AMA Zone insolite

DidierF a écrit:

(Gaffe, pas mal de tes Powder Puff sont devenus Power Duff. Ou ai-je raté quelque chose ? Je me souviens des classements Powder Puff dans Cycle News - ceux sur lesquels je ne risquais pas un cil.)

Ooops! indeed , Powder Puff !

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Wendy Epstein

est née à San Francisco. En 1956. C'est la plus jeune des trois femmes détentrices d’une licence AMA PRO Road Race à la fin des 70’s.

En découvrant ce qu’elle avait accompli dans le sport moto aux USA, son palmarès,  j’ai été surpris, pour ne pas dire stupéfait, par le peu d’information disponible sur sa carrière. A la différence des deux autres femmes (portraits qui vont suivre) au physique plus avantageux, peut être, m’enfin quand même, c’est incompréhensible. Sur la photo on devine sa ténacité, une volonté farouche transparaît dans l’attitude. C’était une période de galère, qu’elle va surmonter.

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En 1970, ses parents ne sachant plus quoi faire pour que Wendy, un vrai garçon manqué,  et son frère cadet Steve se défoulent. Ils leur achètent des motos. Ils sillonnent les collines de Frisco, font les marioles dans le Golden Gate Park. Wendy s’inscrit dans les courses Powder Puff, s’initie au du dirt en Yamaha 125, flat track en 360 (RT ?) et off road en 125 Penton, sa monture favorite.

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La 125 Penton 6 days, imaginée par le champion d’enduro John Penton, elle était fabriquée chez KTM et assemblée aux USA sous son nom. KTM rachètera sa marque au bout de 15 années.

Wendy dominant son sujet en Powder Puff, elle voudrait s’essayer à la compétition face aux garçons, comme elle rivalise déjà avec son frère et ses potes. Ses parents n’étant pas d’accord, il lui faudra patienter jusqu’à ses 18 ans, en 1974,  pour signer elle-même son engagement dans une course de club. (Off road 250 -  time trial /course contre la montre sur circuit tout terrain). Qu’elle gagne d’entrée, avec sa Yamaha DT 250.    C’est une révélation, elle qui n’avait jamais excellée dans une discipline, va suivre cette voie.

En 1975 sa scolarité l’amène en Floride, où elle assiste aux 200 miles de Daytona. Elle découvre, ébahie, la Road Race, elle est subjuguée par le spectacle. De retour en Californie, avec son frère déjà devenu fana de bitume,  ils se partagent une Yamaha RD 250 pour débuter à Sears Point, puis écumer les courses de clubs AFM. Wendy passe ensuite à la Honda CB750. Malgré son petit format, elle se sent à l’aise. Elle apprécie l’endurance, sa petite taille devient un avantage en recherche de vitesse sur ces machines non carénées. Sans compter les dizaines de kilos qu’elle rend à ses adversaires.

J’utilise ces photos de Willie Hardin pour illustrer l’ambiance de cette période amateur (Riverside, 1972)

A la recherche de l’ultime km/h…

..  en passant la 6eme à la main, restant collé au réservoir pour préparer l’entrée de la ligne droite…

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…  puis choper le bras de fourche et soigner son plat ventre pour garder ses distances avec le rascal poursuivant 

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on pouvait aussi s’initier à la course d’endurance

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et défier ses potes à la piste de Dragster.

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Une Honda CB 750 en course amateur, pas besoin de gros investissements, on peut venir par la route au circuit.

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Wendy termine régulièrement dans le top 5, fait quelques secondes places. Ceci la conforte dans sa décision. Elle est prête à faire le grand saut.

Pour la saison 1977, c’est décidée elle va demander à l’AMA une licence PRO Road Race. Une première pour une femme, oui… mais non ! grillée sur le fil, la première licence sera délivrée de justesse à une pilote de la côte Est (objet du prochain portrait).
Disons que Wendy sera la première… de la côte Ouest.  Première course PRO prévue à Riverside le 2 octobre 1977.



Au printemps 1978, elle s’engage avec une copine, Jill Keenan, pour la course de 6 heures AFM d’Ontario. Elles choisissent une Kawasaki KZ650 (Z650 chez nous) . Bonne pioche, il flotte pendant 5h sur les 6h, la machine s’avère fiable et leur régularité paie,  20e au scratch mais sur le podium de la cat.750, 2e.

1978 Ontario 6-hour Results by Class, Top Three
Open Class
1. R. Pridmore/K. Code/P. DesRoches Kawasaki KZ1000
2. Hurely Wilvert/Dennis David Kawasaki Z-1
3. Mike Velasco/David Langford Suzuki GS1000
750cc Class
1. Roger Hagie/Gil Martin Kawasaki KZ650
2. Wendy Epstein/Jill Keenan Kawasaki KZ650
3. Kenny Farmer/Terry Newby Suzuki GS750
• Second place in the 750cc Class was a female team, Wendy Epstein and Jill Keenan. They finished 20th overall with 127 laps.

Vu les conditions météo, peu de photos, sinon cette pub. Où elles sont mentionnées, en tout petit.

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Peut-être que T54 en dégottera dans ses archives AFM ?
Edit:  trouvée une vidéo AFM https://vimeo.com/24748961


Jill et Wendy

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NdR :En aparté, j’en ai une d’une course de 6h qui se déroulait à la même période, juste un peu plus loin. En Lorraine, nous avions les 6 h de Chambley. Ravitaillement de la Z1R de Jean-Marie Herhard avec son acolyte François Krebs.  La piste en plaques béton de la base aérienne désaffectée, la vue paddock? et pitlane?  que de souvenirs joe bar team. PS : les habitués SRC et coupes ML se sont régalés des démos de Jean-Marie - à l’époque boss de la concession SEH à Metz, qui abandonna Kawa pour Honda en ’78.  Il engagera une CB 900 au 1er bol d’argent. Le barouf de sa motoGP 800 Ducati usine ex Stoner en démo SRC, waouh !.

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Wendy a obtenu sa licence PRO, elle veut une moto à la hauteur de son statut. Elle dégotte une Yam TZ 250 chez le préparateur Harry Hunt (où elle croisera souvent un autre PRO Novice, Eddie Lawson).

Et c’est parti pour la vie de nomade, de circuits en circuits, seule au volant de son Van, dormant au côté de la TZ, entre pneus et bidons d’huile. Elle s’occupe elle-même de la mécanique. Elle s’est initiée sur le tas, depuis qu’on lui avait montré comment démonter une bougie,  à la période Powder Puff, elle s’était intéressée à la mécanique et avait décidé de s’en occuper elle-même. Pas question que les garçons le fasse à sa place. Son côté garçon manqué ressurgit.
Mais elle galère avec la TZ. Avec le recul, Wendy déclare de nos jours qu’elle était inconsciente et butée à cette période.
Elle gamelle souvent, on note que sur la photo plus haut avec la TZ250, manque la bulle.
Elle s’en ait prise une bonne à Pocono, Pennsylvanie. Groggy elle reprend directement la route pour la manche de Bridgehampton, état de New York. Elle fait sa course mais la douleur la conduit à l’infirmerie avant de repartir à Loudon, New Hampshire. Après une radio, on lui dit d’oublier Loudon, vu sa clavicule fissurée en trois endroits ! Wendy est une dure à cuire, a real Badass.

