Honda 450 en course.

Un regroupement de ce que j’ai sur Alain Michel :
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La 450 avec le cadre standard :
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Et le cadre coupé :
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Depuis quelques années, il s’est construit une 450 à cadre Rickman pour écumer les manifestations d’anciennes, travail hyper soigné, qui met en évidence la compacité du bas moteur du 4 1/2 à la façon dont il « nage » dans ce châssis prévu pour une anglaise.
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DidierF a écrit:

Après ce éloquent morceau des à-propos techniques de Jean-Philippe Ganneau (dont nous le remercions chaleureusement), voici deux vues de la 450 d'André Fargeix à la côte Lapize,

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... machine qu’André Fargeix a employée en circuit - au moins au Trophée du MCF à Montlhéry, en 1968.

Il semble que la machine de Fargeix , jugée très esthétique par la presse à l’époque posait quelques problèmes d’ergonomie à en juger par les différents essais au niveau de la position de la selle et du réservoir..
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Bon , ben j’viens de me rendre compte qu’on a déjà un sujet sur les cadres de 450….Quand j’vous dit qu’la mémoire, le cerveau, la sauce blanche, tout ça…..
Désolé !
On va recentrer sur ce que disaient Cat et Bubu sur les qualités de ce moteur en usage compétition .

La moto de Fargeix, fini a 11 heures du soir la veille de partir, un essai vite fait dans les petites rues, et en route. Comme il était de petite taille, il était assis trop en arrière et il avait du mal a la contrôler au départ. Il a fait une montée avec un réservoir d'origine.

Ça correspond bien à ce que montrent les photos si on les met dans le bon ordre….

j'ai ces deux autres images d'Alain Michel


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Bravo, mon sujet qui rabâche aura fait sortir ces photos que je ne connaissais pas de la 450 d’ Alain Michel dans sa version trophée de France avec laquelle il finira second derrière JeanFrancois Baldé comme mentionné dans la petite interview de Moto journal postée plus haut.

Ce sont deux belles photos, santi. Sais-tu où elles furent prises ?

Trophée de france Magny Cours 1972

Merci, santi. Le 16 juillet plutôt que le 11 mai ?

La plus ancienne apparition en course en course d’une 450, ou du moins la plus médiatisée concernant les premiers modèles quatre vitesses, est celle des Honda Hansen à Daytona en 1967.
Voici l’article de Cycle World:
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Nous sommes en 1967, soit deux ans après la sortie de la 450 aux USA, cela s’explique sans doute par le temps nécessaire à ce que la levée de l’interdiction des doubles arbres à cames en tête soit effective.
Il fallait aussi qu’un nombre minimum d’exemplaires ( 1000 je crois )soit commercialisé, ce qui rejoint les propos de Dga sur le relatif manque de succès du modèle outre Atlantique.
On remarque le faible niveau de préparation moteur: des pistons légèrement rechargés à la soudure, des radiateurs d’huile, c’est tout apparemment.
On peut attribuer ça au fait qu’ Honda, contrairement à son habitude, n’avait pas produit de racing kit pour ce modèle ( ce qu’ Hansen appelle de ses vœux !), mais ce n’est sans doute pas la seule explication.
En lisant les Cycle World de cette époque, on remarque qu’il existe dès 1963 des préparations moteur poussées pour le CB77 avec pistons forgés, chemises, arbres à cames, ressorts, soupapes ….
Le 450 ne semble donc pas avoir inspiré les préparateurs américains. On trouve dans la même revue l’année suivante un article sur une autre version course de ce modèle, avec cette fois ci des arbres à cames spéciaux, mais toujours des pistons rechargés et là encore des performances assez modestes.
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Il faudrait être sûr (en fait, lire les minutes des congrès de l'AMA et de sa commission technique, celle qui avait la haute main sur l'acceptation et le refus des modèles susceptibles de courir) mais l'AMA a d'abord refusé les 450 DOHC, si je ne m'abuse.

