons, rien dans la gamme Honda pourtant riche en cylindrées diverses ne pouvant s’adapter.
Cette course plus longue permettait aussi de garder un taux de compression quasi identique aux RC avec 10,2 à 1 tout en ménageant certainement un peu plus de marge soupapes /piston que sur les RC.
Logiquement le régime de puissance maxi se situera vers 13000 tr/mn alors qu’il est à 14000 sur les machines d’usine.
La possibilité de sur régime important avant accrochage des soupapes qui participait à la fiabilité des RC existera aussi avec la CR 93 lui assurant une carrière extrêmement longue.
On cite toutes sortes de chiffres concernant la puissance, si 24cv semble réaliste pour les RC, entre 18 et20cv doivent l’être aussi pour les CR au vu de leurs performances face aux usines.
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Très intéressant tout çà! d'après les images et dessins, la distribution est assurée par un train d'engrenage entre vilo et ACT, il n'empêche qu'un dessinateur a fait une boulette sur le plan juste au dessus du carbu double aux trompettes vissées: l'arbre à cames d'admission représenté est affublé d'un pignon à chaîne, à moins qu'il y ait eu des versions à chaîne?
Dan

Je pense que ce dessin est très approximatif, le pignon au dessus du villo est dessiné de la façon, ce dessin ne dois pas être de la même série que les autres .

On a vu avec le CB92 que le carter supérieur était représenté sans le palier central, on voit souvent sur un même part list des schémas issus de séries différentes, j’imagine qu’ils devaient recycler des dessins pour éviter de les refaire quand ce n’était pas indispensable.
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Intention louable car se taper ce genre de dessin manu military, c'est autre chose qu'en 3D à l'ordi surtout en temps d'exécution, spécialité pas donnée à tout le monde oû il faut impérativement maîtriser la technique, la précision et la perspective.
Dan

Pas donné le petit CR 93, je vois dans le descriptif: 1180000 anciens francs en 1963, de mémoire j'ai payé ma CB77 305cc: 6000F en 1965. C'est assez logique pour une fabrication plus sophistiquée et en nombre restreint, mais tout de même.
Dan

Pour les amateurs de boulons dans leur jus, il y a une petite vidéo du démontage d’un CR93 sur le net.
On y voit même les numéros moteur si ça peut intéresser Camathias.
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Je viens de remarquer qu’il y a même une avance centrifuge sur la version course: vraisemblablement pour faciliter le démarrage étant donné qu’elle doit coller vers 3000tr/mn comme sur les modèles routiers. Il ne me semble pas que les RC en étaient équipées. Cette machine a vraiment été dessinée pour un usage « compé  client ».
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Pour ce qui est de la partie cycle, Honda a voulu se démarquer aussi des RC réservant le cadre duplex aux machines d’usine.
Il s’agit schématiquement du cadre à épine dorsale des débuts mais renforcé par deux tubes supplémentaires au niveau de la partie avant. Sa construction est celle des machines de tourisme avec de la tôle emboutie la où ça simplifie la réalisation. Il est donc réputé assez lourd mais efficace.
La machine apparaît un peu plus volumineuse qu’une RC, plus haute et aussi plus large au niveau du bas moteur du fait des accessoires à chaque extrémité du vilebrequin.
La Fourche présente des ressorts extérieurs comme sur la RC143 mais pas les fourreaux réversibles, elle est donc spécifique tout comme le frein avant double simple came d’allure très usine mais sans les ouïes arrière de sortie d’air sur les flasques existant sur les RC de la 143 à la 145.
Certaines séries seront équipées d’un frein double cames de plus grand diamètre, de type tourisme, que l’on trouvera sut la future CB93.
L’ ensemble selle réservoir en alu est du type utilisé sur les RC, jusqu’au bouchon articulé caractéristique .
Il est spécifique du fait de la poutre du cadre et peint en gris métal avec un filet noir pour qu’il n’y ait aucune confusion possible avec les machines d’usine. Il est d’ailleurs orné des macarons en résine des modèles de route et non des décalcomanies des RC.                 
De même le carénage qui n’est pas systématiquement fourni sera peint en orange dans sa partie supérieure ainsi que sur les autres CR, ce qui les rend identifiables au premier coup d’œil .
Le compte tours, les commandes au guidon sont analogues aux modèles d’usine avec les petits détails caractéristiques comme la nervure en arrière des leviers et les épingles en fil d’acier permettant un réglage d’une seule main du frein ou de l’embrayage. Le caractéristique amortisseur de direction est aussi présent.
Les commandes aux pieds font appel aux platines en alu coulé des CB72/77 avec leurs possibilités de réglage sur dents de loup.
Les mégaphones sont emboutis comme sur les RC et possèdent des renforts là où l’expérience en a montré le besoin.
Globalement la machine est Belle, bien équilibrée et bien finie et à part la pose de carénages en poly ne sera  que très peu modifiées.
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Excellente doc et description! Au sujet des platines repose-pieds multi positions ( tu signales identiques à celles des CB 72/77 au moins en forme et conception) j'ai un doute certain sur l'alu moulé, pour moi c'est forgé car je me suis fait tanquer par une bagnole de face tangentiel, je ne suis pas tombé mais mon repose pied monobloc en acier forgé était plié à 45° sous ma botte ( oui le pied est un amortisseur), la platine alu n'avait aucun défaut, je pense que du moulé aurait souffert, comme sur une de mes Yam oû il a fallu faire ressouder.
En tous cas les photos couleur avec carénage gris/orange sont superbes.
Dan

