[Oldies] Honda 6

yves kerlo a écrit:

Nous sommes quelques uns à suivre ça avec attention mais quand même ...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ben moi il me semble que la tête du serflex du robinet d'essence était placé vers le bas (et vers la gauche) AVANT 65

Les Japonais n'utilisaient pas de Serflex, d'après mes souvenirs c'était des : ホースの留め金

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je ne sais pas si elle est passée, juste vue sur FB à l'instant.

Dialmax a écrit:

Les Japonais n'utilisaient pas de Serflex, d'après mes souvenirs c'était des : ホースの留め金

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herve a écrit:

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je ne sais pas si elle est passée, juste vue sur FB à l'instant.

Hockenheim 1967...Première sortie de la 350 RC 174 Six et première victoire.

Emporté par mon enthousiasme j'avais évoqué l'année 1966 pour résoudre l'énigme de la photo de la 250 sans carénage mais il est évident que la série de photos de Volker Rauch ayant eté publiée dans le numéro du 25 Septembre 1965 de das Motorrad la question est réglée. On reste probablement sur Monza 1965 meme si la Six n'y a pas couru. Mon envolée lyrique me rappelle Hervé Morin dans une vidéo ou il raconte "son " débarquement du 6 Juin 1944 sous les balles qui sifflaient ceci après une oursinade bien arrosée au blanc. Rappelons qu'Hervé Morin est né en 1961.
Comme dit Bubu le choix dans la date,c'est important.

Pour moi qui n’ai pas de connaissances historiques et qui ne peut qu’interpréter les photos, Monza 1965 est compatible avec ce que je vois. Ce n’était pas le cas de Monza 1964 ou Monza 1966.
Même si c’est pas une certitude absolue, on a tout de même progressé dans l’identification de cette photo et c’était sur Pitlane bien sûr.

Pierre\"PhilRead" a écrit:

Graham a roulé avec les radiateurs en 1966 dès le TT. Par contre il avait les amortisseurs AR avec les caches chromés. Hailwood avait ceux avec spires apparentes.

mais à quoi qu'ça sert que le p'tit J....es B.....et de B....gne-Bi....ourt à l'époque y se soit décarcassé ? hein, j'vous l'demande


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Meme machine, dirait-on mais là c'est ecrit Sachsenring...?

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Oui, la c'est le Sachsenring DDR 1967 avec la Norton de Dan Shorey derrière. Une autre victoire pour Mike (il les a toutes gagnées en 350 cette année la ). Consolation car il abandonne en 250 et en 500 ce jour la.

J'ai lu en detail le numero 70 de RACERS et c'est un document qui va assez loin en expliquant les details techniques de toutes ces motos extraordinaires.
Les photos et texte de Honda Motorcycle Racing Legends est aussi bien detaille et precis.

J'ai aussi lu en detail le bouquin de Beale qui m'a foutu en colere a presque chaque page, avancant incessamment les memes repetitions que la moto de Murayama, qui n'est qu'un assemblage de pieces qui comme on dit ici, "fell off the truck", est "celle d'Hailwood". Laquelle?
Comme sur le tabeau de Aika, seules, deux RC174 completes ont ete construites, et que les numeros de cadre et de moteur de celle de Murayama, sont ceux d'une moto qui en principe n'a jamais courue telle que, de quel droit Beale decide que ce bitza est "la moto d'Hailwood", et ceci a toutes les pages ou il peut le mettre?
De plus ce bouquin est long en contes de fees, mais bien court technologiquement, et franchement, le bouquin de Jacques Bussillet est bien plus informatif la dessus, surtout avec les interviews de Aika et autres. Pour les 100 Livres qu'il m'a coute, j'ai presque envie de le renvoyer pour remboursement!

Vous aurez remarqué ( plans vers page 10) que ces fabuleux moteurs pondus dans les années 64/65 tournaient déjà "à l'envers" pour des raisons simples d'architecture: entraînement de la transmission par le centre du vilebrequin avec un arbre intermédiaire, idem pour la distribution à cascade décalée à l'arrière, puis emploi d'une boîte en cascade avec arbre primaire et secondaire et non comme les Brittons à prise directe (Norton, BSA et automobiles). A l'époque il n'était certainement pas question de gérer le couple de renversement à la conduite, surtout avec de si petits moulins d'horlogerie. C'est malgré l'obligation, une légère perte de watts : mini 2% avec de la denture droite de précision et des roulements nickel, sans joint à friction nulle part de préférence.
NB: avec un vilo de ce type et dimensions il était impossible de prendre le couple de sortie par une extrémité, idem pour les AC.
Dan

Ta dernière remarque Dan, nous renvoie à ce monstre du Loch Ness qu’est la RC147, mais c’est une autre histoire.
Quoique maintenant que je lis le japonais, il y a peut-être quelques infos à trouver dans Motorcycle….vol 3 ou son nom est cité. On verra ça après la 6 que je n’ai pas abandonnée, mais je suis obligé de traduire toute la partie technique pour essayer de ne pas faire de contre sens avant de transcrire quelque chose.

