[Moto2] Pneumatiques Moto2

Mi mars, Dunlop a produit un nouveau type de pneus car tous les pilotes de Moto2 se plaignaient à la fois d'un manque de grip et d'une propension à engendrer du chattering, voire du dribble de l'avant, probablement lié la rigité accrue des carcasses prototypes.
C'est ce qui a été testé à Jerez lors des derniers essais hivernaux, à Jerez, fin mars.


Globalement, ce nouveau type permet d'améliorer les temps d'environ 8/10ème de seconde.
C'est mieux mais, aux dire des pilotes, le pneu avant semble encore un peu faible et les motos souffrent encore de dribble sur l'avant.
Pour compliquer le tout, les pneus qui seront utilisés au Quatar et à Motegi y ont été envoyés il y a un mois; ils sont donc de l'ancien type et les teams devront reprendre les anciens réglages pour tenter de s'adapter!


Au sujet de ces pneus, qu'est-ce que l'on sait vraiment?

Tout d'abord, la taille!

125/75 R17 à l'avant et 195/75R17 à l'arrière: la taille de ces derniers, exagérée par rapport aux Supersports plus puissantes et équipées majoritairement en 180, oblige les pilotes à prendre des angles impressionnants et à rentrer plus fort dans les virages.
Il en résulte que les dépassements se feront principalement au freinage.
(Rappelons que le premier chiffre est la largeur, en millimètre, du pneumatique, le second étant le rapport hauteur/largeur multiplié par100).


Ensuite, la forme!

Comme on le voit sur la photo, les pneus ont un profil rond, permettant aux motos de glisser moins brutalement qu'un profil triangulaire.

Au jour d'aujourd'hui, les motos avec leurs pneus nivellent le niveau par le bas!
Il semblerait qu'un pilote de premier plan ne peut espérer gagner plus de 3/10 sur son seul pilotage.

La qualité des gommes:

Après le premier Grand-Prix, ce qui semblait se dégager des essais se confirme: les pneus sont performants durant 3 à 10 tours puis perdent leur grip.
Cette perte de grip est linéaire dans le sens où, une fois perdu, le grip reste constant jusqu'à la fin de course et les pneus ne se dégradent plus davantage.
C'est déjà ça...
Il existe deux qualités de gommes, dure et tendre.
Au Qatar, tout le monde a pris les durs qui semblaient plus performants, sauf Tomisawa...

Interrogé sur Eurosport, un responsable de Dunlop est clair:" ces pneus correspondent au cahier des charges de limitation des prix. Ce sont des pneus qui sont faits pour tout le monde. Les pilotes vont les apprécier au fur et à mesure qu'ils vont s'y habituer".

La constance de qualité:

Encore un gros point faible de Dunlop.
Il y a de très nombreux pneus inroulables dans une série.
Evidemment, impossible de le savoir avant de les essayer.
Conséquence évidente, ceux-ci sont testés au warm-up et personne ne prend le départ avec des pneus complètement neufs.

Ce que l'on croit savoir:

Les pneus arrière de Moto2 semblent utiliser la technologie N-Tec, c'est à dire une carcasse très rigide et une basse pression (1.3 bar).
Ils travaillent à 100°.
Carcasse rigide et basse pression permettent une surface au sol accrue et donc une meilleure adhérence.



Les pneus arrière utilisent aussi la technologie bi-gommes de Dunlop, dénommée Multi-threads?
Il s'agit d'une bande centrale plus résistante, pour passer la puissance, et de bandes latérales plus tendres pour favoriser l'adhérence.
S l'on regarde les photos de près, cela paraît évident (différence de couleur)...


Le prix:

Chaque Moto2 engagée reçoit 12 pneus par course... ce qui, notons-le, ne permet pas de passer un train neuf à chaque séance...
Il y a 17 GP...
Pour 12 X 17 = 204 pneus, transportés, livrés sur place, montés sur les jantes, il faut payer 40 000 euros, soit une moyenne de 196 euros le pneu!


Cette première manche du championnat espagnol était également l’occasion de faire connaissance avec les pneus Michelin, puisque, au grand dam de Dunlop, c’est bien le manufacturier français qui a obtenu le monopole de la fourniture des pneus de Moto2 pour le championnat espagnol; la Dorna, qu igère les deux championnats, n'aime pas avoir tous es oeufs dans le même panier...

