Honda racing des sixties part2

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Orifice du démarreur : bon, encore un problème réglé.

PS : dommage que la "réparation bois" n'ait pas fonctionné.
Le bois, c'est tendance en ce moment ...

Il y a même des précurseurs: sur cette photo ou l’on pousse les machines en portant nos béquilles, tu peux noter que celle de Pascal est le morceau de madrier posé sur sa selle. Et bien, il l’utilise depuis au moins trente ans !
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Quelques photos de Dijon..

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Merci Philwood !

Vues au Barber Museum :
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C’est sûr que les bracelets à cette hauteur, ça améliore bien les interférences entre câbles/leviers et compte tours.
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Pour arrêter d’encombrer chez Joel :
Pour guider la chaîne de distribution d’un 450, il y a tout ça :
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Les deux grosses roulettes caoutchouc durcissent et s’ecaillent,
Les « Silentbloc » des roulettes acier ne posent pas de problème ( fonction de guidage et pas de tendeur)
Par contre ces roulettes/pignons sont en feraille et non en acier et se marquent rapidement quand la chaîne s’use et seraient donc à remplacer en même temps qu’elle.
Les deux petites roulettes caoutchouc sont les moins sollicitées et donc vieillissent assez bien.
Les roulettes sont rivetées sur les supports et référencées comme un ensemble.

A oui les prix

Rassure toi j'ai le même phénomène avec le 750
Le prix des pièces ouaaaaaaaaaaaaaaaaaa

Honda 60-70's a écrit:

Même aujourd'hui Honda continue sur cette lignée et propose beaucoup de pièces d'origine neuves pour toutes ses machines depuis les années 60, à des prix tout à fait corrects.

effectivement...

En suivant les aventures de Charly et de son réglage de carbu sur un autre sujet, je repense bien sûr au réglage des miens.
Mon essai de remplacement d’aiguille à Dijon s’étant soldé par un échec : beaucoup trop riche partout, j’etait revenu au réglage d’origine pour la série restante et ça avait plutôt bien fonctionné vu que pour moi, c’est beaucoup à fond.
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La façon dont Toop présente les choses « me parle ». Si j’ai un GP de 145 alors que d’origine c’est un120 qui équipe ces carbus, c’est que j’ai bien un manque au niveau aiguille en haut.
Si à l’inverse j’ai un GR plus petit que l’origine, je persiste à croire qu’une cônicité d’aiguille plus forte: 3° au lieu de 2,5° devrait aller dans le bon sens, mais doit nécessiter de diminuer en même temps le GP, ce que je n’ai pas fait à Dijon.
Je reprends les essais à La Châtre au mois d’août. J’y utilise beaucoup plus les régimes intermédiaires et comme on roule sept séries, ça permet d’ essayer pas mal.
Première série en standard pour reprendre mes marques.
Deuxième série avec une aiguille identique en bas, cônicité 3° et GP de disons…135.
Enfin, ça c’est si la 450 me laisse un peu de temps, j’ai dans l’idée qu’elle n’aura pas été réessayée d’ici là !

