Honda racing des sixties part2

Toute la différence tient dans le terme préconisé que je n'ai pas cité il me semble, personne n'empêche de faire joujou avec des réglages exotiques. Justement avec des systèmes réglables, le positionnement précis est accessible. Quand c'est non réglable, il existe soit des kits poulies vernier réglables ( en auto) soit des clavettes décalées. Ce qui n'est pas écrit dans les tableaux çà s'apprend, se calcule et se réfléchit. Et même si çà ne plait pas à tout le monde , quelque soit sa valeur , le calage angulaire du lobe center est le moyen le plus précis, méthode comme pour le point mort haut.
Dan

Pour les encoches de soupapes, c’est une impression due au fait que les chambres sont très réduites, elles sont bien en 38 et33.
Mauvaise surprise, je constate que l’élément du bas du segment racleur d’un des pistons n’est pas bien en place dans sa gorge ( le moteur ayant très peu tourné, je comptais laisser les segments et je ne les avais donc pas démontés)
J’imagine que cet élément très fin s’est fait emmener par le bas de la chemise lors d’un essai de montage des pistons et qu’il a été remis dans sa gorge pour le montage final, mais il y a des séquelles:
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À remplacer !
Le catalogue JE est vaste et je ne m’y retrouve pas dans leur classification, il y a des tas de sortes de segments, de nombreuses épaisseurs différentes. Même si je ne trouve pas un jeu complet, peut-être que cet élément de racleur est assez standard, mais il faudrait que quelqu’un prenne la peine de chercher…
Je sous traite le problème à mon frère, il faudrait pas que ça traîne trop.

Dan42 a écrit:

Toute la différence tient dans le terme préconisé que je n'ai pas cité il me semble, personne n'empêche de faire joujou avec des réglages exotiques. Justement avec des systèmes réglables, le positionnement précis est accessible. Quand c'est non réglable, il existe soit des kits poulies vernier réglables ( en auto) soit des clavettes décalées. Ce qui n'est pas écrit dans les tableaux çà s'apprend, se calcule et se réfléchit. Et même si çà ne plait pas à tout le monde , quelque soit sa valeur , le calage angulaire du lobe center est le moyen le plus précis, méthode comme pour le point mort haut.
Dan

Alors là c’est du grand Dan42!
je pense que tu aurais pu faire une belle carrière politique tellement tes discours sont hors sol, trahissent une approche purement théorique dénuée de toute expérience, le tout argumenté à grands coups d’enfonçages de portes grandes ouvertes, domaine dans lequel tu es passé maître.
Ça peut suffire pour faire illusion en société, ou pas….[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Si effectivement ce qui n’est pas écrit dans les tableaux s’apprend, se calcule et se réfléchit, le véritable juge de paix est la pratique, la mise en œuvre, et le résultat.
je suis tout à fait d’accord pour la méthode du point mort haut piston, mais de la à s’imaginer qu’on va avoir un calage nickel à l’autre bout de la chaine (de distribution!) en appliquant la même méthode à l’AAC est juste complètement con, hors sol là aussi.
C’est faire abstraction de tous les jeux de fonctionnement ou de réglages, d’usure, des tolérances de clavetage (loin d’être négligeables et il y en a quelques uns entre le piston et les arbres…), de la fatigue de la chaine/courroie. c’est même faire abstraction qu’un moteur en vie puisse chauffer, avec comme conséquence que tout travaille, se dilate, s’allonge ou se tend.
Au final ton résultat est souvent à la rue de plusieurs degrés dans la vraie vie.

Adco lui est un gars qui pratique et ça se voit. Il sait pertinemment qu’à partir du moment ou il n’a pas possibilité de réglage il n’a pas à se faire de nœuds au cerveau car 15/20 degrés (une dent) de décalage se verront à l’oeil nu sur le disque gradué.
Fin de l’histoire.