Si la dimension du pneu arrière Britannique fait quelque peu polémique en GP, il faut savoir que son homologue Français est encore plus large ; 200 contre 195mm !
En fait, il s'agit exactement d'un 200/69/17, soit un développement sensiblement identique.
Par ailleurs, ses caractéristiques sont globalement similaires : pneu bigomme « basse pression » à carcasse rigide, existant en dur et en tendre.


Avec la pression préconisée par le manufacturier Clermontois durant les premiers essais préalables à ce week-end (1.1), les gommes n’offraient pas un comportement satisfaisant et n'arrivaient pas à monter en température.
Il a fallu l’augmenter peu à peu (entre 1.5 et 1.6 aujourd’hui) pour obtenir une température de fonctionnement adéquate (entre 80 et 95°).
Quelques teams ont fait des tests de longévité et n’ont noté aucune dégradation particulière, même après 74 tours du circuit de Cartagena!
Certains se plaignent du profil triangulaire du pneu avant, peu en adéquation avec le pneu arrière et qui engendre des réactions parfois qualifiées de "bizarres".


A noter une curieuse consigne de Michelin; pas de couvertures chauffantes pour faire monter le pneu en température...

la bande centrale de roulement, gomme plus dure, permet aussi de gagner en vitesse de pointe,
par ex, sur une 125GP la diff de top speed est de 1kmh au Mans en faveur d'une gomme plus dure.

Merci Emmanuel!

Article updaté, en ce qui concerne le prix...

Je complèterai avec les Michelin du CEV.

Une question dont la réponse m'intéresse au plus haut point.

Pourquoi la température augmente-t-elle avec la pression ? En ce sens, pourquoi mettre plus de pression au départ fera-t-il augmenter la température ?
J'aurais tendance à croire primairement que moins de pression = plus de travail de la carcasse d'où plus de dégagement de chaleur venue de l'intérieur du pneu ?

D'après Michelin, j'ai faux. J'accepte, mais j'aimerais savoir pourquoi.

Si pas de réponse, je vois un technicien Michelin d'ici 10 jours et je vais lui faire avouer sous la torture !!!

Je me suis fait exactement la même remarque...

Je ne fais que répéter ce que l'on me dit.
Et là, je n'ai pas pu ne pas comprendre; les explications étaient illustrées par des températures précises, du style "avec 1.1, on avait 53° à gauche et 58 à droite, avec 1.5, on est monté à 81° à gauche et 90 à droite".
Dorénavant, pour ne pas oublier ce que l'on me dit, j'enregistre immédiatement après sur un recorder.

Après, si on me raconte des conneries... vous êtes là pour me le dire!

Bon, on n'est pas plus avancé.

Le week end dernier, j'ai entendu fugitivement un technicien Michelin, délégué sur la Power Cup, dire qu'il faut gonfler un pneu pour le faire chauffer.
Ca m'a interpelé, pour le moins !!!

Dans 10 jours, je l'attrappe gentiment et je lui demande une explication.

Et puis dans 17 jours, j'aurai l'ocasion de poser la même question à un mec de Dunlop.

Si d'autres ont des interlocuteurs chez Bridgestone, Pirelli et je ne sais qui ... Merci de nous aider à comprendre.

je discutais de pneus avec un stephane D recement, il me disait que les motos sont aujourd'huit si légères et maniable que les pneus larges ne posent pas de prb, certains pilotes du 600ss FSBK
roulaient déjà avec des 200 de large en 2009

Citation :

"Le week end dernier, j'ai entendu fugitivement un technicien Michelin, délégué sur la Power Cup, dire qu'il faut gonfler un pneu pour le faire chauffer.
Ca m'a interpelé, pour le moins !!!"

Dans une carrière de pilote ou de technicien, s'il nous arrive de rencontrer, heureusement, des gens très compétents (Pierre Dupasquier de chez Michelin, par exemple), il nous arrive aussi de rencontrer des gens très incompétents.

La grande majorité n'étant ni très compétents, ni très incompétents...
... Comme dans tous les métiers et dans tous les domaines.

Notre travail à nous (pilotes, techniciens) étant de savoir discerner les uns des autres.