Ça devait arriver, à force de parler d’embrayage à sec sur le post de Yves, j’ai ressorti l’ébauche de celui que je destine à ma 93 et qui est dans des cartons depuis une dizaine d’années.
Il est couplé à une boîte cinq rapports de CB175 « racinguizée » par quatre pignons spéciaux de chez Nova et tant qu’à faire un arbre primaire plus long destiné à donner de la place au joint spi entre la couronne de transmission primaire et la cloche d’embrayage.
État actuel de ce qui n’est encore qu’une maquette :
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L’ embrayage d’origine dans l’huile à côté du projet:
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La nouvelle cloche provient d’un Honda 125 S, elle comporte des cannelures destinées à engager le pignon du kick et fait 120mm de diamètre.
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Les choses paraissent bien avancées, mais hélas, la pièce principale qui est la couronne de transmission primaire portant l’arbre cannelé n’existe pas, un morceau du pignon de kick portant les cannelures est simplement emboîté dans un alésage tourné dans la couronne. Je ne vois pas actuellement comment faire réaliser cette pièce de façon satisfaisante.
C’est là que la solution boulonnée «à la Ducati » choisie par Yves est peut-être plus réaliste.
Si vous avez des idées sur la question, n’hésitez pas!
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Évidemment, maintenant que j’ai ressorti tout ça je me remets à cogiter…..
Les présentations ayant été faites, on attaque par le problème principal: le couplage de la couronne de transmission primaire et de la cloche d’embrayage .
À gauche, la pièce d’origine vue côté boîte avec la bielle de commande de la pompe à huile retirée de son excentrique d’entraînement. C’est un montage classique pour les embrayages humides avec des blocs caoutchouc dans le pignon ( deux pignons décalés d’une demi dent accouplés pour le silence de fonctionnement dans le cas présent) et des doigts en alu au dos de la cloche, le tout solidarisé par des rivets et une grosse rondelle en tôle.
On remarque que le moyeu portant l’excentrique de la pompe à huile est en acier apparemment pris de fonderie dans la cloche en alu.
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Une fois les rivets déposés et les pignons démontés, un coup de tour pour supprimer les créneaux de la cloche nous donne la vue à droite.
En bas de la photo côté gauche, il y a un pignon de kick de 125 mono avec un alésage identique à celui de notre embrayage. À droite, le même recoupé et le moyeu alésé à 30mm de diamètre sur 10mm de profondeur 
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Vu de l’autre côté.
Question : est-ce qu’un emmanchement à la presse de la douille cannelée avec usinage et tolérances adéquates, comme un vilebrequin assemblé par exemple, serait suffisant pour transmettre le couple du moteur et accessoirement serait assez précis en centrage pour que ça tourne rond ?
Sinon, est-ce qu’un cordon de soudure est envisageable en plus, toujours comme sur certains vilos assemblés, compte tenu des matériaux en présence ?
Le résultat à obtenir :
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Que ceux qui ont des compétences dans ce domaine, ou qui connaissent les bonnes personnes, n’hésitent pas à se manifester….

Plusieurs remarques sur l'assemblage prévu: solidité de la liaison d'origine moyeu acier / alu de la cloche? pas prévu pour couple important. Forme excentrée importante du moyeu ne va pas permettre une épaisseur régulière et suffisante pour assurer un frettage sérieux , l'épaisseur périphérique doit avoir au mini la valeur du rayon de l'arbre ( à matériaux similaires: acier/acier). Quelles sont les dimensions réelles : alésage possible, dia de l'arbre à emmancher. En frettage viser H7/t6 ou serrage 1,2/1000 montage à chaud à sec et 1,6/1000 chauffé à l'huile. En principe çà ne tourne jamais, jamais vu sur de nombreux cas avec inversions de marche, chocs accidentels, freinages d'urgence.
Sur un embrayage il faut oublier l'assemblage au Loctite Block Press.
Une éventualité: des tolérances pour montage "à la presse" H7/p6, avec 2 perçages de dia 6 environ ou plus si possible, entre cuir et chair puis insérer 2 goupilles Mécanindus de la longueur idoine au montage.
Nota: le couple moteur à l'embrayage est environ 3 fois supérieur à celui du vilo, en tenir compte lorsqu'on veut faire une similitude de dimensions de montages.
Dan

Merci Dan pour cet avis éclairé. Ce que je retiens en premier, c’est que réalisé dans de bonnes conditions, ce type d’assemblage à la presse serait susceptible d’encaisser les efforts demandés.
Pour info, j’estime la puissance du moteur autour de 25cv.
La douille cannelée à emmancher fait 30mm de diamètre extérieur avec un alésage de 20mm, emmanchement possible sur 10mm de profondeur.
Concernant le moyeu, je n’ai pas découpé de pièce pour «  autopsie » mais je suppose que pour des raisons de réalisation, le diamètre de la partie acier noyée dans l’alu doit correspondre à la partie hachurée au crayon sur la photo, soit environ 55mm de diamètre.
Il me semble qu’un essai ne ferait pas courir un grand risque au moteur ni au pilote….
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T'as encore mis le doigt dans un sacré engrenage ! Vu d'ici c'est sympa, le feuilleton continu..

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L’inspiration : CR93.
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Le plaisir de démarrer à la poussette sans l’embrayage qui colle….

Charly a écrit:

T'as encore mis le doigt dans un sacré engrenage ! Vu d'ici c'est sympa, le feuilleton continu..

