[Moto2] Pneumatiques Moto2

Oui, je simplifie un peu (beaucoup).

Je suis au courant pour les problèmes rencontrés avec Pirelli et il y a une rumeur concernant la même façon de procéder avec Michelin en Espagne.

Mais bon, on sait bien qu tout cela n'est pas vrai et n'existe que dans la tête des pilotes!

Le bruit commence à arriver à mes oreilles que Dunlop préparerait un nouveau pneu Moto2 avant pour 2011.

A la demande quasi générale, il ne s'agirait pas simplement de petites améliorations, comme en 2010, mais bien d'un pneu apte à laisser s'exprimer le talent du pilote, tout en participant à la bataille contre le chattering.
Bref, un vrai pneu de compétition!

Wait and see...

Le point sur les pneus à la veille de l'ouverture de la saison 2011.

A l'avant:

SOFT 753
HARD 717

Le 753 génère parfois plus de grip, plus de ressenti, mais aussi plus de dribling.

A l'arrière:

SOFT 3854 (nouveau)
HARD W919 (Evolution du W745?)

C'est là que ça se complique...
Le 919, bien que plus dur, accroche très bien pendant quelques tours (avant de se stabiliser), voire, durant les premières minutes, accroche mieux que le Soft!
Certains se servent même de cette étroite plage de fonctionnement optimum pour l'utiliser comme d'un pneu de qualification.

Autre originalité de ces pneus arrières Dunlop, les teams ont tendance a monter les Soft quand il fait chaud et les Hard quand il fait froid!!!

Va comprendre, Charles...

Avec seulement ces 4 pneus, vous avez déjà une idée de la complexité de la mise au point...
Pour éviter de perdre trop de temps à explorer ces différentes voies, beaucoup de pilotes montent directement les durs à l'avant et à l'arrière.

Au niveau du gonflage, si à l'avant la structure traditionnelle du pneu requière une pression assez commune de 2.3 bars, à l'arrière, NTEC oblige, on ne dépasse quasiment jamais les 1.3 bars.
On peut même parfois descendre jusqu'à 1.1 bars!

Marc a écrit:

Moto2 GP : DUNLOP

Globalement, ce nouveau type permet d'améliorer les temps d'environ 8/10ème de seconde.
C'est mieux mais, aux dire des pilotes, le pneu avant semble encore un peu faible et les motos souffrent encore de dribble sur l'avant.
Pour compliquer le tout, les pneus qui seront utilisés au Quatar et à Motegi y ont été envoyés il y a un mois; ils sont donc de l'ancien type et les teams devront reprendre les anciens réglages pour tenter de s'adapter!


Au sujet de ces pneus, qu'est-ce que l'on sait vraiment?

Tout d'abord, la taille!

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Ensuite, la forme!

Comme on le voit sur la photo, les pneus ont un profil rond, permettant aux motos de glisser moins brutalement qu'un profil triangulaire.

Au jour d'aujourd'hui, les motos avec leurs pneus nivellent le niveau par le bas!
Il semblerait qu'un pilote de premier plan ne peut espérer gagner plus de 3/10 sur son seul pilotage.

La qualité des gommes:

Après le premier Grand-Prix, ce qui semblait se dégager des essais se confirme: les pneus sont performants durant 3 à 10 tours puis perdent leur grip.
Cette perte de grip est linéaire dans le sens où, une fois perdu, le grip reste constant jusqu'à la fin de course et les pneus ne se dégradent plus davantage.
C'est déjà ça...

Les pilotes vont les apprécier au fur et à mesure qu'ils vont s'y habituer".

La constance de qualité:

Encore un gros point faible de Dunlop.
Il y a de très nombreux pneus inroulables dans une série.
Evidemment, impossible de le savoir avant de les essayer.
Conséquence évidente, ceux-ci sont testés au warm-up et personne ne prend le départ avec des pneus complètement neufs.

Ce que l'on croit savoir:

Les pneus arrière de Moto2 semblent utiliser la technologie N-Tec, c'est à dire une carcasse très rigide et une basse pression (1.3 bar).
Ils travaillent à 100°.
Carcasse rigide et basse pression permettent une surface au sol accrue et donc une meilleure adhérence.

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Les pneus arrière utilisent aussi la technologie bi-gommes de Dunlop, dénommée Multi-threads?
Il s'agit d'une bande centrale plus résistante, pour passer la puissance, et de bandes latérales plus tendres pour favoriser l'adhérence.
S l'on regarde les photos de près, cela paraît évident (différence de couleur)...

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.

Quand je lis ça, j'ai l'impression qu'on parle d'un D211 ++
Les D211 sont des pneus agréables mais pas très performants.
Pour utiliser ce type de pneu toute l'année (cause promosport) on rencontre les même soucis

Très bon grip mais seulement 10 tours, ensuite c'est stable mais faible...
Et aussi la gomme ramassée qui a tendance à rechapper le pneu . .