La photo de la bécane travaillée par Precision Machining en Californie doit nous dire indirectement que la vitesse en Californie à l'époque, ce n'est pas l'AMA mais l'ACA et l'AFM, en rupture de l'AMA, deux organisation (l'une fruit d'une dissidence de l'autre) qui tentent d'imposer un style de règlement technique qui soit européen (FIM). (Alors que la FIM interdit la 450 DOHC dans ses courses à règlement sport, mais c'est une autre histoire).

(Je vais voir s'il n'y a pas moyen d'avoir le texte de l'article de Cycle World. Si, bien sûr, y a moyen...)

Ça m’énerve, je ne retrouve pas l’article « Road Test ». Alors, je me venge sur celui concernant la Precsion Machining Honda 450.

The Precision Machining Honda 450 (Cycle World, June 1, 1968)

UNLIKE FACTORY backed counterparts in the Expert class, the winner of the 100-mile Amateur race at Daytona was a private entry. This is unusual, for even Amateur class entries in major meets such as Daytona frequently receive some factory assistance, if not outright backing.

The only assistance Honda gives Jerry Young and Jim Kibblewhite of Precision Machining, however, is producing its 450-cc dohc Twin on a mass scale, making it inexpensive enough for Jim and Jerry to buy.

“It’s quite advanced for a production engine,” says Jerry. “The changes we make are minimal and anyone can repeat them. The majority of standard engines are quite adequate.”

The main disadvantages of the 450 as a racing engine are heaviness and an infamously clumsy set of gearbox ratios that jump too wide between first and second, second and third, and too close between third and fourth.

Contrairement à ses homologues de la classe Expert, soutenus par l’usine, le vainqueur de la course de 100 miles en catégorie Amateur à Daytona était un inscrit privé. C’est inhabituel, car même les concurrents de la catégorie Amateur participant à des rencontres majeures telles que Daytona bénéficient souvent d’une aide de l’usine, voire d’un soutien inconditionnel.

Cependant, la seule aide que Honda accorde à Jerry Young et Jim Kibblewhite de Precision Machining est de produire son bicylindre DOHC de 450 cm³ à grande échelle, ce qui le rend suffisamment bon marché pour que Jim et Jerry puissent l’acheter.

"C’est assez avancé pour un moteur de série", explique Jerry. "Les modifications que nous apportons sont minimes et n’importe qui peut les reproduire. Les moteurs standard sont tout à fait adéquats."

Les principaux inconvénients du 450 en tant que moteur de course sont sa lourdeur et une boîte de vitesses très mal étagée avec première et seconde trop longues et une troisième trop courte.

The builders also noted that handling leaves something to be desired when the Honda, basically a street machine, is raced. Flexing appears at high speeds. This problem originates in the mid and rear sections of the frame, the pair believed, so they eliminated the centerpost, and replaced it with two side struts which run from the main tube to the swinging arm support area. They also welded half sections of pipe to each extension of the swinging arm, to increase rigidity. To improve damping and rigidity at the front, they replaced the roadster fork with a set from a scrambler, which has larger alloy sliders. The fork heads were modified to a triple clamp setup, again to increase rigidity. Ceriani units handle damping chores at the rear.

The builders also managed to cannibalize the front brake from a racing CR72, to improve stopping power. The rear unit is standard.

To put things in perspective, it should be noted that these handling problems were ironed out over a period of two years, as Jim and Jerry continued to campaign the 450 successfully with various riders in both AFM and AMA events. The engine modifications also are the result of a long period of experimentation on the race track. The guiding principles behind these changes are reliability and flexibility. That’s why modification is minimal.

