[Oldies] 1963-1967 Irimajiri et le développement des Honda RC.

Nous en sommes restés à l’arrivée à maturité du projet de départ :125 Twins et 250 fours.
Le potentiel des deux temps augmentant très rapidement depuis les travaux de Kaaden, en commençant par les plus petites cylindrées dont les 50cc qui viennent d’être introduits en championnat du monde : Honda décide de passer la vitesse supérieure.
En effet, la marque à rajouté cette cylindrée, où ils sont très présent commercialement, à la gamme des RC dès son début en grands prix en 1962 .
Le RC110, mono cylindre quatre soupapes de 40,40mm d’alésage par 39mm de course développait 9,5cv à 14000 tr/mn avec une boîte à six rapports ce qui n’a pas suffit à s’imposer dans la catégorie,pas plus que le RC111qui lui a succédé.
Conformément à sa ligne de conduite, Honda considère que pour atteindre le niveau de puissance des deux temps qui ont une explosion par tour moteur, un quatre temps doit tourner à un régime deux fois plus élevé.

La construction d’un 50 bicylindre, le RC112 est donc engagée dès 1962 .
Ce modèle de 33x29 d’alésage x course revient aux deux soupapes par cylindre (un peu comme l’avait fait la RC144 en 125!) et si le régime de puissance monte à 17500 tr/mn, elle ne progresse que d’un demi cheval à 10cv.
La boîte passe à 9 rapports et l’on note déjà le montage suspendu du vilebrequin.
Tommy Robb sera vainqueur à Suzuka en poussant le moteur à plus de 20000trs/mn selon ses dires mais ce sera tout.

Le RC112
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J’ai lu un calage de vilebrequin à 360° mais j’en doute au vu des deux condensateurs d’allumage. De plus les 125 venaient de passer à 180°, ce qui est plus favorable aux régimes élevés.

Dans la foulée, une 125 quatre cylindres est développée sur le même modèle :la RC146.
D’alésage x course 35,26x32, ce moteur lui aussi à deux soupapes par cylindre est à peine plus puissant que le bicylindre 4 soupapes qu’il remplace :22cv mais à 16000tr/mn au lieu de 14000, d’ailleur lors de son essai, Jim Redman se plaint d’emblée de sa puissance insuffisante .

La RC146
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Je ne sais pas si ces « deux soupapes » étaient supposés pouvoir atteindre l’objectif fixé ou s’ils n’étaient que des étapes intermédiaires permettant de valider le fractionnement de cylindrée, mais ils vont être remplacés par des versions quatre soupapes dès la saison 1963 pour le cinquante.

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Ce sera donc le RC113 qui va constituer l’étape suivante :
Ce bicylindre garde les cotes 33x29, est calé à 180° et présente quatre soupapes par cylindre de 13mm de diamètre à l’admission et 11,5 mm à l’échappement. On annonce un diagramme de distribution, toujours relevé selon la méthode Honda, de 30-40 / 30-30 avec 5mm de levée pour toutes les soupapes.(ces valeurs permettront des comparatifs avec les modèles suivants).
La puissance annoncée progresse nettement avec 11,8 cv à 18500 tr/mn.
La boite est maintenant à neuf rapports et le poids de la machine de 53kgs.
Il sera vainqueur à Suzuka en 1963 en étant poussé à 21000tr/mn mais ne parviendra pas à dominer la saison.

Le RC113
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Un constat s’impose, les tours /minute seuls ne suffisent pas, il faut augmenter l’efficacité volumétrique.
C’est à ce stade que Soichiro Honda embauche un jeune ingénieur : Soichiro Irimajiri et l’affecte au cinquante bicylindre qui est le modèle de développement de toute la gamme RC.