Citation :

Autre originalité de ces pneus arrières Dunlop, les teams ont tendance a monter les Soft quand il fait chaud et les Hard quand il fait froid!!!

Re - idem D211, en dessous de 25° d'air ambiant, la gomme se désagrège (ou s'effrite) sur la gomme M à l'AR (mais bizarrement pas à l'avant, en M aussi)
Utilisable uniquement l'été donc, mais durée de vie riquiqui car il s'étale sur la piste comme du beurre . . Et le grip est à peine mieux que la gomme dure.

.

il y en a a vendre sur leBoncoin... qui teste ????

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Salut,
Au vu des tailles Bizaroîdes de chez Dunlop, il me semble que comme ils sont seuls , ils en profitent pour faire essayer obligatoirement par les malheureux pilotes leur point de vue de l'évolution et non les désidératas des top pilotes
Un pneu de 75 de haut doit forcément allourdir l'ensemble à enmenner alors que chez bibendum on cherche la légèreté!!


Moi je verrais plutot un système qui réchauffe le côté du pneu qui ne chauffe pas ou peu à cause du tracé en récupérant la chaleur perdue par le moteur -voire l'echappement...
enfin si j'étais dans un team...

une question : l'angle de chasse/chasse au sol est differente si on monte des pneu + ou moins haut..
si le pneu ar est plus haut , comment sont reglées les machines qui font a la fois le CEV et le Moto2 mondial ..??

ils ne jouent que sur la hauteur des tubes ?? (et font varier la longueur de la moto)

Petit update après les essais IRTA de Jerez.

A l'avant, il existe toujours une sorte de consensus pour utiliser le 717, dont le profile s'approche du Michelin, plus triangulaire.

A Jerez, Dunlop avait apporté un pneu avant prototype basé sur le 717 "normal", en ce sens qu'il s'agit de la même gomme; distribué au compte-gouttes aux pilotes les plus rapides, son profil était encore plus triangulaire que ce dernier.

Sans citer de noms ou de détails, ceux qui l'ont essayé... disons... ne l'ont pas vraiment apprécié à sa juste valeur.
La moto a tendance a tomber d'un coup en virage et, si l'on regarde le nombre de chutes, elle peut même tomber tout court...

Peut-être que ce pneu demande à adapter sa façon de piloter et les réglages de base de la moto, ou peut-être atteint-on les limites de la mixité pneu avant triangulaire / gros pneu arrière à profil rond.
On verra quel sera l'avenir de ce pneu de ce 717 de test.


A l'arrière, curieusement, tous les pneus semblent maintenant avoir reçu l'appelation "Soft".

Le 6838 est devenu 6868 en deuxième partie de saison 2010, puis 6918 en 2011. Il n'offre pas beaucoup d'amélioration par rapport à l'année dernière.

Le 3854 semble assez quelconque aussi. Je n'ai pas vraiment d'informations dessus.

Par contre, un pneu plus tendre, le 6757, (Ex W919?) permet aux pilotes d'améliorer leur temps de façon notable.

On peut supposer que Marquez disposait déjà de ce pneu lors de ses essais privés...

Concrêtement, le pneu chauffe rapidement et accroche bien dès les premiers tours.
Ensuite, comme d'habitude, il se stabilise et offre moins d'adhérence, sauf que là, la glisse est beaucoup plus facile à gérer.

Si l'on rajoute que les pilotes, après une année complète, ont bien pris la mesure de leur moto et sont tous "chauds-bouillants" pour la saison à venir, ceci suffit à expliquer les temps en baisse, d'autant que les moteurs ne semblent pas avoir évoluer du tout.

En résumé, on devrait voir une majorité de pilotes avec des 717 à l'avant et des 6757 à l'arrière par temps sec.

Enfin, au niveau constance dans la fabrication des gommes, on trouve toujours, ponctuellement, des pneus présentants quelques défauts de comportement: est-ce inérent à une fabrication somme toute limitée en quantité et n'offrant peut-être un processus industriel automatisé?

Comme on le voit, la nomenclature Dunlop est tout sauf claire (volonté délibérée?); il se peut donc qu'une erreur ou confusion se soit glissée dans mes propos et je reste à disposition pour la corriger.

quelqu'un saurait il quelle était la technologie des pneus de 250? Etaient ils bi gommes?
Quelle est la différence de coût entre un train 250 et un train moto2??

Cette année, seulement deux références de pneus avant (au lieu de cinq l'année dernière) mais sept de pneus arrières.
Seulement deux pneus arrières seront proposés à chaque course, en fonction du grip et du tracé.


Qatar: "pas de pneus pluie"
Nouveau pneu arrière dur (239). Remplace le dur 6770. Température trop basse.
Arrière medium/dur (6838). 6 plis.