Les constructeurs ont également noté que la tenue de route laisse à désirer lorsque la Honda, essentiellement une machine de route, est utilisée en course. Elle manque de rigidité à haute vitesse. Ils ont donc éliminé le montant central et l’ont remplacé par deux jambes de force latérales allant du tube principal à la zone de support du bras oscillant. Ils ont également soudé des demi-sections de tube à chaque extension du bras oscillant, pour augmenter la rigidité. Pour améliorer l’amortissement et la rigidité à l’avant, ils ont remplacé la fourche du roadster par un ensemble provenant d’un scrambler, dont les fourreaux en alliage sont plus longs. Un té supérieur enserrant les tubes a été utilisé pour plus de rigidité. Des Ceriani se chargent de l’amortissement à l’arrière.

Les constructeurs ont également réussi à cannibaliser le frein avant d’un CR72 de course, pour améliorer la puissance de freinage. L’arrière est standard.

Pour mettre les choses en perspective, il faut noter que ces problèmes de tenue de route ont été résolus sur une période de deux ans, alors que Jim et Jerry continuaient à faire rouler la 450 avec succès avec différents pilotes dans des épreuves AFM et AMA. Les modifications apportées au moteur sont également le résultat d’une longue période d’expérimentation sur la piste de course. Les principes directeurs de ces modifications sont la fiabilité et la souplesse du moteur. C’est pourquoi les modifications sont minimes.

In addition, Precision Machining desired to demonstrate that it builds a top grade of racing cams, a fact which would be obscured if the cam’s effect were buried under a host of other exotic modifications.

The cam they use is labeled in the company brochure as the 450 Grand Prix, No. 2020. It is a moderate lift cam (0.333 in.) with the following timing: intake opens at 40 degrees btdc, closes at 60 degrees abdc, exhaust opens at 65 degrees bbdc, closes at 50 degrees atdc. These figures are “mild” for a road racer and give an effective power band from about 5500 rpm to 10,500 rpm. This flexibility was needed to overcome the disadvantages of a four-speed gearbox.

The reason for the moderate lift is more subtle. The Honda 450 valves are held on their seats by four torsion bars, rather than, by valve springs. Precision Machining found that cams with extremely high lifts tend to stress the bars beyond their springing limits. Permanent distortion results, along with lower seat pressures. So PM finally designed a racing grind with a lift that is close to standard. The large size of the valves makes this adequate, they believe.

En outre, Precision Machining souhaitait démontrer qu’elle fabrique des arbres à cames compétition de qualité supérieure, un fait qui serait occulté si l’effet de la came était dissimulé sous une foule d’autres modifications exotiques.

La came utilisée est désignée dans la brochure de la société comme étant la 450 Grand Prix, n° 2020. Il s’agit d’une came à levée modérée (0,333 pouce) avec le calage suivant : l’admission s’ouvre à 40 degrés avant le PMH, se ferme à 60 degrés après le PMB, l’échappement s’ouvre à 65 degrés avant le PMH, se ferme à 50 degrés après le PMB. Ces chiffres sont "doux" pour un coureur sur route et donnent une bande de puissance effective d’environ 5500 tr/min à 10 500 tr/min. Cette souplesse était nécessaire pour surmonter les inconvénients d’une boîte de vitesses à quatre rapports.

La raison de cette levée modérée est plus subtile. Les soupapes de la Honda 450 sont maintenues sur leur siège par quatre barres de torsion, et non par des ressorts de soupape. Precision Machining a constaté que les cames avec des levées extrêmement élevées ont tendance à solliciter les barres au delà de leurs limites d’élasticité. Il en résulte un détarage irréversible et une perte de pression de fermeture des soupapes. PM a donc finalement conçu une came de course avec une levée proche de la norme. La grande taille des soupapes rend cette solution adéquate, selon eux.

As any Honda 450 rider knows, the standard engine may not be turned much higher than 9000 rpm without valve float occurring. Valve seat pressure-30 lb. with valve closed and 125 lb. with valve fully open-is too low to sustain the higher rpm needed to realize the potential of the dohc engine. On the 450, increasing pressure is made more complex because torsion bars, instead of easily replaced valve springs, control the valves.