Plus tard dans la saison, elle chute sans gravité alors qu’elle était en 3e position. Un gars vient l’aborder dans le paddock, Ken Mc Nulty. Il l’a repérée et lui propose de courir pour lui. Il embarque sa TZ et les voilà parti au Texas, puis à Savannah, Géorgie. Ou Ken va livrer une 750 à un client. Profitant des essais libres, il fait essayer la 750 à Wendy, qui lui avait dit qu’elle se sentait plus à l’aise en grosses cylindrée, sans le convaincre. Après son essai, il est convaincu!
L’hiver elle participe à quelques Flat track Indoor, mais reste accro aux Road Races.

1979, Wendy s’installe à Wooster, dans l’Ohio. Mc Nulty lui a préparé une Suzuki GS1000. Première participation à la course Superbike pendant la semaine de la bike week à Daytona. Elle n’est classé que 44e, la GS ne fera que 10 tours, mais le rêve est devenu réalité.

Elle est de retour aux 6h AFM d’Ontario.  En fait McNulty a bricolé une autre GS 1000, avec partie cycle d’une GS 750. Le cadre va céder à 3 reprises pendant la saison, elle termine rarement.
(fallait p'têt venir demander conseil à Joël    )

Entre deux compètes, elle se voit proposer de rejoindre une équipe de doux dingues qui ont décidés de participer à la fameuse course illégale Cannonball, mais à moto !

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Trad: Pour la première fois dans l'histoire de «l'événement», une moto a terminé le Cannonball Baker Sea to Shining Sea Memorial Trophy Dash. George Egloff, Wendy Epstein, Ken Ward, Steve Ward et Dirk James se sont associés pour piloter une Suzuki GS850 dans la course de 3000 milles (4800 kms) depuis Darien, Connecticut (domicile de Mike Baldwin) à Redondo Beach, Californie en 43 heures, 32 minutes.
Ce temps d'arrivée leur donnait la 30e position au général. L'équipe a récupéré un total de quatre contraventions et leur bécane a été escortée dans la majeure partie de l'Arkansas et de tout l'Oklahoma par la police d'État, à 55 mph (90 kmh). Lors de la dernière étape, James a tenu une moyenne de 90 mph/145 kmh malgré deux PV (un pour 96 mph/154 kmh, un autre pour 115 mph/185 kmh) et a perdu 40 minutes tout en déposant une caution de 195 $ pour la deuxième contredanse. À la dernière place se trouvait une autre moto, une BMW R90/6 de 1974 conduite à deux par Loyal Truesdale et Keith Patchett.
NdR : La BMW avait subi un arrêt forcé de 24h à cause d’une tempête de neige rendant la route impraticable. Les 2 machines étaient équipées de détecteurs de radars et d’une liaison CB

Wendy a été récemment interviewée-septembre 2022- à propos de sa participation au Cannonball.

https://www.youtube.com/watch?v=uNLJNmfKabo

Elle avait pris le relais pour parcourir 520 miles/840kms du parcours, entre la Virginie et le Tennessee, majoritairement sous la pluie. Et s’était pris une prune pour excès de vitesse, escortée ensuite par la police de la route jusqu’à la limite de leur juridiction.

La saison 1980 se fera avec ses deux montes, la GS 1000 bitza en endurance, peaufinée,  et pour la Superbike une GS 1000 affûtée avec pas mal de pièces Yoshimura.

Aux essais de Daytona, sa GS a la 5e vitesse, 1ére privée, en bout de ligne droite, 163 mph (262 kmh) ).Elle ne fait que fait 20 tours, classée 36e.

Elle a pris la mesure de la GS, se sent bien au milieu de tous ces cadors du Superbike, Cooley, Aldana, McLaughlin, Lawson  et le p’tit dernier, sympa, Freddie Spencer. Ils lui refilent des pneus, des kits chaînes. Elle trouve une bien meilleure ambiance qu’en amateur, où passé le moment d’étonnement, les concurrents lui faisaient la gueule si elle finissait devant.


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Au milieu de ces furieux, elle arrivera à décrocher une 5ème place dans une « heat » qualificative. A la course de Talladega, Alabama,  elle fait son meilleur résultat, 10e en finale ! 15e au général. Elle termine la saison ’80 Superbike 35e/55.


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Elle est en tête du trio des femmes en nombres de points AMA marqués.


C’est reparti en 1981, avec les mêmes machines.

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Déception aux essais de Daytona, elle fait une contreperformance et fait savoir qu’elle n’est pas contente. Elle est classée 32e. N’a pu parcourir que 21 tours, elle est furax.

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En revanche Talladega lui réussit toujours, elle fait 15e.

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La catégorie Superbike arrive à son zénith aux US. En 1982 c’est de plus en plus dur pour son petit team privé. L’implication directe des usines, déclenchant une course à la puissance qui mettait à mal les pneumatiques, perturbant la compétition , la rendant dangeureuse. Aux grands maux les grands remèdes, l’AMA annonce que la catégorie Superbike sera dorénavant limitée à 750 cm3.
Patatras! C’est le coup de massue pour Wendy. Qui se retrouve avec ses Suz' GS 1000 sur les bras. La mort dans l’âme elle est contrainte de jeter l’éponge.

Elle n’a plus un rond, tout est passé dans la course. Elle trouve un boulot dans une concession moto, dans la banlieue sud de San Francisco, où elle bosse dur pour remonter la pente et surmonter sa déception. Elle tourne le dos à la compétition, dégoûtée.

Les années passent, elle entend qu’un associé en a marre et voudrait se retirer. Elle lui propose de racheter ses parts. Tant qu’à bosser dur, autant que ça soit pour rembourser un emprunt qui sert à quelque chose. La voilà associée, devient l’unique proprio 15 ans plus tard.
Elle reprend un peu le guidon pour participer à des courses d’endurance de 24h, juste pour le fun. Elle donne un coup de main aux p’tits jeunes, n’est pas avare de conseils.
Ici avec Shelina Moreda, en AMA Superbike. Au 21e siècle les femmes maîtrisent les codes des réseaux sociaux et savent s’en servir pour le sponsoring. Descendue de sa R1, Shelina joue le jeu.

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Un jour de 1997 Wendy a l’occasion d’essayer le side car d’un ami. Ni une ni deux, c’est reparti pour un tour, elle pilotera un side en compétiton jusqu’en 2001 !

En 2000, elle s’engage … au Tourist Trophy ! Elle débarque sur l’île de Man avec comme passagère Dawna Holloway, une compatriote, de Seatlle. Elles représentent les US dans la catégorie side avec le seul équipage 100% féminin. Las, elles ne réussiront pas se qualifier dans les temps. L’engagement du side 600 kawa merdouille. Sur place, elles louent un side de catégorie F2, motorisé par un TZ 350. Mais il faut mécaniquer dur pour résoudre les multiples pépins survenus au redémarrage de l’engin, inactif plusieurs années. A la première séance, il pleut. Tout se passe au mieux pour ces newcomers, ça va le faire.
La deuxième séance se passe sur le sec, pas de bol le TZ serre. Wendy à juste le temps de débrayer pour éviter la cata. Mais il leur faudra refaire le moteur avec des pièces trouvées en fouillant ici et là. Les nuits seront courtes. Elles arrivent à se représenter au départ, mais le brouillard s’est levé dans la section de la « mountain »,  c’est râpé.

