[Oldies] Honda 6

Effectivement depuis les débuts et jusqu’à la CB750; en course, mais aussi sur les machines du commerce dans la limite de l’économiquement réaliste, la philosophie Honda, c’était roulements partout.
Y-a t-il eu un net progrès en fiabilité entre une CB750 ( coussinets) et une CB350 (roulements) contemporaines ? Peut-être, mais aussi avec une puissance spécifique inférieure.
Aujourd’hui le débat paraît tranché, mais dans le contexte de l’époque ?

Il me semble que les paliers lisses, c’est un peu comme le turbo, avant d’arriver à la fiabilité que l’on connaît aujourd’hui, il y a eu beaucoup d’années de maturation.

Le régule a été utilisé pour les coussinets jusque dans les années 60, il a été remplacé par des alliages plus résistants,  les roulements supportaient mieux les régimes élevés et ne demandaient pas une pression d'huile aussi élevée, les roulements supportaient mieux des ratées dans la lubrification, par exemple une chute avec le moteur qui ne cale pas, c'est arrivé sur des CB750 et le villo mort, je n'ai jamais eu d'ennuis avec les villos de 900 Z1 avec des roulements, c'est sans doute arrivé, à la suite d'un accident l'axe de piston gauche d'une Z1000 était cassé en trois! Chez Kawa m'ont dit  c'est simple elle à pris 15000 tours gaz à fond à vide c'est ce qui se passe, le villo lui n'a pas bougé je la voyais toujours à 170000 km.
J'oubliais, un des arguments pour utiliser des coussinets lisses c'est un moteur moins bruyant.

Dialmax a écrit:

J'oubliais, un des arguments pour utiliser des coussinets lisses c'est un moteur moins bruyant.

Et un vilebrequin monobloc.

Absolument, il ne va se décentrer avec un Wheeling !

jeannin a écrit:

Citation :

Traduction Adco: Parties circulaires des masses. Elles servent à collecter l’huile centrifugée provenant des roulements de paliers qui lubrifie les têtes de bielles à travers les manetons.

... Que dire... dans les annees 20, c'est ainsi qu'etaient graissees les tetes de bielles des Koelher-Escoffier... En bon francais, ils appelaient ca un larmier et ca necessite un transfer via force centrifuge sans continuite des canalisations. Ca n'a pas une reputation de longevite...

Tout ca pour garder des roulements partout et un graissage qui ne fonctionne qu'en fonction du debit et qui est toujours tres pres de la casse permanente.

Dans les choix faits pour ce moteur, pourquoi ont ils abandonne l'idee des paliers lisses (utilises depuis l'antiquite des moteurs multi cylindres a combustion interne...) qui presente des avantages certains sur le graissage par debit?

Patrick

Je ne me mets pas à leur place mais à cette époque les grandes vitesses de rotation se faisaient sur roulements ( même Porsche l'employait sur sa 356, jusqu'à ce qu'il compare avec du lisse pour l'adapter ensuite). Les roulements se contentent de peu de lub contrairement aux paliers lisses: à très grandes vitesses : lub par brouillard d'huile, mélange dans le carburant sur les 2T. Autre: ces moteurs étaient des miniatures, des paliers lisses en deux parties en diamètre 12 à 15 ?les coussinets? oui en auto c'était en majorité du lisse et encore en racing faut voir. Il n'y a qu'en54 que les coussinets minces Vandervell ont fait le trou ( monoplaces Vanwall à moteur 4 cylindres de type Norton Manx).
Sinon en comparaison oui, des paliers lisses permettent de bien plus grandes vitesses de nos jours: axes de turbo à 100 voir 200000 tr/mn, impossible à n'importe quel roulement.
Il n'y a toujours pas de moteurs 2T raisonnables ( moto et dérivés) en paliers lisses.
Dan

Cela n'a rien a voir avec la Honda 6, mais cela concerne les coussinets lisses.
Certains moteurs, les moteurs "à plats", nécessitent parfois un graissage particulier.
Le cas le plus connu est le Porsche 917, 12 cylindres années 1969-1971 au Mans notamment.
Le graissage des manetons se fait de manière axiale et les tourillons de façon tangentielle.
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La cause en serait un retour de graissage dû aux périodes alternatives.
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Toujours sur le moteur de la 917, ce dessin indique qu'à haut régime la pression d'huile diminue des 2/3. A 9000 tr/mn la pression relevée aux coussinets de bielle est de 7 bars et qu'elle chute à 2,3 bars à 10300tr/mn. Le système serait efficace jusqu'à 9000 et passé ce régime moteur l'huile n'est plus en mesure de parvenir au coussinets ?
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Ce phénomène est décrit dans cette étude page 8 : file:///H:/data/2022%20au%2009-12/cl%C3%A9%20usb%20917/Graissage%20des%20moteurs/Graissage%20des%20moteurs%20.pdf
Les flats bavarois à paliers lisses sont assez sensibles à ce phénomène passé 8000tr/mn en continu.