Dernière chose, si pour toi l’ajout d’un système réglable des AAC a pour seule finalité de fignoler le calage ou de se lancer dans un calage exotique pour reprendre tes mots, pour beaucoup d'autrest cela sert avant tout à tester des profils d’AAC différents sans en changer, et donc des comportements moteur différents. C’est encore plus vrai avec un double arbre qui offre plus de possibilités de modifications.

Il va sans dire que je compte sur une énième tentative de ta part de retomber sur tes pattes en nous expliquant avec aplomb que tout cela n’a aucun secret pour toi, que tu le pratiques sur tes tondeuses depuis au moins avant J.C, et que le cousin du beau frère de ton meilleur pote par alliance, perdu de vue malheureusement, pourrait attester que c'est tout à fait vrai, le tout comme d'habitude sans avoir la moindre archive ou photo à nous proposer.
ça pourrait faire illusion après tout, ou pas...

Adco a écrit:

Le catalogue JE est vaste (....) peut-être que cet élément de racleur est assez standard

il faudrait peut être chercher du côté de Wiseco ou un de leurs revendeurs en France?
je soupçonne fortement JE d'être proche, très très proches de Wiseco tellement leurs productions se ressemblent...

Concernant le calage des arbres à cames, je pense qu’il y a deux cas de figure : 
La personne qui achète un arbre à cames plus performant qu’il va monter à la place du sien, sans rien démonter d’autre. L’arbre est conçu pour ça et il suffit de respecter les consignes du fabricant pour le calage, sans se tromper.
Dans un cas comme le mien, ou l’on assemble un moteur à son idée avec des pièces disparates, les préconisations du fabricant ne sont pas primordiales. On va forcément trouver ce qui a été prévu pour le montage de l’arbre, mais il faut aussi tenir compte d’autres facteurs comme les pistons, les soupapes, les conduits, le taux de compression, le régime moteur….on sait où sont les points à contrôler et comment les aborder.

on est d'accord, même si il est aussi intéressant de tester des choses sur un moteur totalement d'origine y compris l'AAC.
cela permet d'isoler et de vérifier ce qu'on nous raconte sans que rien d'autre n'interfère, et de se faire son propre avis.
qu'il soit juste ou pas, c'est toujours plus enrichissant que de se contenter de colporter des paroles d'évangile.

Je reprend la phrase de Crigar ( post Geco) qui s'applique parfaitement ici:
" Derrière la barrière de l'écran certains ( au lieu de chacun) se sentent Dieu le père et grand gourou".
Au moins j'aurai appris quelque chose: dans un mécanisme et particulièrement un moteur thermique il y a des jeux de fonctionnements, de l'usure dans le temps, des dilatations car ça chauffe ( oui, thermique), lustucru? au fait, pour ta gouverne, même si je ne sais pas tenir un tournevis, je ne suis pas bon en mécanique théorique et pratique, je suis très bon!
Et puis Monseigneur ne me faites pas si petit, vous n'êtes pas si grand!
Dan

A l'Ouest, rien de nouveau...

closed a écrit:

Adco a écrit:

Le catalogue JE est vaste (....) peut-être que cet élément de racleur est assez standard

il faudrait peut être chercher du côté de Wiseco ou un de leurs revendeurs en France?
je soupçonne fortement JE d'être proche, très très proches de Wiseco tellement leurs productions se ressemblent...

La méthode préconisée par JE est de mesurer largeur et hauteur des segments,et une fois ramené en pouces qui plus est, je suis dans le flou.
En regardant les catalogues de revendeurs en Europe, je vois que les cotes qu’ils prennent en référence sont celles des gorges en millimètres et là, il semble y avoir des standards identiques entre JE et Wiseco.
Je n’ai pas trouvé les cotes de chaque élément du racleur, mais au moins pour des jeux complets, il y a une partie de la référence qui est la même entre les deux marques. C’est d’autant plus intéressant que le prix des JE est quatre fois plus élevé ( sans doute un jeu complet pour un quatre cylindres).
À voir après le week-end !