Je crains qu'il ait quelques mauvaises fréquentations  !

yves kerlo a écrit:

Charly a écrit:

T'as encore mis le doigt dans un sacré engrenage ! Vu d'ici c'est sympa, le feuilleton continu..

Je crains qu'il ait quelques mauvaises fréquentations  !

Merci, sympa!
dan

Adco, si la douille cannelée fait 30 mm de dia , un emmanchement sur 10 mm de profondeur est insuffisant à mon avis, il faut compter 1 D de longueur, disons 25 à 30mm, de plus c'est pas clair, la partie à emmancher sera cylindrique lisse ou cannelée? dans ce dernier cas le montage est hors norme , le serrage n'aurait lieu que sur la moitié de la surface en contact. Pas engageant du tout .
J'ai comme un doute sur le dia de 55 mm que tu suppose ( ext du noyau inclus dans la fonderie) il ne reste pas beaucoup d'alu autour, je suppose que la came est "détachée" de la partie centrale noyée, elle est pré usinée avant assemblage.
Pour la valeur du couple à passer, c'est un 125 cc, avec un Rr primaire disons de 3 , ça ne doit pas dépasser 40 Nm nominal à l'embrayage, au cas ou, çà peut se tester avec une bonne visseuse à choc réglable et précise avant de tout esclaffer dans le moulin .
Dan

yves kerlo a écrit:

Charly a écrit:

T'as encore mis le doigt dans un sacré engrenage ! Vu d'ici c'est sympa, le feuilleton continu..

Je crains qu'il ait quelques mauvaises fréquentations  !

oui mais ! lui au moins il fait vivre le forum ! pas comme certain pseudo journaliste
 André ! ne te laisse pas intimider
Vivement la suite

Bonne nouvelle, de la limaille magnétique se colle au foret en perçant au diamètre maxi que j’avais supposé de l’insert en acier.
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Par contre pas plus de 10mm d’enfoncement possible, surface lisse, pas de cannelures à cet endroit ( voir photos !)
Donc un assemblage emmanché à la presse ne sera pas dans les normes à cause de cette profondeur trop faible, et a-t-il des chances d’être cependant suffisamment résistant pour supporter les contraintes relativement progressives d’un embrayage ?
PS : mon 125 cube actuellement 188cc ….c’est pourquoi je parle de 25cv environ….

L'embrayage est relativement progressif, mais quand tu coupes / remets brutalement les gaz...

Il est très incertain ton montage prévu, d'autant plus que la douille cannelée long utile 10mm, dia 30mm alésée à 20mm n'est pas un arbre plein mais un tube, autrement plus élastique lors de l'emmanchement , donc pour espérer un adhérence suffisante c'est une grosse loterie. On ne peut pas espérer un montage dit fretté de sécurité, tout au plus un assemblage pressé ( H7/p6). Si çà ne supporte rien autrement qu'entraîner une partie en rotation : fonction d'accouplement, alors le risque majeur est de se retrouver à d'abord "patiner" puis se retrouver en roue libre, gaffe quand même à tout blocage intempestif de transmission, j'ai failli y laisser ma peau à ce genre de connerie ( rupture chaîne trans primaire, à 130 km en courbe ; merci "saint doigt sur l'embrayage" les abords ne laissaient aucune chance). Si tu tentes le coup, une fois assemblé, teste si possible l'adhérence à un couple de 60 /70 Nm ( corrigé avec 188 cc au lieu de 125). Une clé dynamo doit faire l'affaire.
Dan

En l´occurrence... pas nécessaire de garder 2 doigts sur l´embrayage de la belle, puisque le risque est :
1 - soit qu´elle découple intempestivement au niveau de l´emmanchement et qu´elle se débraye elle-même en roue libre comme une folle (pas d´interprétation scabreuse svp) ;
2 - soit que l´embrayage se mette tout en vrac, de traviole ou explosifié par divorce saignant du p´tit pignon de kick qu´a mal tourné et de la grosse cloche qui le croyait fait pour elle.... et là, après le meurtre, à quoi bon vouloir encore une dernière fois caresser l´embrayage ? Hummm ?
Bref, le mariage transgenre, en écriture inclusive, d´une mécanique tranquille et d´un excité du tour de poignée(et), reste un pari- risque.