Avant medium 753. Monoplis.
Avant dur 717. Monoplis.

Jerez: "difficult element of track temperature"
Nouveau pneu arrière mi-tendre 3854. 3 plis.
Arrière medium (6868). 6 plis.

Avant medium 753. Monoplis.
Avant dur 717. Monoplis.
S’il n’avait pas plu, la quasi-totalité des pilotes, à l’exception de deux concurrents, auraient choisi de disputer l’épreuve avec un pneu avant 717, plutôt que le 753.

Estoril: "made up of three different track surfaces making it one of the most punishing"
Nouveau pneu arrière mi-tendre 3854. 3 plis.
Arrière medium 3868. 3 plis.
Le passage en 3 plis permet une mise en température du pneu plus rapide.

Avant medium 753. Monoplis.
Avant dur 717. Monoplis.

Le Mans: "low grip surface and it’s a very flat circuit”
Arrière soft/medium 3854. 3 plis.
Arrière dur 3757. 3 plis.

Avant medium 753. Monoplis.
Avant dur 717. Monoplis.

Barcelone: "a punishing venue where the right hand side of the tyres take a lot of abuse from the high speed turns."
Arrière nouveau bigomme dur W919 renforcé à gauche. Remplace le W745 utilisé ici l'année dernière.
Arrière medium 3868.

Avant medium 753. Monoplis. (6817 en 2010, trop souple)
Avant dur 717. Monoplis.


Silverstone: "a reasonably straight-forward circuit from a tyre engineer’s perspective”
Arrière medium 3868
Arrière medium/dur 3838

Avant medium 753. Monoplis.
Avant dur 717. Monoplis.

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Comme on le voit, ce petit résumé réalisé à partir d'informations diffusées par Dunlop, ne fait aucunement mention de certaines références mentionnées auparavent (sources pilotes ou teams), comme, par exemple, le 6757, dont on peut supposer qu'il s'agisse de l'équivalent en 6 plis du 3757...

"Mystère et boule de gomme", également, au sujet de certains pneus spécifiques (gomme, forme ou taille) proposés à certains pilotes durant certains essais privés...

Assen : “You need a tyre with good stability for Assen.
We do see high abrasion from the circuit surface in cool conditions, and flat surroundings of the location lend themselves to cooler conditions.
There is a lot of positive camber in the corners,” explains Howe. “This assists with cornering speeds and also the flow of the track. When it’s wet it also assists with water drainage. It’s not a small amount of angle to the corners either, it seems like there’s as much camber as a NASCAR track in places!”

Arrière soft / medium 3854
Arrière medium 3868

Avant medium 753. Monoplis.
Avant dur 717. Monoplis

Mugello:“We found that the abrasion levels have increased significantly since last year, hence the reason for going stronger with our rear tyres.”

Arrière medium / dur 3838
Arrière medium 3868

Avant medium 753. Monoplis.
Avant dur 717. Monoplis

Sachsenring : "The Sachsenring is an anti-clockwise track with an abundance of left-hand turns and a sparse sprinkling of right-handers. This means that the left hand of Dunlop’s tyres are subject to far more forces than the right side."

Arrière asymétrique W943: medium / dur, 6838 à gauche, 854 soft-medium à droite.
Arrière asymétrique W919 : medium / dur (plus dur), 3838 à gauche, 854 soft-medium à droite.


Avant medium / dur 302.
Avant dur 717. Monoplis

cristogrr a écrit:

Un pneu de 75 de haut doit forcément allourdir l'ensemble à enmenner alors que chez bibendum on cherche la légèreté!!

Dans l'époque des 250, les tailles indiquées sur les Dunlops ne correspondaient en rien avec la réalité. De memoire
il y avait des 120/65 et des 125/75 et pas mal d'autres, mais en effet tous avaient un diamètre entre 598 et 602mm. C'est
à dire, quoiqu'on trouvait écrit sur le pneu, ils étaient des 120/70.
C'est toujours pareil ?

Bizarre pour moi que Dunlop, qui savait construire des pneus aux 250 à dépasser tout autre choix (et j'ai bien obstiné
avec des Bridgestone avant de céder) fait de telles bizarreries en Moto2

Graham, 125/75 n'a rien à voir avec le diamètre, mais créons plutôt un nouveau topic pour ne pas polluer celui-ci.

Bah si, ô Taulier. 125/75 n'a théoriquement rien à voir avec le le diamètre du pneu. Cependant ça pernet d'en calculer la circonférence théorique.
Ca mérite effectivement un nouveau topic qui pourait être "diamètre et enroulement réels d'un pneu".
Parce qu'entre les dénominations normalisées et les réalités dont on nous parle, plus les écrasements, grande question : sur un tour de roue, on avance de combien ?

Nouveau topic ?