Culasse de retour après rectification du plan de joint.
Elle était effectivement un peu voilée comme souvent sur ces modèles.
Vous vous demandez peut-être pourquoi je ne l’ai pas surfacée moi même sur un marbre ?
J’ai essayé à l’époque, mais le résultat n’était pas satisfaisant, ça faisait du tonneau, surtout avec les chambres rapportées plus dures.
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Prochaine étape, après nettoyage : remontage des soupapes avec les petits ressorts et du piston du cylindre gauche sur le bas moteur. Calage de la distribution, serrage au couple avec des vieux joints déjà tassés, disque gradué, comparateur et contrôle des jeux piston/soupapes et squish band.( on a déjà vu qu’on est bon entre soupapes.)

Réassemblage du moteur: 
Calage du disque au pmh :facile sans la culasse, on place l’index à peu près et une butée sur le cylindre. Noter la valeur indiquée sur le disque une fois le piston au contact, tourner le vilo dans l’autre sens jusqu’à revenir au contact de la butée et noter la nouvelle valeur. Le pmh est pile entre ces deux valeurs, y amener le vilo et sans le faire bouger recaler l’index en face du zéro du disque.
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Pose de la culasse, serrage au couple, calage de la distribution, réglage du jeu aux soupapes .
Pose d’un comparateur avec une rallonge et un support bricolé, en appui sur la coupelle et parallèle à la queue de soupape.
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Ensuite : tourner doucement le vilo, et là : problème.
Ça bute!
Pas de beaucoup, juste en arrivant au 0/pmh, la soupape d’admission est au contact du piston, vérifiable en essayant de pousser le linguet du doigt.
Comme je n’ai équipé qu’un seul cylindre, je peux tourner dans l’autre sens pour trouver la « fin » de la butée, c’est à 4°après le pmh et sur l’autre soupape.
On pourrait se dire que ça joue à pas grand chose, mais on a besoin d’au moins 2mm de clearance à l’échappement et 1,5mm à l’admission, ce qui nous fait bien 2 et 2,5 à trouver avec ce qui nous manque.
Il y a plusieurs moyens de les gagner, si la clearance au niveau de la squish band est trop faible, il suffira d’ épaissir au niveau du joint d’embase pour que le piston monte moins dans le cylindre.
On peut la mesurer avec un fil de soudure à l’étain glissé par le trou de bougie et écrasé au pmh de compression.
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L’épaisseur de la partie écrasée est de 1,5mm, (un minimum est de 1mm dans ces conditions ).
Rajouter un joint d’embase n’est donc pas la bonne solution, il faudra retoucher les pistons au niveau des embrèvements .
Autrefois ce genre de retouche se faisait à la lime, vue la forme des pistons, ce ne sera pas le plus facile, un travail à la fraiseuse serait le plus indiqué, mais pas dans mes capacités….
À réfléchir !

et c'est là qu'arrive la question que je me pose depuis un moment sans vraiment trouver de réponse:
quelle épaisseur minimum de matière faut il laisser au niveau des embrèvements pour eviter les ennuis?

Adco , ce serait triste si tout allait toujours bien dés la 1 ere fois , courage .

Forza Adco

closed a écrit:

et c'est là qu'arrive la question que je me pose depuis un moment sans vraiment trouver de réponse:
quelle épaisseur minimum de matière faut il laisser au niveau des embrèvements pour eviter les ennuis?

Je croyais avoir la réponse, mais je m’aperçois que c’est pas dans le bouquin de prépa dragsters, peut-être dans un  Moto technologie, il faut que je recherche.
Si je me souviens bien, c’était une formule du genre : x millimètres mais on peut descendre ponctuellement à y mm sur une zone peu étendue ….( genre :en bas d’un embrèvement j’imagine !)
À suivre.

JF Roberts dans La prépa des moteurs de motos :

"l'épaisseur du ciel de piston ne doit pas être inférieure à 4mm en règle générale". Pour la clearence il donne "1mm voire 0,8 à l'admission / 1,5 à 2mm à l'échappement".