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Elles ne seront hélas pas officiellement partantes, leur temps de qualif sous la pluie les disqualifient.
Aucune photo du side, mais voici la passagère, Dawna Holloway. Qui sera ensuite la guenon (n’y voyez rien de méchant, je n’allais pas dire qu’elle remplit le rôle du singe) du britannique Roger Lovelock en catégorie Side Superbike.

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En 2015 Wendy cède son fonds de commerce. Elle avait pris la concession des bécanes zélectriques Zéro, et en fit le premier point de vente de Californie.

https://www.missionmotorcycles.com/

Désormais elle consacre ses loisirs aux courses d’endurance de vieilles trapanelles, entre autres.

https://24hoursoflemons.com/

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Et participe à l’organisation du motoGP à Austin et du GP de F1.

Ici Wendy à bord d'une Mini de 1966, dans corkscrew à Laguna seca.

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Je ne sais pas si Wendy a eu connaissance de l’existence de la SRC au Castellet, via Freddie ou Kevin. Sinon nous aurions pu nous demander ; qui est donc ce p’tit bout de femme aux côtés du regretté Wes Cooley et de Freddie ?

Maintenant vous savez qui est Wendy Epstein !

KAWA 90 G3TR 1969/1970

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Sur cette pub je ne reconnais pas une Z650, le dosseret , le carter d'embrayage, le carter ACT qui a une vis en bout sur la 650, le garde boues avant Z1, si c'est catégorie 750 ce serait plutôt la sœur des la 900Z1 qui existait au Japon en 750

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Point de KZ650, et pour cause, il s'agit des vainqueurs en KZ1000, normal qu'ils fassent la pub et que la KZ650 était mentionnée en petit  
La 1ère KZ 650 était 3e au scratch, celles des filles 20e. Et les deux en tête de la catégorie 750.

1978 Ontario Six-Hour Results, Top Twelve

Pos. – Laps Completed – Team – Bike

1. 136 Reg Pridmore/Keith Code/Pierre DesRoches Kawasaki KZ1000
2. 136 Hurley Wilvert/Dennis David Kawasaki Z-1
3. 136 Roger Hagie/Gil Martin Kawasaki KZ650
4. 133 Mike Valseco/David Langford Suzuki GS1000
5. 133 Whitney Blakeslee/Pat Beacom Kawasaki KZ1000
6. 132 Dain Gingerelli/Thad Wolfe Yamaha RD350
7. 132 Alan Gingerelli/Dick Fuller Yamaha RD350
8. 132 Chuck & Larry Parme Kawasaki Z-1
9. 131 Harry Klinzmann/Dave Emde BMW R90S
10. 130 Mike Raney/Bruce Chin Yamaha RD400
11. 130 Art Freidman/Jeff Karr/James Parker Suzuki GS550
12. 129 Gordon Seim/Jeff Little Can-Am 250

Edit: trouvée une vidéo AFM! lien posté plus haut

La KZ 1000 victorieuse avec Reg Pridmore

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KZ 650, ça rassemble à une B2 (position étrier), peut être celle 3e scratch? Ce n'est pas celle des filles, la combi ne colle pas

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Wendy à D et sa comparse Jill

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Dukasuz a écrit:

Diane Cox, native de Salem, état de l’Oregon, a été l’une des premières à suivre le sillon tracée par Debbie Selden.

Elle excellait déjà en Flat Track depuis ses débuts, encore gamine. Diane a commencé à faire du motocross à l'âge de onze ans.   "Une amie m'a emmenée à la plage et m'a appris à glisser", a-t-elle dit, "Et j'ai pensé, wow, c'est amusant!" Elle a décidé d'essayer le flat track et est entrée dans la classe Powder Puff (féminine) lors d'une course TT dans l'Oregon.

En 1973, à seize ans,  elle obtient une licence catégorie Novice, puis devient la première féminine à passer en catégorie Junior en 1974. Et surtout la première à décrocher une licence en catégorie Expert en 1975.

Elle a participé à quelques épreuves de Road Race mais ce n’était pas sa tasse de thé, elle préférait la glisse sur terre.

Oui, on dirait que Diane Cox, déjà Junior Dirt tracker, n'aimait pas tant que ça le road racing. Mais native et résidente de l'Oregon, elle ne pouvait pas faite autrement que s'inscrire à Portland, le 14 juillet 1974. Mais ce jour-là, elle ne s'attarda pas sur le podium, elle avait encore autre chose à faire...

A-t-on parlé de Karen White, MichDuz ?

Pour l'instant je peux n'en dire que ce que j'en trouve, dans des classements.

Ainsi, Orange County Int. Raceway, toujours le 14 juillet 1974, un meeting CMC :
Elle gagne la classe 50cc GP - tandis que not' Lespinay à  nous qu'on a gagne en 125. Je n'en sais pas plus, spécialement je ne sais pas comment étaient combined, regroupées, les diverses classes. T54, tu nous dit ?

Nous retrouvons Karen White (et Philippe de Lespinay) en belle forme une semaine plus tard, Riverside, meeting AFM :

DidierF,

en courses AFM (le club le plus important aux USA a l'epoque avec le plus de membres, et le plus ancien), les courses se passaient en une seule journee: essais et qualifs le matin, course sl'apres midi.  Les 125cc "production" (a l'epoque, Yamaha AS1, AS2, AS3 puis RD125, Bultaco, Bombardier Can-Am etc.) courraient avec les 50cc "Grand Prix" (un assortiment d'Italjet/Minarelli et autres petites petoires du meme genre) au cas ou des incidents (chutes ou autres problemes) avaient raccourci the temps necessaire a toutes les categories.
Les 125cc "Grand Prix" (la plupart, des Yamaha TA125 ou AS3 kittee, plus des Montesa a disque rotatif, des Villa etc.) de la meme maniere, courraient avec les 250 "production" (Yamaha RD250, Bombardier-Rotax, Kawasaki etc.).
Mais les grilles etaient la plupart du temps, pleines, avec jusqu'a 50 partants dans chaque categories, les "production" etant les plus populaires.

En 1974, j'avais une Yamaha 125 TA, une 250 TZ, et je conduisais la Laverda 750 de Bob Hansen.
En tant qu'eleve de Jacques Roca, je faisais marcher ma 125 TA plus fort que celles de la concurrence, et plusieurs des concurrents me demandaient de leur preparer leurs motos, ce que je faisais aussi sur demande.

A noter que Karen White marchait tres fort en 50cc comme en 125cc, que des p'tits jeunes comme Eddie Lawson, Randy Mamola, Freddie Spencer, Mike Baldwin etaient occasionnellement ma concurrence en 125 GP ou on se battait comme des chiffonniers, et cela faisait des courses superbes sur nos circuits a Riverside, Orange County, Willow Springs, Sears Point etc.
Voici ma TA125 en 1974 (# 403 est Mike Bader, un saignant qui courrait aussi en "National" (AMA) en 250:

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Merci à Philippe T54 pour son partage

DidierF a écrit:

A-t-on parlé de Karen White, MichDuz ?

Pour l'instant je peux n'en dire que ce que j'en trouve, dans des classements.

Pas mieux, Karen White fait partie de ces jeunes américaines qui bousculèrent l'ordre établi.

DidierF a écrit:

(Vous avez vu qui termine derrière elle ?)