Precision Machining devised a way to reposition the arms to make them work harder. The left inlet arm is switched with the right inlet arm, and the exhaust arms are exchanged in like manner. A spline tooth is removed from each arm to allow it to be mounted in the correct position. This increases seat pressure to 80 lb. closed and 175 lb. fully open. The full procedure is available in a data sheet that may be obtained without charge by writing Precision Machining, 1209 Montgomery Ave., San Bruno, Calif.

Tout pilote de Honda 450 le sait, le moteur standard ne peut pas tourner à plus de 9000 tr/min avant affolement des soupapes. La pression du siège de soupape - 30 lb (16 kg) avec la soupape fermée et 125 lb (57 kg) avec la soupape complètement ouverte - est trop faible pour soutenir le régime plus élevé nécessaire pour réaliser le potentiel du moteur DOHC. Sur la 450, l’augmentation de la pression est rendue plus complexe car ce sont des barres de torsion, et non des ressorts de soupape facilement remplaçables, qui contrôlent les soupapes.

Precision Machining a conçu un moyen de repositionner les bras pour les faire travailler davantage. Le bras d’admission gauche est remplacé par le bras d’admission droit, et les bras d’échappement sont échangés de la même manière. Une dent de cannelure est retirée de chaque bras pour lui permettre d’être monté dans la bonne position. Cela augmente la pression du siège à 80 lb. en position fermée et à 175 lb. en position complètement ouverte. La procédure complète est disponible dans une fiche technique que l’on peut obtenir gratuitement en écrivant à Precision Machining, 1209 Montgomery Ave., San Bruno, Calif.

... / ...

Modification de la traduction sur les conseils avisés de notre Adco (qui m'a tenu le porte-plume).

Three Consecutive National Wins

With increased seat pressure, the Twin may be turned to 11,000 rpm without valve float. Daytona rider Bill Lyons told his sponsors that he was turning 12,000 rpm on portions of the track when he picked up various “tows” cm his way through the field.

No other changes were made to the valve gear and head, than light porting, polishing and matching of intake manifold and carburetor flanges. The lower end is left untouched.

Compression ratio is raised to 10.4 to 1, by reshaping stock 450 pistons. The basic squish design of the piston with its characteristic tent shape is retained, but the peak is higher. Coincidentally, the pistons on the latest model Stage II 450s are quite similar to the PM-modified versions, offering an easier route to the private builder who doesn’t want to weld and grind his own.

Exhaust header size was increased to 1.625 in. The inside diameter remains uniform from manifold end to outlet; the standard pipe varies in size. The header is 27 in. long. Megaphones are also 27 in. long from the beginning of the taper, which is a 5-degree included angle. The diameter increases to 4 in. at the outlet, which is capped with a 0.5 in. long inverted cone closing to 3.75 in. in diameter. The engine was overbored 0.040 in., as AMA rules allow.

Trois victoires nationales consécutives

Avec un tarage de ressort augmenté, le Twin peut tourner à 11 000 tr/min sans affolement des soupapes. À Daytona, le pilote Bill Lyons a dit à ses sponsors qu’il tournait à 12 000 tours par minute sur certaines portions de la piste lorsqu’il prenait divers "remorquages" en se frayant un chemin dans le peloton.

Aucune autre modification n’a été apportée à la culasse si ce n’est une légère préparation des conduits et le raccordement des pipes d’admission et du carburateur. La partie inférieure n’a pas été modifiée.

Le taux de compression est porté à 10,4 pour 1, en modifiant les pistons du 450 de série. La forme de base est conservée avec la calotte en toit, mais plus haute. Par coïncidence, les pistons du 450 cinq vitesses sont assez similaires aux versions modifiées PM, ce qui est une solution plus simple pour les privés qui ne veulent pas recharger et rectifier les leurs.