0.8 à 1mm de garde à l'admission, je ne sais pas si c'est bien raisonnable sur un moteur qui date, aussi bien "physiquement" qu'au niveau de sa conception et de sa fabrication.
le bouquin de JF Robert fait référence principalement à des mécaniques relativement modernes.
sur mes tromblons j'évite aussi de descendre sous 1.5mm.

On trouve une fourchette assez large selon les auteurs, et il me semble qu’une valeur fixe n’est pas raisonnable. La taille des pièces, l’angle des soupapes, la « méchanceté du diagramme », le régime de rotation, les matériaux….ont une influence non négligeable.
C’est pour ça que j’aime bien mon bouquin de dragsters, parce qu’il parle de quatre cylindres japonais des années 70, assez proche en cylindrée unitaire, matériaux, régime de rotation de mon twin ….tout en gardant à l’esprit les calottes en fonte et l’angle entre soupapes .
Dans le cas présent, je m’arrêterai sur 1,5 et 2.

On est d'accord, si c'était la mienne je ne le tenterais pas non plus. Si c'était celle de mon frangin, faut voir..  

Bon sang mais c'est bien sur!
Adco, il faut absolument que ton frère prenne conscience qu'à la soixantaine grisonnante, si il n'a pas essayé une garde à 0.8mm et surtout une épaisseur à l'embrèvement de 3mm (c'est pour moi savoir), alors il pourra considérer qu'il a raté sa vie...
Le plus important, n'oublie pas de nous dire si ça a tenu ou pas, surtout pour les 3mm.

PS: c'est assez urgent.

Dans la rubrique : je ne dis pas que des conneries, j’en fais aussi ….le problème ne se limite pas à l’épaisseur de la calotte des pistons.
Quand j’ai monté les arbres et les soupapes dans la culasse retournée, j’en ai conclu que j’avais trois millimètres de levée sur les deux soupapes au croisement et 1,4 mm de clearance entre elles….c’était pour le moins optimiste et même complètement faux.
Si les pignons des arbres étaient réglables, ça aurait pû être  juste, mais il n’y a pas qu’entre les arbres que le nombre de dents de la chaîne est compté, entre le vilo et l’arbre d’échappement aussi !
Bref, en relevant le diagramme, on trouve ça :
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J’ai dessiné ça sur un ancien tracé, ce qui compte, c’est les courbes en trait plein au crayon.
J’ai aussi retrouvé cette doc de Megacycle qui confirme que ces arbres sont les plus méchants qu’ils aient en catalogue pour le 450 et j’aurais tendance à penser méchant « à l’ancienne », avec un gros croisement et une duration importante.
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Sauf que là on a un vilo de 500T avec 64,7 de course au lieu de 57,8 et des bielles courtes, bref, pas l’idéal pour les hauts régimes que doivent aimer ces ACT.
Qu’est ce que j’ai comme possibilités ?
Monter ça comme prévu en enterrant toutes les soupapes d’environ deux millimètres pour un résultat douteux.
Avancer l’arbre d’échappement, sauf que là c’est 24° ou rien et ça va pas être triste au niveau de l’AOE. Ça donnerait la courbe en pointillé, d’un autre côté, ça passe sans retouches.
Trouver d’autres arbres….
Je convoque le commanditaire demain pour une réunion de chantier !

est ce envisageable/réalisable de revenir au vilo d'origine?

Pas si simple : 
Pas les mêmes roulements donc changement de carters, pas les mêmes pistons( position de l’axe), pas d’autres pistons avec le même alésage donc changement de bloc cylindre…..

André : dis à ton frère d'essayer le Solex c'est pas mal non plus

Tu penses qu’il va vouloir monter un moteur de Solex dans son cadre ?
Ça logerait !
Et puis si on en trouve deux, je t’en mets un de côté ( avec des segments !) pour ton side….