Eddie Lawson, gamin, qui avait la même monture que Karen White (ITA).
Son 50 Italjet était un cadeau de son grand père Charles, ancien Boardtrack racer. Le père d'Eddie, Ray, était lui même un ancien Dirt tracker.


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Je recopie tout, comme ça on le relira.

T54 a écrit:

DidierF,

en courses AFM (le club le plus important aux USA a l'epoque avec le plus de membres, et le plus ancien), les courses se passaient en une seule journee: essais et qualifs le matin, course sl'apres midi.  Les 125cc "production" (a l'epoque, Yamaha AS1, AS2, AS3 puis RD125, Bultaco, Bombardier Can-Am etc.) courraient avec les 50cc "Grand Prix" (un assortiment d'Italjet/Minarelli et autres petites petoires du meme genre) au cas ou des incidents (chutes ou autres problemes) avaient raccourci the temps necessaire a toutes les categories.
Les 125cc "Grand Prix" (la plupart, des Yamaha TA125 ou AS3 kittee, plus des Montesa a disque rotatif, des Villa etc.) de la meme maniere, courraient avec les 250 "production" (Yamaha RD250, Bombardier-Rotax, Kawasaki etc.).
Mais les grilles etaient la plupart du temps, pleines, avec jusqu'a 50 partants dans chaque categories, les "production" etant les plus populaires.

En 1974, j'avais une Yamaha 125 TA, une 250 TZ, et je conduisais la Laverda 750 de Bob Hansen.
En tant qu'eleve de Jacques Roca, je faisais marcher ma 125 TA plus fort que celles de la concurrence, et plusieurs des concurrents me demandaient de leur preparer leurs motos, ce que je faisais aussi sur demande.

A noter que Karen White marchait tres fort en 50cc comme en 125cc, que des p'tits jeunes comme Eddie Lawson, Randy Mamola, Freddie Spencer, Mike Baldwin etaient occasionnellement ma concurrence en 125 GP ou on se battait comme des chiffonniers, et cela faisait des courses superbes sur nos circuits a Riverside, Orange County, Willow Springs, Sears Point etc.
Voici ma TA125 en 1974 (# 403 est Mike Bader, un saignant qui courrait aussi en "National" (AMA) en 250:

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Merci, Philippe.
Une petite question (du genre dont j'ai une pleine réserve mais je crains de lasser), la classe Junior (quelques fois présente, côté CMC par ex. ici), partait-elle avec son équivalent Senior/Expert ? J'veux dire, les Junior 125 courraient-ils avec les Expert 125, dans les courses californiennes, ou bien seuls s'ils étaient assez nombreux, ou bien avec les Production 125 ou quoi, ou "ça dépend des fois" ?

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Carter Alsop

est la première femme à qui l’AMA a délivrée une licence PRO(fessional) Novice en Road Race, en 1977. Peu avant Wendy Esptein et Gina Bovaird (prochain portrait)
Paradoxalement ce statut va plutôt mettre des bâtons dans les roues de sa progression en circuit, venant du monde amateur AAMRR/WERA. Son arrivée sur la scène AMA PRO allait agiter le Landerneau du championnat AMA, susciter jalousies et convoitises à son égard. Au final sa -courte- carrière  n’eut pas l’effet escompté et elle récoltera des commentaires assez sarcastiques sur son parcours.

CYCLE WORLD 06.1980, Race watch : …Carter Alsop is a beautiful woman with a whole list of first woman to entries in her portfolio, but has been hindered in her racetrack performance by combinations of unreasonably high expactations due to excessive press, uncompetitive machinery, lack of track time, bad luck and an inability to as yet to come to terms with the serious business of riding motorcycles quickly, as opposed to talking about riding motorcycles quickly.

Trad gogol : Carter Alsop est une belle femme avec un CV ou figurent une liste impressionnante de première femme à  …. Mais a été gênée dans ses performances sur circuit par des combinaisons d'attentes déraisonnablement élevées en raison d'une couverture de presse excessive, de machines non compétitives, d'un manque de temps de roulage en circuit,  de la malchance et d'une incapacité à encore accepter qu’être rapide à moto est une affaire sérieuse, par opposition à parler de conduire des motos rapidement.

NdR : liste des activités pratiquées, souvent en compétition, par Carter (alors âgée de 27 ans) : Equitation, canoë, plongée en apnée, karaté, patinage artistique, escalade, danse classique et moderne, natation, ski, tennis, voile, tir à l’arc, escrime, delta plane, moto…et  !!!

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Quelques décennies plus tard on est enclin à regarder avec beaucoup plus d’indulgence le parcours de Carter Alsop. Elle commençait la compétition moto tardivement, interrompant son cursus universitaire,  qu’elle reprendra entre les compétitions.  Née en 1950 à New York, elle grandit en Virginie (au sens propre, 5 pieds 7 pouces /170cm) se passionne pour l’équitation mais elle est trop grande pour être jockey, son attrait pour la mécanique l’amène à la moto.

Laissons à Carter elle-même le soin de vous retracer sa –courte- carrière moto, via retranscription/traduction gogol de ses propres commentaires des photos (Facebook) où les pitlaineux anglophones pourront lire la VO. Ainsi que ses interviews dans American Motorcyclist Nov.1977, Cycle News 29 mars 1978.

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1970 - ma première moto de compétition,  Kawasaki G4TR Trail Boss 100. Lorsque j'ai acheté cette moto (pour 75 $) à la fin de 1970 (NdR = 490 $/2023), elle ne fonctionnait pas, alors ... puisque je voulais apprendre à être mécanicien ... j'ai démonté le moteur - complètement - dans le salon de mon appartement. Parce que je n'avais pas de manuel technique, j'ai dessiné des images et pris des notes détaillées pour me rappeler où appartenaient tous les petits composants.
Je n'avais que quelques outils donc j'en ai acheté plus au fur et à mesure de mes besoins (beaucoup de voyages chez Sears !).Après une journée d'observation sur un remontage moteur dans le magasin où j'avais récupéré la moto, je suis retourné à mon appartement avec quelques kits de joints, joints toriques, adhésifs et fluides. Au petit matin, j'avais réussi à remonter le tout et ... à mon grand étonnement (et à celui de mes voisins) ... il a démarré au premier coup de kick!
Je ne trouvais pas mieux que de l'essayer lors d'un événement TT Scrambler pour ma toute première course de moto en août 1970 (TT Elizabeth city, Caroline du Nord ) avec pneus à gros crampons et tout d’origine!! Quand j'ai réalisé l'erreur de mes choix, j'ai commencé à piloter le Trail dans les enduros d’automne/hiver ’70 et les moto-cross jusqu'à ce que je puisse obtenir une autre Kawasaki 125 modifiée pour le dirt/flat track/TT au printemps 71.


NdR : en arrière-plan la Kawa 125 F6  "Flat Track " (pot passé du côté droit)

Pour la compétition j’avais besoin d'un ensemble en cuir alors j’ai acheté des peaux, pour une bouchée de pain. J'ai conçu et fabriqué ce cuir moi-même lorsque j'ai commencé à faire de la course de Flat Track. fait des patrons et cousu tout à la main avec un poinçon. Certaines des caractéristiques que j'ai incorporées dans la conception ont permis d’améliorer la ventilation, la facilité de mouvement ainsi que le confort par rapport à ce qu’on trouvait dans le commerce à l’époque.  Les évasements du bas (jambe inférieure) et les évasements de la manche (avant-bras) sont zippés lorsque je roule, pour la protection, et dézippés pour se rafraîchir dans le paddock. J'ai également fabriqué (soudé) mon sabot pour le flat-tracking. Comme la plupart des coureurs, je ne pouvais pas me permettre grand-chose, alors je me suis débrouillé avec les compétences que j'avais et les matériaux que je pouvais récupérer à peu de frais. Le manque d'argent est un excellent facteur de motivation pour la créativité !