vous noterez que le système de barillet avec les petits poussoirs pour les soupapes est exactement pareil sur la 6 cylindres

Moins bien que le colt, il n'y a que 2 coups.

Pour utiliser des poussoirs de petits diamètres, plus légers, il était mieux de les faire coulisser dans le bronze que dans l'alu de la culasse qui demande des poussoirs de plus grand diamètre, c'est ce que je pense.

Et je dirais même plus : il est exactement pareil sur la 6!
En fait, on a vu que cette disposition date des premières quatre soupapes RC142 et est restée quasiment inchangée.
J’ai trouvé cette vue pas si courante plus explicite que:  « les puits qui recevront les pièces en bronze situées sous les arbres à cames, et comportant des poussoirs en acier agissant sur les queues de soupapes »

Tiens un p’tit quizz: De quelle machine proviennent ces pièces ?
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À propos de la réflexion de Dan sur l’alu forgé : Honda l’utilisait il à cette époque ?
En tout cas les pistons des RC ont toujours été en alu coulé, c’est visible sur les photos ou l’on voit les faces internes.
Pour ce qui est des platines de repose pieds des CB72/77,je sais d’expérience qu’elles se montent sur le cadre du CB93 dérivé de celui de la CR et qui n’en a pourtant jamais été équipé.
Cela permet de réaliser chez les Britanniques des répliques de CR93 à base de CB160 très ressemblantes avec des copies des réservoir selle et carénage.

Je pense que les té supérieurs de fourche étaient forgés, et pour les pistons le coulé est obligatoire pour les hautes teneurs en silicium ( plus faible coef de dilatation).
Dans l'alu forgé on peut inclure tout ce qui est leviers de frein, embrayage, pédales de frein, de sélecteur lorsque fabriquées en alliages qui sont alors de type Duralumin, classes 7000. Même si certaines fabrications peuvent provenir d'équipementiers ( sous-traitance).
Dan

MV 500 3 cylindres.

Exact !
C’était juste pour souligner les progrès que la mise en vente de la CR93 a permis de faire à d’autres constructeurs. Il suffit de regarder une culasse des MV de la génération précédente pour voir que l’on a soudain changé d’univers.
Il y avait bien eu des essais de quatre soupapes préalablement chez MV mais sans résultats.