La taille du collecteur d’échappement a été augmentée à 1,625 pouces (4,13 cm) . Le diamètre intérieur reste uniforme de l’extrémité du collecteur à la sortie par rapport aux tubes d’origine dont la section varie. Le collecteur mesure 27 in. (68,6 cm) de long. Les mégaphones mesurent également 27 in. de long à partir du début du cône, de 5+ de conicité. Le diamètre passe à 4 in. (10 cm) à la sortie, avec un contre-cône de 0,5 in. (1,27 cm) de long se refermant à 3,75 po (9,5 cm) de diamètre. Le moteur a été réalésé en dernière cote de 0,040 po (+1mm), ce que permet le règlement de l’AMA.

The standard Honda 450 clutch was used, bolstered by the simple installation of Precision’s own racing clutch springs.

When 450 Hondas are race tuned, ignition shortcomings often occur between 8000 and 10,000 rpm. Jim Kibblewhite laughingly calls this “an unstable condition.” To eliminate the problem, the builders adapted a low tension energy transfer magneto from a Yamaha GYT kit for the 100-cc Jet Twin. Results were satisfactory, making the rather difficult installation worthwhile. Precision Machining suggests ignition timing between 45 and 48 degrees, fully advanced.

Stock 32-mm Honda carburetors were used previously with this setup and were adequate enough to give last year’s PM Honda rider, Art Baumann, victories at the Indianapolis and Carlsbad AMA nationals, as well as a host of AFM races.

For Daytona, Precision Machining brought along a “little extra something” in the form of two Keihin 35-mm GP racing carburetors which actually made very little difference in top speed.

Top speed of the machine is about 135 mph. Gas mileage at Daytona was about 27 mpg, with 355 lb. curb weight and rider Bill Lyons, who adds another 180 lb. to the plot.

L’embrayage standard de la Honda 450 a été utilisé, renforcé par l’installation simple des ressorts d’embrayage de course de Precision.

Lorsque les Honda 450 sont réglées pour la course, des défauts d’allumage apparaissent souvent entre 8000 et 10 000 tr/min. Jim Kibblewhite appelle cela en riant "un régime instable". Pour éliminer le problème, les constructeurs ont adapté une magnéto à transfert d’énergie à basse tension provenant d’un kit Yamaha GYT pour le Jet Twin 100cc. Les résultats ont été satisfaisants, et l’installation plutôt difficile en valait la peine. Precision Machining suggère un calage de l’allumage entre 45 et 48° d’avance maximale.

Des carburateurs Honda de 32 mm d’origine ont été utilisés précédemment avec cette configuration et ont été suffisants pour permettre au pilote PM Honda de l’année dernière, Art Baumann, de remporter des victoires aux championnats nationaux AMA d’Indianapolis et de Carlsbad, ainsi que de nombreuses courses AFM.

Pour Daytona, Precision Machining a apporté un "petit quelque chose en plus" sous la forme de deux carburateurs Keihin 35-mm GP racing qui ont en fait fait très peu de différence dans la vitesse de pointe.

La vitesse maximale de la machine est d’environ 135 mph (215 km/h). La consommation d’essence à Daytona était d’environ 27 mpg (8,7 L/100 km), avec un poids à vide de 355 lb (161 kg) et le pilote Bill Lyons, qui ajoute encore 180 lb (82 kg) à la parcelle.

The bike burned only half a pint of oil during the 100-mile race and functioned reliably the entire time. The only part that gave problems to the Precision Machining crew was the fairing, which tended to lift the front end of the machine. There were indications that if the bike were run on a track which demands several miles of wide open throttle (such as the Isle of Man or some of the long continental circuits), overheating would result, as the cast iron head domes are unable to dissipate heat fast enough. Fortunately, Daytona, and all other American circuits, provide ample opportunity to shut off the engine at frequent intervals.