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1972 : Mon fidèle destrier (250 BMW R-27 monocylindre 1964) J'ai acheté cette moto pour 300 $ en 1970 (NdR= 2 310$ /2023) avec une partie de l'argent d'un livre que j'avais illustré en 1969 (publié en 1970). J'ai utilisé le reste des $$ pour louer mon premier appartement et pour acheter une petite voiture pour certains de mes déplacements hivernaux.

"Regard en arrière" - Quand j'ai eu ce monocylindre BMW R27 légèrement utilisé (et une classification "M" sur mon permis de conduire) en mai 1970, j'étais tellement excitée. Je voulais posséder/conduire une moto... et courir à moto... depuis très longtemps. Seules deux personnes que j'avais connues dans toute ma vie avaient eu une connaissance ou un intérêt pour les motos - et aucune n'était dans les sports mécaniques. La première personne était un ami du lycée qui a finalement eu une Triumph Bonneville, mais il ne possédait pas de moto quand nous sortions ensemble. Le deuxième type était le gars à qui j'ai acheté cette BMW à l'université à la fin de ma deuxième année. Croyez-le ou non, j'ai même fait du tout terrain avec mon ironhorse (NdR mon enclume !) à quelques reprises. Je n'avais aucune idée de la mauvaise idée que c'était... (et personne n'a pris la peine de me le dire)... Je voulais juste rouler n'importe où, partout et tout le temps : qu'il pleuve, qu'il fasse beau, qu'il grêle ou qu'il neige. (C'est un miracle que l'arbre de transmission et moi ayons survécu jusqu'à ce que je me renseigne !)

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L’année 1972 marquait la fin d’un cycle d’études universitaire pour Carter, qui se lançait dans la décoration d’intérieur et la création de cadres en plexiglass (elle fait aussi de la peinture).
Le 4 juillet 1972, elle chute durement lors d’une compétition de Dirt pendant la fête nationale. Bilan 4 côtes cassées. Elle décide d’arrêter la compétition pour sauvegarder sa petite entreprise. Qui périclite malgré tout fin ’74. Attirée par la mécanique dès son plus jeune âge, elle est embauchée à mi-temps chez le motociste Honda House, Richmond, Virginie où elle bosse la matinée puis trouve une second job de vendeuse l’aprèm, chez Honda World, Richmond. Ce boulot va avoir une conséquence inattendue.

Au cours du printemps 1975, deux des vendeurs prévoyaient de piloter la 550 Honda du  directeur des ventes dans une course amateur d'endurance de 12 heures à Summit Point. Un troisième gars de l'équipe a dû annuler à la dernière minute. Ils savaient que je roulais beaucoup sur route (BMW) et que j'avais couru en Flat Track, alors ils m'ont demandé si je voulais courir. Je me suis dit, pourquoi pas ? Mais le directeur des ventes a dit; pas question ! Quoi qu'il en soit, j'ai fini par courir et nous avons terminé deuxième de notre catégorie. Au cours d'une séance d'entraînement, la moto qui a finalement gagné m'a mis 10 tours. Mais au moment où la course a commencé, j'avais baissé mes temps au tour d'environ 50 secondes. Je n'étais toujours pas très rapide mais j'apprenais beaucoup. Quand quelqu'un me passait, je me dépouillais pour rester dans sa roue aussi longtemps que je le pouvais.


Carter achète une Honda CB750 K5, qui remplace la BMW pour ses trajets travail. Elle retourne à Summit Point et s’engage dans une course club avec la CB, finit 7e des 30 partants.  Elle reprend son cursus universitaire tout en continuant à participer avec la CB70 à des courses amateurs AAMRR pendant les saisons 1975 et ‘76. Elle observe les succès de Patty Perron, Kathy Teague, Liz Wemmett, qui lui inspire l’envie de persévérer dans ce sport dit exclusivement masculin.

J’avais posté cette photo (portrait Patty Perron) en suggérant qu’il s’agissait probablement de la BMW R90/S de Liz Wemmet. Ce que des commentaires page Facebook AAMRR confirment (NdR : SGDG!), on y reconnaît Carter–et son cuir- (4e partant à  G, derrière la fille en Perfecto) et Patty Perron 1ère à D.

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Lorsque Carter a commencé la course amateur de club AAMRR en 1975, cette Honda CB750 K5 -strictement de série- était son seul moyen de transport. Elle l’utilisait en semaine pour se rendre au travail,  et le week-end sur circuit. Elle enlevait la béquille et les clignotants, faisait la course puis rentrait à la maison. Son style de conduite agressif et son habileté dans les virages l'ont aidée à gagner de nombreuses courses contre des motos plus puissantes. Elle a donc rapidement récolté des point AAMRR (NdR : points accordés aux pilotes du top 10 des 5 courses de la saison AAMRR, Carter en remporta plusieurs) - heureusement, elle n'a jamais accidentée cette moto (qui a cependant été volée dans son allée, en novembre 1976)


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Course en Open Superbike sur ma Honda 750 (#313) - Loudon, NH. Vous pouvez à peine voir une partie de l'exclamation "ZAP!" qui était affiché sur le dos de mon casque pour cette saison. Cette moto était, soit dit en passant, mon seul moyen de transport vers et depuis le travail et vers et depuis les courses.

NdR: on imagine la tête des commissaires de pistes si on se pointait avec un cuir à pattes d'eph de nos jours!

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Carter : Plusieurs personnes m'ont encouragé à postuler pour la licence professionnelle, même si j'ai hésité car je ne me sentais pas assez expérimentée. Mais j'avais assez bien fini dans les courses de club avec ma moto de production Honda 750 pour me qualifier- vous devez terminer dans les 10 premières places à chacune des cinq courses pendant deux ans. Je savais que je devais piloter une moto en classe GP (250) , et comme je n'en avais jamais piloté une, j’hésitais. J'aurais préféré piloter une 250 pendant un an avant de postuler pour la licence Pro. Mais cinq ou six amis m'ont vraiment encouragé à aller de l'avant et à postuler, alors je l'ai fait. J'ai obtenu la licence en trois mois. Je ne me suis pas rendu compte que je rentrais ainsi dans l'histoire (de l’AMA). C'est juste quelque chose qui s'est passé grâce aux encouragements de mes amis.

NdR : bien que l’objectif premier de Carter était de courir en catégorie Superbike, l’AMA imposait aux Novice une saison en classe 250, indispensable pour obtenir les points qui permettrait de valider une licence Superbike. Bien entendu Wendy Epstein fut confrontée au même article de règlement AMA. Plutôt paradoxal pour ces deux femmes qui roulaient en CB750,  obligées de galérer sur une 250 2 temps pointue afin de valider leur retour sur une grosse cylindrée 4 temps ! mais le règlement… c’est le règlement.