Pour ne pas perturber la lecture de l'étude Honda 6; je conclus mon incrustation sur les paliers lisses et leurs problèmes de graissage. peut-être qu'un modérateur peut juger bon de le déplacer ?

Intéressant mais difficile à justifier cette démonstration: en quoi l'orientation à plat des cylindres a une influence néfaste? la simultanéité de la course de déplacement de 2 pistons , une en compression , l'autre en échappement ? et en quoi le fait d'avoir une colonne d'huile sous pression dans l'axe du vilo annule cette soit disant contre pression néfaste. Je ne doute absolument pas du savoir faire de Porsche ( ce serait prétentieux au possible) les fluides ne se compressent normalement pas, donc pas d'amortissement de cette contre pression. Il y a peut être une astuce au niveau des embouts d'arrivée d'huile au vilo ( à chaque extrémité) sous pression avec des joints tournants ( fiables à grandes vitesses?)
En réalité la pression sert à garantir un débit mais est complètement insuffisante pour absorber les charges sur les paliers qui le sont par la résistance de l'huile à la pression et à sa viscosité. Bon sujet.
Dan

On y retourne !

Racers#70

Page 80
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Torsions, vibrations et diamètre du vilebrequin.
En particulier dans le cas des moteurs à ultra haute vitesse de rotation, les efforts de torsion provoqués par la pression de combustion et les forces d’inertie associées à la fréquence de résonance propre du vilebrequin peuvent générer des charges excessives susceptibles d’entraîner la destruction du vilebrequin.
Pour cette raison, il est important d’appairer le poids des masses et le diamètre des axes. Au vu des contraintes spécifiques liées aux hauts régimes, on peut combiner cela en réduisant les diamètres progressivement vers les extrémités.
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Dans le cas de ce moteur,les pertes mécaniques ont été réduites en diminuant le diamètre des tourillons depuis le centre de 23mm à 18, 17, et 14 aux extrémités.
De même, les manetons sont passés de 18mm à 17 puis 16mm.
( cette non standardisation des pièces n’est pas envisageable en production de série).
NDLR: à cette époque où les centres d’usinage n’existaient pas, la réalisation des passages d’huile de chaque roulement se faisait par changement de la forme et de l’inclinaison des outils de coupe.

Les tolérances d’usinage des éléments du vilebrequin ne sont pas nulles, mais les pièces sont sélectionnées et appairées en fonction de leurs cotes précises pour optimiser les assemblages.
La construction de l’embiellage se fait par emmanchements à la presse couplé au refroidissement des pièces mâles afin d’assurer des serrages suffisants.

Les métaux (et bien d’autres matériaux) ont la propriété de se dilater lorsque la température augmente et à l’inverse de se contracter lorsqu’elle diminue. On utilise cette faculté pour des assemblages métalliques serrés, on place la pièce mâle dans de la neige carbonique ou de l’azote liquide et une fois contractée, on l’assemble avec la pièce femelle. Ensuite , la dilatation due au retour à température ambiante ( et à la cote d’origine) crée une liaison très serrée entre les pièces.
En même temps, un cuivrage au niveau de l’emmanchement , sur le maneton et dans l’alésage des masses permet un pressage plus doux, évite le grippage des pièces et réalise une sorte de soudure une fois en place.
Le film de cuivre a été précédemment mis à la cote précise et poli.

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Chaque élément de l’embiellage a une forme complexe dépendant de son emplacement. Il y a trois sous ensembles, identiques deux à deux, de chaque côté. Hormis les masses centrales F-R et F-L, les cinq autres masses (À,B,C,D,E) existent en deux exemplaires, de même, concernant les quatres modèles de bagues externes des roulements de paliers, A,B,C sont aussi en deux exemplaires, D étant unique.

(Note perso: Il n’y a que deux rondelles de calage, de part et d’autres du roulement central. Les petites cavités circulaires sur les flans des pièces en regard sont, j’imagine, des rétentions d’huile à ce niveau.
On remarque une forme curieuse de l’extrémité des manetons des masses centrales F-R et F-L, c’est en fait une partie de l’usinage du larmier circulaire de graissage des bielles centrales.)

Retrouvé cette vue d’une pièce JPX ( avec les doigts de Julien ?) qui illustre bien :
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Super cet assemblage, il n'y avait pas intérêt à être distrait pour mettre tout çà en place. Au passage, juste pour avoir une dénomination "légale correcte", il n'existe pas de cage extérieure ou intérieure de roulement classique , ce sont des bagues de roulement, la cage est la pièce interne : bague mince avec lumières de guidage des éléments roulants ( en tôle, en bronze, en plastique). Dans le cas de notre moteur, le corps des roulements de ligne d'arbre sont des paliers servant aussi de "bague extérieure".
Souvent les descriptions techniques font ces confusions .
Dan

Merci Dan, le terme que j’employais ne me plaisait pas beaucoup, mais je n’ai pas trouvé mieux. Je corrige illico.