N’empêche,( n’en déplaise à certains motorophobes qui n’y voient que de la zoophilie ), il ressort de nos efforts de datation de la série de photo de Volker Rauch un petit progrès dans la connaissance de la Honda 6.
On avait parlé il y a quelques années de la sonde de température débranchée fixée au cadre avec du chatterton que l’on y voit,  en se demandant où elle allait. On sait maintenant depuis les démontages du Honda collection hall et les répliques de Beale que sa place est dans l’orifice de vidange à l’arrière de la bâche à huile ou elle est installée à demeure sur les versions 1966 avec les radiateurs d’huile. 
On voit sur la machine du TT 1965, un support inutilisé pour le thermo au tableau de bord, ce qui montre que pendant cette saison 1965, des relevés de température d’huile ont été effectuées sans doute à plusieurs reprises, ce qui conduira à l’installation des radiateurs pour la saison 1966. 
Vu l’endroit où est prise cette température, il y a une grosse inertie entre une surchauffe au niveau du haut moteur et une élévation globale de la température du lubrifiant. Il me semble donc que l’intérêt de monter à demeure un thermomètre sur les versions à radiateurs, ce qui était une nouveauté pour Honda, était peut-être surtout de vérifier que les moteurs chauffaient suffisamment en toute circonstance, en ayant les chiffres de 1965 comme références.
On verra d’ailleurs à certaines occasions les ouïes du carénage masquées par du scotch.
Si Julien estime que je dis une ânerie, qu’il n’hésite pas à corriger…

mais on n'a jamais eu de doute sur la date et le lieu de la série de Volker

Ou alors sur l’appartenance de cette photo à la série en question ! 
En tout cas moi, qui m’informe sur Pitlane, je n’avais pas la bonne info.
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Je ne me souviens pas d'ouies de carénage masquées par du scotch sur une Six ,250 ou 297. Peut etre me gours-je ? J'ai souvenir de cela sur une RC 181 au Sachsenring 1967 mais c'est plutot du a l'impossibilité de les raccorder sur le nouveau moteur livré par avion qui a obligé les mecaniciens a bricoler en DDR et a Brno une semaine plus tard..

Scotch au Sachsenring...

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...et fil de fer a Brno

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Les radiateurs sur la six sont apparus pour le dernier GP de la saison 1965 au GP du Japon (celui avec Haiwood sur la # 14!) . Je me suis pas mal engréné sur FB avec un gars prénommé Roger Bailey qui a travaillé sporadiquement avec Nobby Clark dans ses restaurations ,celui-ci me soutenant que c'est bien avant ce GP que les six étaient equipées de ces radiateurs. Toutes les photos mises sous son nez n'y ont rien fait. Pour lui les saintes écritures c'est le bouquin de Jim Redman ou celui ci écrit qu'après les probemes de surchauffe de Monza 1964 l'installation de refroidisseurs fut tres rapidement mise en place;Je vais essayer de retrouver l'extrait dans le bouquin de big Jim. On peut etre multi-champion du monde et écrire des conneries,comme tout un chacun. Peut etre que Bailey s'est emmelé les pinceaux avec la Six de Ianucci qui a reçu ultérieurement un montage de radiateurs a l'arrache pas très beau a regarder,a défaut d'etre efficace.


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Il me semble avoir en tête une autre photo avec des ouïes masquées, mais je suis bien incapable de me rappeler quand et sur quoi. 
Déjà la 350 livrée en caisse à Monza 65 c’était dans le bouquin de Redman, j’ai vérifié hier pour voir s’il ne parlait pas d’une 6, mais non.
La 6 du team obsolète, c’est celle présentée dans le moto revue, elle a les radiateurs à cette époque, mais c’est effectivement un montage avec des serflex au lieu des raccords aviation. Un montage prototype ?
De toute façon, pour monter les radiateurs, il faut un bloc spécifique avec les sorties.

Voici donc ce que racontent ( enfin, il me semble!) les pages 68 et 69 de la revue Racers#70.

Analyse technique 
1964-1967 RC165/166
Rencontre avec le dessinateur chargé du développement moteur de la RC165 : PL /Shinichi Miyakoshi.

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Monsieur Shinmura ( à droite) et monsieur Miyakoshi ( à gauche) discutant au bord du circuit. Mr Shinmura est une figure majeure de la conception des moteurs pour Honda, ayant travaillé sur une série de machines de grand prix 250cc et de moteurs de F1 depuis 1954.