Voilà Carter avec une licence début mai’ 1977 alors qu’elle avait repris un cursus universitaire et n’avait plus roulé en moto depuis qu’on lui avait volé sa CB750, en novembre’76.

Les courses de Road Race du championnat National AMA étaient peu nombreuses. La saison démarrait traditionnellement en Floride, début mars à Daytona. Alors que de nombreux Etats subissaient encore des conditions météos hivernales. La 2ème épreuve se tenait mi-juin au Bryar Motorsports Park, Loudon, New Hampshire. Il lui fallait trouver rapidement une 250.
Le proprio du Truck Stop 76 , vous vous souvenez ? Dave White qui sponsorisait -son employé- Richard Chambers. Pendant les saisons AAMRR 1975-76 Carter avait peaufiné son apprentissage de la mécanique dans le paddock,  en côtoyant Richard Chambers (devenu son boyfriend). Carter ayant besoin d’une TZ 250 pour accumuler les points nécessaire à son objectif de passer en Superbike, Dave White va lui prêter le mulet de Rich’ Chambers. Avec le véhicule de transport aux couleurs White’s 76. En revanche Carter ne pourra en disposer pour s’entraîner en dehors des weekends de course. Elle revient s’installer en Virginie, à proximité du Truck Stop...et de Rich’.

Tout le petit monde de l’AMA va scruter attentivement ses débuts à Loudon dans la course GP250 Novice.

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Je ne fais de la course sur circuit que depuis deux ans, mais j'ai été catapultée sous les projecteurs. J’attire énormément l'attention parce que je suis la première femme à détenir une licence professionnelle AMA, et cette attention n'est pas proportionnelle à mes capacités à ce stade. Je sais que j'ai beaucoup à apprendre sur la course, et le fait d'être sous les projecteurs a rendu les choses plus difficiles. Cela ne me permet pas de progresser à mon rythme - comme le ferait n'importe quel Novice professionnel - sans critiques et attaques. Si un homme obtenait une licence Novice et ne réussissait pas bien lors de ses premières courses, personne ne le remarquerait. Parce que je suis une femme et que j'ai attirée toute cette attention, les gens s'attendent à ce que je fasse bien. Si je ne fais pas si bien, alors les gens disent que je ne devrais pas mériter toute l'attention. C'est difficile pour moi parce que je ne peux pas m'empêcher d'être médiatisée parce que je suis une femme. Je ne cherche pas la publicité. Le fait est que je veux travailler très dur pour être une très bonne pilote, mais cela va prendre du temps.

Je me débrouille bien en mécanique et j'ai travaillé sur les motos de Richard (Chambers) aux championnats nationaux en 1976. Mais être capable de remplacer des pièces et de réparer des choses est une autre affaire que de régler une Yamaha TZ250. Elle est très sensible et j'ai encore beaucoup à apprendre à son sujet. En même temps, je détestais déranger Richard alors qu'il était si occupé,  qu'un groupe de personnes est venu travailler sur ma moto. Quelqu'un a fait une erreur et l’attache rapide de la chaîne s'est détachée après seulement cinq tours.


La première course en classe GP250 va s’avérer frustrante. Carter a prévu de s’entraîner avec la 250 pendant la course de club prévu à Loudon le week end précédent le National. Hélas la machine ne sera pas prête. Elle va devoir découvrir la 250 aux essais libres du jeudi. Seule consolation, elle connaît bien le tracé. Elle pouvait rouler environ 2 heures, entrecoupée d’arrêts pour résoudre de petits problèmes. Et voilà déjà la manche de qualification de 4 tours. Elle cale au départ, réussit enfin à partir et se qualifie de justesse.

En finale, je n’ai pas calé mais fait quand même un mauvais départ. J'ai dépassé environ cinq ou six personnes dans les quatre tours que j'ai couru, puis la chaîne de la TZ a sautée au 5ème. C'était très décevant mais le fait que j'écrivais l'histoire n'était pas ma principale préoccupation. J'étais content que ce soit un événement historique et que je puisse en faire partie, mais c'était très frustrant.
 
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Carter Aslop et son bienfaiteur Sten Gustavson sur la TZ

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La prochaine course classe GP250 Camel Pro Series dans l'Est se passait le week-end du 20 au 21 août 1977 au Pocono International Raceway. A cette époque, Sten Gustavson était venu à la rescousse. Gustavson s’occupait de régler la machine de son jeune frère Leif et proposa à Carter de la soulager en s’occupant aussi de la TZ empruntée par Carter. Sten faisait le travail de bon coeur et c'était vraiment une bouée de sauvetage pour moi. Cela m'a enlevé beaucoup de soucis.

Je n'ai roulé qu'un seul autre National - Pocono - parce que je ne pouvais pas me permettre financièrement d'aller à ceux de Californie. J'étais arrivé au point où je me sentais plus à l’aise sur la TZ le week-end avant Pocono, en course de club AAMRR.  C'est alors que j'ai chuté lourdement à la fin de la ligne droite à Thompson et que je me suis retrouvé aux urgences.

Heureusement, les blessures n'étaient pas graves, mais elles étaient douloureuses. Au début, les ambulanciers pensaient qu'elle avait subi une fracture de la hanche ou du bassin. Mais il s'est avéré qu'elle n'avait "que" délogé un éclat d'os dans sa hanche.

Quand je suis allé mettre mes cuirs à Pocono, j'avais énormément de douleur parce que les cuirs étaient serrés et que mon genou et ma hanche étaient enflés. Je n'arrivais pas à me concentrer à cause des blessures et je n'ai jamais aimé la piste de Pocono non plus. De plus, je n'avais pas réalisé que l'unité CDI de ma TZ était défaillante. Mes séances d'entraînement ont été des fiascos.

L'allumage de la Yamaha est tombé en panne pendant le tour de chauffe pour sa course de qualification. En conséquence, elle a dû partir du fond de la grille des 46 partants.

J'étais frustré, je n’aimais pas le tracé, j'avais mal à cause de la douleur incessante et le CDI coupait dans les virages les plus lents !  Je n'y étais pas, je le sentais bien, donc ma deuxième course nationale n'était pas si géniale non plus.
J'ai été doublée au début de la course et après cinq tours, je pensais abandonner.
Mais à chaque fois que j’y pensais je me donnais trois tours de plus avant d'arrêter. Alors j’ai continué et finalement j’ai arrêté de penser à mes bleus et me suis concentré sur la course. A la fin j’étais satisfaite de ma manière de rouler mais je ne terminais que que 32e

Mais j'ai terminé 32e sur un peloton de 46, ce qui était une amélioration par rapport au premier National.


J'aurais certainement aimé passer une meilleure saison. Ma course de Club allait bien, mais le principal problème était le départ. Je me préparais à partir, puis je calais, car il est si difficile de garder un TZ250 dans la plage de régime. Je faisais quelque chose de mal à chaque fois. Je finissais par commencer les courses tout en queue de peloton ou bien à l'arrêt avec tout le monde déjà parti, puis je rattrapais pour terminer troisième, quatrième, cinquième ou sixième dans une classe de 25 à 30 coureurs. J'aurais terminé beaucoup plus haut si j'avais appris à bien partir. Mais parce que c'était la moto de quelqu'un d'autre, je n'ai pas pu m'entraîner avec quand je le voulais. Je n'ai utilisé la moto qu'aux courses, et je n'ai participé qu'à environ neuf courses en 1977, y compris les Nationals, à cause d'un manque de fonds.