Dans le livre de Bubu, Irimajiri nous renseigne sur ses pistes de travail :
La base ne changeant pas (bicylindre 4tps 4 soupapes refroidi par air),parmi les voies d’amélioration il y a la réduction des pertes par frottement ce qui améliore la puissance fournie et la montée en régime .
Cela porte sur le nombre de segments limité à deux par piston , il y a même des essais avec un seul. Leur épaisseur diminue aussi.
Les pistons perdent de la hauteur et leur jeu avec le cylindre est optimisé.
Le jeu des roulements est aussi affiné. On sait que dans les moteurs «  classiques » avec embiellages sur roulements à bille, leur jeu est souvent majoré (C3, C4) en usage compétition, avec un compromis à trouver.
L’allègement des pièces en mouvement est aussi une voie même si cela ne produit pas plus de puissance, ça facilite les montées en régime et réduit les frottements.
Une illustration de ce gain de poids est la suppression des masses d’inertie sur les vilebrequins mise au point par Irimajiri et adoptée sur toutes les RC à partir des dernières versions de 250 quatre cylindres: RC164.
Si cette évolution est spectaculaire, elle n’améliore pas la puissance, juste les montées en régime et ne facilite pas le pilotage des machines.
Il y a un point à prendre en compte pour en saisir l’intérêt : le fait que les vilebrequins soient de type assemblé. Plus il y a de cylindres et plus le nombre d’emmanchements à la presse augmente.
On les réduit en rendant les manetons et les tourillons alternativement solidaires d’une masse d’équilibrage. 
On a parlé de la technique employée de cuivrage des pièces pour réaliser une soudure sous pression lors de la mise en place des pièces.
Sur des modèles de route de l’époque Honda réalisait des stries sur les axes afin de créer des cannelures dans les pièces femelles à l’emboîtement. 
Ceci montre que le risque de désalignement des pièces en cours de fonctionnement existe et quelques centièmes de millimètres suffisent à créer des vibrations dévastatrices. Un des facteurs de ce problème est l’inertie des masses lors des accélérations / décélérations brutales de l’assemblage. Ce phénomène était particulièrement sensible avec les embrayages en bout de vilebrequin ou simplement les allumages ( sur des Yamaha de route en usage circuit par exemple, il me semble).
Vu les régimes atteints et la longueur des vilebrequins il importait de maîtriser au mieux ce phénomène. Le manque d’inertie moteur que cela engendre sera  partiellement compensé sur les RC par des cloches d’embrayage (toujours en prise!) en acier et non en alu comme sur les machines de route.

Pour ce qui est de la production de puissance, cela se passe au niveau du haut moteur et n’est pas forcément détectable sur des photos ou par des chiffres.
Néanmoins sur la nouvelle version du cinquante : le RC114, on note une évolution du diagramme de distribution avec 30-40/40-30 preuve d’un travail à ce niveau, les autres données restant identiques.
Le résultat est une puissance annoncée à 12,2cv à 19000tr/mn.

Le RC114
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La 125 quatre va suivre le même chemin et passer aux 4soupapes, c’est la 2RC146.
Elle garde le même alésage x course que sa devancière avec des soupapes de 14 et11,5 de diamètre avec un diagramme de 25-40/40-25 et l’habituelle levée de 5mm. Habituelle aussi la valeur d’avance à l’allumage de 50°. La boîte est à sept rapports.
Le résultat annoncé est de 25cv à 15500tr/mn

La 2RC146
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On constate une allure générale du moteur semblable à la 250 de même génération.

La même année une nouvelle version du cinquante est mise en service :le 2RC114 qui présente des soupapes d’admission agrandies à 14mm et un diagramme revu: 25-40/40-25. La puissance progresse à 12,6 cv toujours à 19000tr/mn.

Pour faire bonne mesure apparaît aussi la 3RC164/RC165, c’est à dire la 250 six cylindres.
Je ne m’étendrais pas sur sa description supposant que tous ceux que ça intéresse connaissent l’ouvrage de référence sur le sujet….
D’après Irimajiri, cette machine n’est pas directement son œuvre mais l’aboutissement d’un travail collectif. Il présente le passage à six cylindres comme une suite logique et si l’agencement général présente toutes les spécificités décrites dans le livre, la partie thermique ne montre pas de développement particulier par rapport au quatre cylindres précédent.
Les données principales sont des valeurs d’alésage x course de 39 x 34,8 , des pistons à trois segments, des soupapes à 75° et 5mm de levée avec un diagramme de 30-40/35-35 et une boîte à sept rapports.
Le régime de puissance passant à 17500tr/mn (14000sur la 4), celle ci fait un bon de 48 à 54,3cv.