A Valencia, l'an passé, j'ai discuté avec le boss de DUNLOP. Je n'ai pas eu l'impression que le moto 2 les motivait spécialement et qu'ils allaient "PASSER" ce qui les arrangeait "eux".

Le pneu avant triangulaire est une bonne idée en soit, car la surface de freinage en ligne droite est toujours trop importante de nos jours et çà procure plus de gomme au sol sur l'angle pour ne pas perdre l'avant.
Mais cela induit aussi un fort décalage de largeur entre l'avant et l'arrière et des carcasses pas forcément en adéquation entre elles.

MacPepR a écrit:

Une question dont la réponse m'intéresse au plus haut point.

Pourquoi la température augmente-t-elle avec la pression ? En ce sens, pourquoi mettre plus de pression au départ fera-t-il augmenter la température ?
J'aurais tendance à croire primairement que moins de pression = plus de travail de la carcasse d'où plus de dégagement de chaleur venue de l'intérieur du pneu ?

D'après Michelin, j'ai faux. J'accepte, mais j'aimerais savoir pourquoi.

Si pas de réponse, je vois un technicien Michelin d'ici 10 jours et je vais lui faire avouer sous la torture !!!

Je crois avoir lu dans mes notes que pour qu'un pneu pluie reste en température constante élevée, il faut que la surface en appui avec le sol (+ froid) soit la " moins importante possible",
et si la temp d'utilisation de ces pneus est à 90°, ceci expliquerait cela

phil yanapu a écrit:

Je crois avoir lu dans mes notes que pour qu'un pneu pluie reste en température constante élevée, il faut que la surface en appui avec le sol (+ froid) soit la " moins importante possible",
et si la temp d'utilisation de ces pneus est à 90°, ceci expliquerait cela

Nouvel éclairage sur le sujet, qui vient cette fois de l'école de la performance de Nogaro.
C'est bien ce que tu dis, Phil. Le pneu se refroidit au contact du sol et ne monte pas en température si la surface d'échange thermique est trop importante.
D'autre part, en réduisant la surface, on répartit moins la contrainte et la gomme chauffe plus.
C'est ce qui explique qu'en Promosport avec les pneus uniques, Dunlop conseille de gonfler fortement pour le mouillé (1,3 / 1,4 sur le sec et carrément 2,0 sur le mouillé).

La limite de tout ça est de brider le travail de la carcasse et par conséquent de perdre la chauffe qu'elle provoque. Grrrr !!!

Seule solution, mesurer fréquemment température et pression et se faire des abaques en fonction des températures ambiante et de la piste.

Au boulot !

CES PNEUS ONT DES CARCASSES TELLEMENT DURES, QUE LA PRESSION INFLUE PEU SUR LA DÉFORMATION DE PNEU: C'est peut-être ce qui change par rapport aux pneus de voitures dont la température augmente lorsqu'on les dégonfle ????

Et ben, on avance ...
Cela dit, ta remarque me parait pertinente : carcasse quasi fixe et gomme coincée entre l'asphalte et l'air qui est à l'intérieur.

Pour les abaques, Ridley et moi-même attaquons nos relevés ce week end.

On vous tient au courant.

Pneu arrière de Valentin après le GP du Sachsenring....

Il est vrai que c'est un des circuits les plus contraignants de la saison (côté gauche) mais bon... ça fait peur quand même!

peur oui , mais c'est surtout dangeruex , et puis cela ne doit pas etre le seul à qui cela doit arriver !!

Dangereux pour les Moto2 mais aussi pour les autres...

Bautista vient de déclarer que quand ils roulaient après les Moto2, ils récupéraient la gomme de ces dernières et que cette dernière était de tellement mauvaise qualité qu'ils perdaient souvent l'avant!

Au fait, à votre avis, pourquoi les essais Moto2 ont été mis après les MotoGP?

Marc a écrit:

Dangereux pour les Moto2 mais aussi pour les autres...

Bautista vient de déclarer que quand ils roulaient après les Moto2, ils récupéraient la gomme de ces dernières et que cette dernière était de tellement mauvaise qualité qu'ils perdaient souvent l'avant!

Au fait, à votre avis, pourquoi les essais Moto2 ont été mis après les MotoGP?

a ouais quand meme !!!

Oui, c'est plausible, mais vrai pour tous les pilotes : BAUTISTA doit donc en récupérer plus que les autres !!!!
Peut-être qu'il les vise (les boulettes de gomme-DUNLOP) ?