This year was the first time at Daytona for both the bike and rider Bill Lyons-which makes their victory all the more impressive. Lyons, a stocky young San Franciscan, experienced his first ride on the Honda at Vacaville, Calif., two weeks before Daytona. He romped home with an overall win, putting down several open class bikes in the process. Back at Vacaville two weeks after Daytona, he won an exciting wheel-to-wheel duel with Expert Ron Grant, who was riding the Daytona prepared 500-cc Suzuki.

La moto n’a consommé qu’un quart de litre d’huile pendant la course de 100 miles et a fonctionné de manière fiable tout au long de la course. La seule partie qui a posé problème à l’équipe de Precision Machining est le carénage, qui avait tendance à soulever l’avant de la machine. Il y avait des indications selon lesquelles si la moto était utilisée sur un circuit exigeant plusieurs kilomètres d’accélération à fond (comme l’Île de Man ou certains des longs circuits continentaux), il en résulterait une surchauffe, car les chambres en fonte rapportées dans la culasse sont incapables de dissiper la chaleur assez rapidement. Heureusement, Daytona, et tous les autres circuits américains, offrent de nombreuses occasions de couper le moteur à intervalles fréquents.

Cette année [1968], c’était la première fois que la moto et son pilote Bill Lyons se rendaient à Daytona, ce qui rend leur victoire d’autant plus impressionnante. Lyons, un jeune homme trapu de San Francisco, a fait ses premiers tours de roue sur la Honda à Vacaville, en Californie, deux semaines avant Daytona. Il a remporté la victoire au classement général et a battu plusieurs motos de la catégorie ouverte. De retour à Vacaville, deux semaines après Daytona, il remporte un passionnant duel roue contre roue avec l’Expert Ron Grant, qui pilote la Suzuki 500 cc préparée pour Daytona.

(Gros œuvre, DeepL, retouches et petites corrections, bibi. Je vous laisse les btdc, bbdc, et autres sibyllines incongruités.)
(Sous la direction bienveillante mais ferme d'Adco, certains de mes errements ont été redressés.)

Didier +1
Dan

Tiens, une maigrelette photo tirée de Cycle News. C'est lors de la deuxième rencontre à Vacaville (Vaca Valley) évoquée en fin d'article, le 31 mars 1968, et Ron Grant à ce moment mène devant Bill Lyons.

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450 Desmo la solution.

Je ne connais pas cette modification : Est-ce sûr la base d’une culasse d’origine où s’agit-il d’une fabrication spéciale et de quand cela date t-il ? N’hésite pas à donner des précisions si tu en as !
On y viendra plus tard, mais le principal problème du 450 n’est sans doute pas de tenir à haut régime, même avec un rappel de soupapes conventionnel.

C'est une base de culasse d'origine, transformée récemment.
Je n'en sais pas plus.
Vu sur facebook.
Honda CYB CR RC RSC HRC. Replicas & Tributes

Rencontré il y a pas mal d'années, Jean-Pierre Soto, près d'Alès, avec sa 450 spéciale qui roulait en Afamac.
Je vous laisse commenter, n'y connaissant pas grand chose.

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C'était la Drixton de Jean-Pierre Lannes.

Merci de rectifier, je me suis trompé en voyant écrit Soto sur le carénage, la vieillesse...etc.

Non non, il y a maldonne : Soto a bien acheté cette moto à Lannes !

Et ce que l’on voit à gauche sur la dernière photo ressemble à un haut moteur de twin 400 GSX Suzuki des années 80 greffé sur un bas moteur de Honda 450…..( plus une pompe à huile trochoïde)
Au centre, un carter spécial avec embrayage à sec et remplacement de la pompe à huile
Et à droite une culasse de 450 équipée de ressorts spirale classiques en place des barres de torsion.

J'avais pensé à la 450 de JP Lannes mais n'étant pas certain .

J'ai pensé aussi à un haut Suzuki sur le bas 450 .