DidierF,

"Merci, Philippe.
Une petite question (du genre dont j'ai une pleine réserve mais je crains de lasser), la classe Junior (quelques fois présente, côté CMC par ex. ici), partait-elle avec son équivalent Senior/Expert ? J'veux dire, les Junior 125 courraient-ils avec les Expert 125, dans les courses californiennes, ou bien seuls s'ils étaient assez nombreux, ou bien avec les Production 125 ou quoi, ou "ça dépend des fois" ?

J'ai ete champion CMC en 1974 ou 1975 en 125cc "Expert", de bons souvenirs. Les "Juniors" et "Experts" partaient ensemble, mais bien sur il y avait deux classements. En AFM, si je me rappelle bien, il n'y avait pas de separation entre les debutants et les experts.
En AFM, il y avait une bonne quantite de demoiselles plus ou moins talentueuses, mais toutes hyper sympa. Beaucoup des epouses des pilotes faisaient aussi la mecanique.

Ma frime en 1976 a Riverside sur ma Gilera Saturno qui est ensuite passee a mon ami Jody Nicholas. Derriere moi est Mike Velasco, un tres bon pilote qui deviendra un des mecaniciens de point pour Honda Racing USA.

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Rhâ, la Saturno... Mais d'où sort-elle ?
Et la camionnette de George Kerker derrière, je suppose...
Et tu connus Jody Nicholas, un de mes préférés ! Rhâ...

Va y avoir un chassé croisé avec la suite des portraits et les questions réponses à T54, pas grave  


Carter : Une bonne chose qui s'est produite à Pocono, c'est qu'un Dirt Tracker qui aidait Gary Scott à travailler sur ses motos est venu me voir et m'a dit, je connais une femme en Caifornie qui pourrait vous aider. Je ne l'ai plus vu, mais environ trois semaines plus tard, j'ai reçu un message me demandant d'appeler un numéro en Californie. J'ai appelé et c'était la femme dont j'avais entendu parler à Pocono. Je lui ai parlé au téléphone pendant environ une demi-heure et elle a dit qu'elle voulait me manager. Elle avait quelques idées pour me trouver des sponsors et faire de la publicité qui aiderait à dénicher des sponsors qui profiterait aussi au petit univers de la course moto.
Cela me semblait bien, alors je lui ai envoyé mon CV. D'une manière ou d'une autre, mon CV est passé d'elle au réalisateur Hal Needham
(NdR ;  Needham était d’abord l’un des cascadeurs les plus renommés à Hollywood https://en.wikipedia.org/wiki/Hal_Needham).
Il m'a contacté et m'a dit qu'il voulait m'utiliser dans un film appelé Hollywood Stuntmen (NdR  qui sera renommé Hooper ).

J'ai signé un contrat avec Warner Brothers et je suis allé à Tuscaloosa, en Alabama, où ils tournaient. J'y ai passé une semaine et j'ai fait plusieurs cascades. Je suis monté à moto sur une rampe en bois et j'ai sauté à travers un mur de briques avec une grande fenêtre en verre. Je n'ai pas encore vu les rushes pour ça, mais apparemment ça s'est passé exactement comme ils l'avaient espéré.
Dans le cinéma, le timing est essentiel. C'est important comme c'est le cas en course si vous voulez être bon. Dans le type de cascades que nous faisions – beaucoup d'explosions, de tonneaux et d'accidents.

J'ai été encouragé par des gens que j'ai rencontrés en Alabama à venir m’installer en Californie pour travailler dans le domaine des cascades ou dans des publicités. On m'a offert beaucoup d'aide et les gens ont suivi. Ils ont vraiment été formidables pendant que je suis ici, organisant des interviews pour moi. J'ai quelques affaires en attente. Le travail de cascadeur paie extrêmement bien en raison des risques impliqués.
NdR : Le film Hooper, avec Burt Reynolds dans le rôle-titre, sera un gros succès,  6e au box-office US 1978. https://en.wikipedia.org/wiki/Hooper_(film)  Sorti en France sous le titre La fureur du danger.


Une autre bonne chose qui s'est produite à Pocono, c'est que Dunlop m'a demandé de faire la promotion de leurs pneus pour l'année prochaine. Ils ont dit qu'ils me donneraient des pneus et me paieraient pour le mannequinat dans les publicités.


Des difficultés sont survenues parce que j’avais été accrochée par cette femme qui a dit qu'elle voulait me manager. Il s'est avéré qu'elle n'a pas fait ce qu'elle avait dit qu'elle ferait. Elle n'arrêtait pas de dire qu'elle avait parlé à certaines personnes, alors qu'elle ne l'avait pas fait. Ici, à ce stade tardif (février 1978, trois semaines avant Daytona) j'essaie toujours de mettre en place mon programme de course. Daytona est là et je n’ai toujours pas pris de décision. J'ai démarché toutes les personnes moi-même, ce qui est mieux pour moi. Mais en réalité, il est un peu tard pour commencer à trouver des gens pour m'aider.
Yoshimura R&D of America est impatient de construire une moto pour moi. Ils l'entretiendraient toute l'année et la transporterait jusqu'aux circuits pour moi, à condition que je trouve un sponsor qui prendrait en charge tous les frais engagés- par Yoshimura. Une fois que c'est réglé, je serai prête pour la saison, j'aurai tous les pneus dont j'ai besoin, je ferai entretenir la moto tout au long de la saison, et Dunlop me fournit des cuirs et des bottes pour que je puisse avoir tout mon équipement.

NdR : début 1978 Yoshimura R&D avait du pain sur la planche. Pour Daytona ils avaient préparés 3 machines. Une Suzuki GS1000 avec Steve McLaughlin, La Kawasaki Z1 de Wes Cooley et leur proto Yoshimura Suzuki GS750/ réalésée à 944cm3 pilotée par l’un des beaux-fils de Pop,  Shohei Kato.
Préparer une machine pour Carter était une bonne opportunité de se faire de la pub à peu de risque. En cas de mauvais résultat, la faute retomberait immanquablement sur elle, une femme, pfff on vous l’avait dit, en revanche la couverture médiatique était assurée. Si d’aventure la prestation de Carter était remarquée, nul doute que des mauvaises langues auraient vite fait d’en attribuer le mérite au préparateur. Pfff , évidemment, avec un moteur pareil, facile…
D’où l’invitation faite à Carter par Yoshimura, en février 1978,  de venir tester le proto Suzuki GS750/944 de 1977 à Willow Springs, Californie.


En conviant Cycle News pour couvrir l’essai, avec interview et couverture à la clé.
Au final Carter verra sa GS1000 affublée d’un 4/1 (la réglementation AMA assouplie pour les Superbikes l’autorisant pour 1978) mais sans très grosse prépa malgré l’annonce sous entendant cela plus tard dans les colonnes de CW.