Ça expliquerait ses temps décevants cette année !

je sais pas si ça joue beaucoup..mais vu le nombre de moto sur la piste et la quantite de boulette de gomme deposee..

lors du tours d'honneur des moto2 ce weekend , on avait l'impression que la trajectoire etaient cernee par une bande de boulette de 1m de large......

est ce qu'il y a un balayage de la piste le samedi soir avant la course ?????

par contre pourquoi ne pas inverser les courses aussi dans ce cas la .. ?????

C'est sans doute une question stupide mais apres avoir lu plusieurs sujet sur la Moto2 Tecmas, j'ai l'impression que les premiers essais seront en Michelin (oui non ??)

Si oui ne serait-il pas interessant de pouvoir faire les essais avec des Dunlop directement ?

A moins que cela soit prevu pour une prochaine etape d'essais la premiere etant de valider les "équilibres" demontres par la cinematique de la Tec....

Mouai je sais je tourne en rond...

Il était prévu que la Tecmas fasse ses premiers tours de roues en championnat espagnol, au mois de novembre.

Donc, réglement oblige, en Michelin.

Merci marc pour ta lumiere !!
Est ce que quelqu'un aurais les dessins et/ou cotes des profils des pneunatiques Dunlop
En effet j'ai resortie pour l'occassion mon dossier Chassis TECMAS (annee 2000!) et je voudrais refaire pour le plaisir quelques verif ... avec Cossalter depoussiere en livre de chevet.

En tout cas je me permets par ce message de proposer mes petites competences a ce projet de Moto2 TECMAS en
calculs (meca,dimensionnement et MEF surtout),
CAO (Solidworks, Catia)
et Excel avec programmation VB bien sur (j'assure !! )
!

Vous n'avez qu'a me tester (please)!! J'en serais tres honore !!

Informations publiées par Michelin (il y a déjà un moment).

Moto2 – Information
To teams and members of the
Moto2 CEV Championship


Enclosed you find some useful tips and comments concerning operation of Michelin competition tyres on your Moto2 racing bike.

Dimension	Rim Width	Minimum cold pressure	Minimum hot pressure	Overall diameter	Shoulder diameter	Tyre Width	Tyre Weight
Unit	inch	bar	bar	mm	mm	mm	Kg
12/60-17 Slick	3.75’’ x 17’’	1,9	2,1	606	502	118	4.7
20/69-17 Slick	6.00’’ x 17’’	1,1	1,5	666	519	200	6.8
12/60-17 Wet	3.75’’ x 17’’	2,1	2,1	604	504	122	4.7
19/69-17 Wet	6.00’’ x 17’’	1,4	1,6	652	522	199	7.7

For wet weather tyre pressure should be adjust with according to water level on track. It is recommended to increase pressure of 0.2b to 0.4b from slick set up.

Important notes:
- Asymmetrical rear tyre will be defined with S (like SOFT) to indicate the soft side
(For example: S on left side for Barcelona and on right side for Valencia)

- The use of heating covers is recommended for a use on circuit of Moto2 Tyre. The ideal application of this procedure consists of a heating with 80°C during at least 45 minutes of the tires before their use on track to guarantee an operation of the tires at the optimal temperature

- In order to preserve the characteristics and properties of tires, temperature during storage and carriage must be higher than 15°C.

Dunlop a apporté deux nouveaux pneus avant depuis Misano.

Le 753 qui offre un meilleur ressenti au freinage, et un nouveau 717 dont le profil plus triangulaire, un peu façon Michelin, facilite l'entrée en courbe.

Toujours en ce qui concerne les pneus avant, la différence entre un Dunlop (GP) et un Michelin (CEV), dans la phase de virage, est estimée à 5 ou 6 millimètres en faveur du Michelin: son profil plus triangulaire rabaisse l'avant de la moto et favorise l'entrée en virage.

Dunlop a donc fait un pas vers le profil Michelin, sans toutefois être aussi triangulaire.

Quand aux pneus arrières Dunlop, ne dîtes plus qu'ils sont trop durs...

(Sofuoglu après Estoril)

Marc, ce n'est pas parce qu'un pneu s'use beaucoup qu'il n'est pas dur...
Avec Pirelli cette année on a eu des surprises