En octobre 1963, j’étais affecté depuis un an et demi environ au bureau de conception des voitures de course, mon travail consistait à dessiner des pièces et des assemblages pour le nouveau moteur 1,5 litres 12 cylindres de F1 de la RA270.
( Je pense que dessiner en même temps les pièces et les schémas de montage est très formateur pour apprendre en pratique à réaliser les plans d’assemblage.)
Un jour, mon patron, le chef du département moteur du RA270, Kimio Niimura m’a appelé et m’a dit en regardant une planche à dessin: Hé Miya-san, viens ici une minute et jette un coup d’œil à ce croquis :
Plutôt compact comme moteur non ?
Il s’agissait d’une vue d’ensemble servant à matérialiser une idée, elles sont souvent réalisées à main levée et on les appelle Manga.
Il me dit alors: « je vais tenter un six cylindres, qu’en pensez vous, Pourquoi ne pas essayer ? Ça devient dur avec le quatre cylindres ! ». A cette époque, les quatre cylindres Honda marchaient bien, mais les deux temps concurrents ayant progressé en fiabilité grâce au refroidissement liquide, il devenait difficile de remporter le titre.
La question de monsieur Niimura me prenait de court, je ne pû que répondre « oui ». 
J’étais chargé de dessiner des plans moteurs échelle 1 et de sélectionner les différents projets, mais du coup avec un six cylindres c’était un saut dans l’inconnu, mais c’est ainsi que j’ai fait mes premières armes avec le moteur de course six cylindres 250cc.

Même si nous accumulions des connaissances et de l’expérience en tant que bureau d’études, objectivement, c’ était osé de laisser un « bleu » comme moi faire ce travail.
Quoi qu’il en soit, c’est comme ça qu’a commencé le développement de la RC165.
Mon premier travail a été de réaliser un plan d’ensemble de la disposition des éléments qui devait correspondre au cahier des charges du six cylindres : l’objectif fixé à ce niveau était de ne pas dépasser l’ encombrement frontal du quatre cylindres.
L’embrayage, la transmission, la sélection, étaient inspirés des modèles précédents mais l’objectif de compacité nous a posé un certain nombre de problèmes. Par exemple, on hésitait à réduire la longueur des bielles, en désespoir de cause, on a décidé de prendre comme référence le moteur de la Mercedes Benz W196S utilisée en F1 en1955 soit 3,8 et adopté une valeur de 4 .( c’est le rapport entre la moitié de la course du piston et l’entraxe de bielle ). Cette valeur se situe entre celle de la Mercedes et celle des précédentes RC et il semble que les moteurs actuels utilisent des valeurs analogues.

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Moteur Mercedes W196 S de F1 1955.
Le moteur de la Mercedes Benz M196 est un huit cylindres en ligne double arbre à cames en tête deux soupapes par cylindre de 2496cc. Il s’agissait d’un moteur moderne à l’époque avec un embiellage sur roulements à rouleaux, un rappel de soupapes desmodromique et une injection directe. (La SLR a été commercialisée équipée de cette technologie.)


En mai 1964 l’assemblage du premier moteur d’essai pour les tests de performance commença. Sur les murs de la salle d’assemblage sont affichés les plans et une fois toutes les pièces livrées, des mécaniciens expérimentés commencent à travailler autour de la table de montage dans une ambiance de bloc opératoire.
La culasse avec les conduits d’admission et d’échappement soigneusement préparés est en attente, le travail avance calmement ponctué d’échanges entre les mécaniciens et les concepteurs présents sur place.
Jusque là, j’ai passé le plus clair de mon temps à travailler sur les pièces séparément depuis les dessins, la fabrication des modèles de fonderie en bois, le moulage, le contrôle dimensionnel des pièces terminées, jusqu’à ce moment où le chef mécanicien dit: « c’est bon, on pose la culasse! »
Et c’est là qu’il n’y a pas eu moyen de la mettre en place !
Le problème venait de ce que le dernier pignon de la cascade de distribution, celui qui engrène avec l’arbre à cames interférait avec la fonderie de la culasse.
C’était une erreur de conception de ma part et j’ai pâli à ce moment quand les mécaniciens ont dit «  ce n’est pas possible ! »
Il était 22h, on a couvert le moteur et je suis rentré chez moi.

La suite au prochain épisode…

(Je ne sais pas comment tu t'es débrouillé mais ça m'a l'air d'être du beau travail, Andco. On attend la suite, oui, et merci d'avance.)

Encore, encore .....

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Bravo ! (et merci)

Excellent travail. Lorsque nous avons reçus nos exemplaires de Racers ,Yves m'avait demandé si c'etait un V8 sur la photo. La massive distribution desmodromique peut preter a confusion. Je lui avais confirmé que c'etait bien un 8 en ligne monté sur les Mercèdès Flèches d'Argent et que les Japonais avaient une admiration sans limite pour ce moteur.

Pour les amateurs de la saga Mercèdes avant et après-guerre je recommande ces deux épais ouvrages contenant des photos a couper le souffle (y compris de rares clichés couleurs peu courants a l'epoque..sauf en Allemagne.)

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Super ! Merci Adco. J'espère recevoir bientôt mon exemplaire.
Les moteurs de ces voitures de course sont extraordinaires.
Je me rappelle avoir lu, gamin, un bouquin qui montrait une voiture avec un moteur de dirigeable de 32l de cylindrée. Un peu plus ancien que ces flèches d'argent je crois.