Carter à la course...aux points pour la catégorie Expert

Carter; Mais les courses AMA Superbike Production nécessitent une licence Expert. Alors que les clubs amateurs recommandent souvent des pilotes de production expérimentés pour obtenir leur licence AMA Superbike Expert, contournant ainsi l'apprentissage de la classe Novice (en GP 250) nécessaire pour le statut GP Expert.
À l'heure actuelle, je n’ai pas le statut Expert en course de club AAMRR, et les dirigeants de l'AAMRR n'ont jamais recommandé quelqu'un qui n'était pas classé Expert en club AAMRR pour obtenir l’équivalence de la licence Superbike Production AMA. Ils veulent que je coure jusqu'à ce que je cumule les points Expert en club. Ils ne me recommanderaient pas avant Daytona.
Les responsables de l'AAMRR ont demandé à certains des coureurs du club qui concourent en Superbike Production s'ils pensaient que je devrais rouler à Daytona.
Certains coureurs étaient pour et d’autres contre. Je pense que certaines personnes hésitaient parce que j’étais une femme. Ils avaient le sentiment que je m’en sortirais sur un tracé familier, comme Loudon, mais hésitaient à dire oui pour une piste aussi rapide que Daytona, où je n’avais jamais couru. En fait ils essayaient de me protéger.
La plupart des gens qui me connaissent et m'ont vu courir pensent que je mérite la licence et que je devrais l'obtenir. Il n'y a que quelques personnes qui mettent des obstacles sur mon chemin.
La course est une activité dangereuse en soi et je pense que si vous voulez piloter, alors vous acceptez les dangers. Je ne ressens certainement pas le besoin de protection. Je pense que si je n'ai pas assez de bon sens pour me protéger, alors c'est mon propre problème. D'un autre côté, ils n'ont jamais recommandé quelqu'un qui n'a pas obtenu le statut d'Expert dans le club auparavant. L'exigence de points d'expert est certainement un facteur qui est une réalité. Ce n'est pas seulement une opinion subjective. Une fois que j'ai surmonté cela, si je reçois la recommandation, alors tout ira bien.
Mais la principale discussion qui a eu lieu à ce sujet a été basée sur leur volonté de me protéger plutôt que sur le fait que je n’ai pas mes points d'Expert.

CN : Pourtant, la principale controverse entourant Carter Alsop est sa capacité à accéder à une aide spéciale et à des offres spéciales auxquelles de nombreux autres coureurs plus rapides n'ont pas accès. Lorsqu'on lui a demandé comment elle percevait cette apparente exploitation du sexe par rapport à sa carrière de pilote, Alsop répond rapidement.

Il est évident qu'il y a des hommes qui ont fait leurs preuves bien plus que moi en ce qui concerne les résultats en compétitions. Mais cette situation a à voir avec la promotion et le marketing. Les sponsors sont intéressés par la publicité. Dans ce cas, ils peuvent attirer plus attention à leurs produits et services en mettant quelqu'un d'unique sur la moto, qu'il s'agisse d'un coureur "numéro un" ou quelqu'un qui a une particularité. Étant la seule femme (avec une licence professionnelle), je suis "unique" et j'attire beaucoup d'attention, comme la publicité de Loudon l'a prouvé l'année dernière. J'ai attiré beaucoup d'attention à chacune des courses auxquelles j'ai assistée, simplement parce que je suis une femme. Je sais qu'il y a des hommes qui pensent que c'est discriminatoire ou injuste. Mais je pense que la course sur route et l'industrie de la moto peuvent être promues si les gens sont conscients qu'il y a une autre image de la moto que celle qui a été façonnée par les médias et par l'industrie du cinéma, celle des Hell's Angels. Je suis une femme, et je ne suis pas baraquée et musclée. Cela peut être utilisé pour changer l'attitude des gens qui voit la moto avec dédain.


CN: Sur ce, Carter Alsop s'excuse, ferme les portes de la camionnette et passe de ses cuirs à ses vêtements de ville. Elle en ressort avec un sourire de modèle parfait, saute dans sa Chevette de location et démarre. À l'exception des cuirs qui se balancent doucement dans une vitre latérale de la voiture, la scène aurait pu faire partie d'une publicité pour Chevrolet... ou de maquillage d'un mannequin vedette... ou...

Carter n'échappera pas au purgatoire de la classe GP250 pour finir de cumuler les points et valider sa licence Superbike avant le Superbike de Loudon, en juin 1978.



Entraînement au départ, le point faible !

Desole du "chasse-croise"...

DidierF,
Jody Nicholas sur la Honda "officielle" (une 125 MT tres speciale avec refroidissement liquide et preparee par the HRC) et ma pomme sur le Morbidelli a moteur MBA 1975 a 4 transferts.

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Carter, suite  

1978 - Moi avec ma GS 1000 Suzuki (#11) de série lors d'un week-end de doubles victoires à Bridgehampton, Long Island, NY. Il n'était pas inhabituel pour moi de remporter des trophées de première place en Formule 1 et en Open Superbike en un seul week-end. Derrière moi se trouve le petit camion que j'ai conduit seul (de la Floride au Canada, du New Hampshire au Texas) 27 000 milles (43 450 kms) en 26 semaines pour remporter mon championnat de Formule 1 (et 3e au général en Open Superbike). Parce que je n'avais pas de parrainage par le département de course de Suzuki, je ne pouvais pas obtenir de pièces entre les événements du week-end et j'ai souvent dû emprunter des bécanes inconnues à de généreux pilotes Novices pour concourir avec succès dans mes classes avancées. Je n'arrivais pas toujours à trouver une moto pour les deux classes, donc, malgré ma victoire en Formule 1, j'ai perdu quelques points pour remporter le championnat supplémentaire en Open Superbike. (Néanmoins, avec ma victoire en Formule 1, terminer la saison 3e en Open Superbike n'était pas trop mal !)


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Carter : Je voudrais clarifier CE mythe !!!! Juste avant les dernières courses AMA Superbike de cette année-là (à Pocono et Loudon), Yoshimura a installé un échappement et un autocollant sur mon GS1000, mais vous ne pouvez pas appeler ce qu'ils ont fait à ma bécane d’"exceptionnel" ... le reste de l'histoire était en fait un cauchemar incroyable (sur la piste et dans les médias) !! Sans parler du fait que les opposants se sont bien amusés avec l'idée (TRÈS FAUSSE) que j'avais un guidon "Yoshimura" ! C'était en fait juste ma Suzuki d'origine avec un nouvel échappement 4/1 dessus ... Je me suis défoncé au guidon de cette moto! Tout ce qui pouvait racler a fini par être usiné jusqu'à la corde... ou jusqu'à ce qu’il reste 0,001 de métal !!


La Suzuki GS 1000 de Carter restait proche du modèle de série ci-dessous; le 4/1 Yosh, le radiateur d'huile et la peinture moteur noire , jantes Morris et amortisseurs sont les différences qui sont les plus notoires.

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A contrario la Suzuki Yoshimura du vainqueur Surperbike au Laconia Classic Loudon, juin 1978, est un proto développé en 1977 sur base moteur GS750 réalésé 944cm3 - utilisant des pistons de Honda Civic retravaillés par Moriwaki - avec un gros boulot sur les conduits internes , arbres à cames etc...

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1978 - plusieurs amis (compagnons de course) ont modifié un autocollant "Virginia is for Lovers" et l'ont collé sur le feu arrière de mon Superbike afin que le cœur (à l'extrême droite sur l'autocollant) s'allume chaque fois que j'appuie sur les freins après avoir plongé dans un virage ! (Vous ne pouvez pas voir le cœur illuminé sur cette photo parce que je sors du virage, mais vous pouvez voir l'autocollant sur la lentille du feu arrière.)

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