Ces sujets techniques, souvent rébarbatifs pour les quiches en mécanique (dont je fais partie),
racontés et décodés par Adco deviennent accessibles et se lisent (presque) ... comme des contes de Nowell  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Un grand Merci pour ce beau travail

J'avais dessine le 2RC114 en 1983...

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Bel engin...

Patrick

Super boulot ! Merci d'avoir clarifier toutes ces évolutions; Un beau travail de synthèse .

il y a eu au moins trois versions de la 125 quatre cylindres, dont une avec la distribution sur le côté qui n'a jamais fonctionné et dont le développement a été vite arrêté - j'ai mis exprès la photo de la RC146 en page 137 , celle avec les caches act carrés, qui a permis à taveri d'être titré en 66, car on n'en a pas beaucoup d'images

Merci sieur Adco (c'est Russe ça comme nom, nan ?)

Merci les gars, en fait c’est comme tout, on apprend en le mettant en forme pour l’écrire. Autant j’avais une idée assez claire depuis longtemps de la partie précédente sur les 125 Twins ,autant celle ci m’a demandé de compiler le peu de docs que j’ai sur le sujet et de tout comparer.
La plupart des données techniques viennent du « Honda motorcycle racing legend vol3 » dont les tableaux, bien qu’ils soient en Japonais utilisent les chiffres arabes Le parallèle entre les différentes machines permet de déduire de quoi il s’agit. Il y a une homogénéité dans les données et quand ils n’en ont pas, la case reste vide ! Je pense que leurs chiffres ont été relevés pendant les restaurations du Honda collection hall,  Pour l’instant je n’y ai pas trouvé d’erreur manifeste.
J’ai repris tous les bouquins plus anciens dont je dispose, mais il y a souvent confusion entre les différents modèles et des données peu cohérentes voir fantaisistes. C’est surtout le cas pour la 5 qui a suscité plus d’écrits.
Je n’en suis qu’à la saison 64, il reste donc des modèles à présenter dont une 125 quatre, celle dont parle Bubu avec la distribution latérale m’est totalement inconnue, du moins sur son aspect distribution.
C’est lors des deux saisons suivantes que Soichiro Irimajiri va donner la pleine mesure de son talent en faisant vraiment progresser la partie thermique du 50 et en en extrapolant la 125 cinq qui est certainement son chef d’œuvre .
J’essaye de vous faire toucher ça du doigt à la prochaine livraison et c’est pas impossible que ça réveille même Woab ! (C’est dire!)

À propos de la RC 147 fantôme, la 125 à quatre cylindres et entraînement de distribution en bout de vilebrequin , les infos sont encore plus rares que pour la RC 144 et je n'en connais aucune photo.

Il semblerait qu'elle était très puissante (28 ch à 18 000 tr/min) mais apparemment fragile, avec des phénomènes vibratoires mal maîtrisés. Apparemment, elle n'aurait jamais couru.

Il est quand même troublant qu'elle ait été étudiée en 1965, pile au moment où Ducati développait de son côté une 125-4 de même architecture (qui ne mènera pas non plus une grande carrière !).

Coïncidence je pense, techniquement la Ducati n’a rien à voir avec les Honda (la CR93 n’était pas encore en vente !)
Pour ce qui est des caractéristiques supposées de cette Honda125/4 mystérieuse, le mode de distribution ne peut absolument pas expliquer une puissance supérieure. Il y a sûrement au moins une dose de phantasme.
Comme le desmo ?

Selon les rares infos disponibles, c'est surtout qu'elle prenait plus de tours que les 125-4 précédentes grâce à des cotes encore plus supercarrées (36,4 x 30) et des soupapes plus grandes (15,5 et 13,5 au lieu de 14,5 et 13 mm). La 125-5 (34 x 27,4 puis 35,5 x 25,14) a fini de régler le problème.

Et pour ce qui concerne la 125 Ducati (qui semble être restée dans la collection Morbidelli), elle ressemble beaucoup à ce que pouvait être la RC 147.

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A l'évidence Honda a rapidement porté une grande attention à la rigidité et problèmes vibratoires des arbres à cames sur les multi-cylindres en plaçant la distribution au centre du banc de cylindres y compris sur des twins : limiter au maximum les torsions tout en installant des arbres légers de diamètre réduit, et ce d'autant plus que les régimes atteints étaient plus élevés que l'habitude d'époque. Pour rappel les moteurs d'époque refroidis par air étaient plus larges que des liquides actuels ou automobiles.
Dan

De tout temps, les phénomènes vibratoires des montées de distribution ont été un problème récurrent des moteurs de course. Même le V8 Cosworth y a eu droit jusque dans les années 1980.

Par ailleurs, reporter la cascade de pignons en bout de vilebrequin permettait de ménager un tunnel pour refroidir les cylindres centraux.

Pour info, le Ducati dévoilé en mars 1965 avait des cotes 34,2 x 34 mm et ne fournissait "que" 24 ch.

Il y a une présentation assez détaillée de la 125 Ducati 4 dans moto revue n°1810, je peux le copier si ça intéresse.
Le plus gros problème, me semble-t-il, de la distribution en bout d’arbres sur ce type de moteur rejoint ce que l’on disait sur les vilebrequins assemblés.
Reporter des contraintes en bout est de nature à favoriser les phénomènes de desalignement et donc les problèmes de vibrations dont parle Dga.
Les cotes moteur différentes sont bien sûr une explication à une puissance plus importante. Toutes ces différences font penser à une étude en parallèle par une autre équipe, ce que Honda était réputé pratiquer et dont la RC144 a été un exemple indiscutable.
Pour ce qui est des passages d’air entre les cylindres, ils existaient sur les 5 et 6 malgré les contraintes de largeur. On les voit sur les schémas en coupe que je mettrais avec la suite.

une autre vue de ce moteur
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Adco a écrit:

panerai a écrit:

Merci sieur Adco (c'est Russe ça comme nom, nan ?)

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et hop, gaulé!

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Binmerdalor !
C’est vrai qu’j’ai eu ce tee-shirt.

Je vous mets l’article sur la Ducati 125/4, il y a des trucs techniquement intéressants et c’est apparemment pas une copie de Honda.( attention à ne pas se tromper de photos! )
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Si cela peut aider, pieces du moteur du RC116 de 1966:

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Les pieces assemblees dans le carter principal, vu de dessous:

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C’est la superbe réplique réalisée par Nico Claasen, on voit le vilebrequin copie de l’original avec celui comportant des masses plus conséquentes pour être plus facile à utiliser.
On voit aussi un piston d’origine outil de jardin rechargé à la soudure.

Pour ce qui est du vilebrequin alourdi sur la réplique, ça peut se comprendre, sa cloche d’embrayage étant visiblement en alu!
Je viens de vérifier sur les photos de tous les modèles démontés du Honda motorcycle racing legend : sur les moteurs avec masses de vilebrequin classiques, les cloches sont couleur alu.
Sur les modèles à vilebrequin « Irimajiri » elles apparaissent couleur acier.

T54 a écrit:

Si cela peut aider, pieces du moteur du RC116 de 1966:

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Les pieces assemblees dans le carter principal, vu de dessous:

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Racontez moi :

5 fourchettes = pourquoi faire si il n'y a que 7 où 8 vitesses ? (ou alors c'est comme sur une Gas, moins de pignon que de vitesse..)
2 vilos = 2 versions ? (mais les soies sont différentes )


Ps: c'est beau à mourir

Je te laisse patienter un peu, j’en suis pas encore au RC116, mais il y a pas mal de photos qu’on pourra détailler….

Sur le vilo du bas les 2 paliers externes ainsi que le pignon à droite en bout, ne sont pas montés, ce qui change l'allure mais les soies paraissent bien identiques. Oui c'est beau , très beau.
Dan