Aussitôt dit, aussitôt fait... Je n'y comprends goutte mais vos travaux me bottent.
Forzadco !

Je ne pouvais tout de même pas mettre la traduction Google !
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Fort de mon expérience, je déclare que 1) DeepL est meilleur que gogue-crade ; 2) mais presqu'aussi mauvais quand il s'agit du hongrois - pour le japonais, là tout de suite, je ne me souviens pas.

Conclusion temporaire : essaie tout de même DeepL pour voir (à moins bien sûr que tu saches maintenant très bien contourner Gogue-crade).

Dan42 a écrit:

Super cet assemblage, il n'y avait pas intérêt à être distrait pour mettre tout çà en place. Au passage, juste pour avoir une dénomination "légale correcte", il n'existe pas de cage extérieure ou intérieure de roulement classique , ce sont des bagues de roulement, la cage est la pièce interne : bague mince avec lumières de guidage des éléments roulants ( en tôle, en bronze, en plastique). Dans le cas de notre moteur, le corps des roulements de ligne d'arbre sont des paliers servant aussi de "bague extérieure".
Souvent les descriptions techniques font ces confusions .
Dan

Je confirme on avait l'habitude de dire roulement à cage ou encagé, pour voir j'ai donné un coup d'oeil a un de mes vieux catalogue SNR ou on lit roulement à cage polyamide .
je le répète souvent sur certain forums il faut employer les bons termes pour se comprendre, de ce côté Adco fait le maximum et je lis avec plaisir .

DidierF a écrit:

Fort de mon expérience, je déclare que 1) DeepL est meilleur que gogue-crade ; 2) mais presqu'aussi mauvais quand il s'agit du hongrois - pour le japonais, là tout de suite, je ne me souviens pas.

Conclusion temporaire : essaie tout de même DeepL pour voir (à moins bien sûr que tu saches maintenant très bien contourner Gogue-crade).

Je veux bien essayer, mais faut me faire un tuto pour le mode d’emploi en prenant le texte Japonais en photo siouplait.

Je remarque que les tourillons sont creux, pour gagner du poids, j’imagine, mais que ces perçages s’arrêtent au niveau des emmanchements pour ne pas perdre de serrage. Les perçages sont obturés par de petits opercules évitant qu’ils ne se remplissent d’huile, sauf aux deux extrémités ou ce n’est pas nécessaire.

Une petite remarque sur la conception de ces vilebrequins assemblés, et particulièrement à course très courte pour obtenir des grandes vitesses de rotation, les diamètres des arbres/tourillons et manetons sont limités, voir imposés par la matière disponible aux alésages pour réaliser les emmanchements, en gros leur diamètre ne peut excéder la moitié de la course définie.
Les vilos monoblocs n'ont pas cette contrainte, et l'on peut avoir des portées de paliers et bielles bien plus grandes, ainsi qu'une rigidité nettement plus élevée. Les vilos de F1 et moto Gp avec une course de 41 mm et alentour peuvent avoir des paliers de 35 mm de dia environ contre 20mm si modèle assemblé.
Au passage Honda a fait des vilos monobloc de F1 avec des tourillons et manetons creux ( soudés), çà doit être archivé dans le forum quelque part dans la technologie F1, et même des bielles creuses interdites par la suite. Forza Adco sur cette mécanique d'exception.
Dan

Dan42 a écrit:

Une petite remarque sur la conception de ces vilebrequins assemblés, et particulièrement à course très courte pour obtenir des grandes vitesses de rotation, les diamètres des arbres/tourillons et manetons sont limités, voir imposés par la matière disponible aux alésages pour réaliser les emmanchements, en gros leur diamètre ne peut excéder la moitié de la course définie.

Remarque intéressante qui nous permet de constater que Honda a su allègrement contourner cette règle là où c’était utile avec ce système de tourillons et manetons progressifs et en choisissant les masses centrales pour porter les tourillons.
On a ainsi au centre un tourillon de diamètre 23mm, un maneton de 18mm pour une course de 34,8mm et qui descendra même à 31,5mm sur la dernière version.

Du coup, je me suis posé la question de savoir quel embiellage est représenté sur le schéma pour apprécier plus précisément les proportions entre course et diamètres.( il y a trois possibilités !). Page 80 sur la revue Racers, on est quasiment echelle 1/2 en mesurant au pied à coulisse, et c’est un embiellage de 250 type RC165/166 qui  est logiquement présenté.
En fait, il y a même quatre possibilités puisque on a vu qu’une évolution a réduit d’environ un millimètre les diamètres des manetons et tourillons sur les 165/166 avant retour aux cotes originelles en1967, mais je ne peux pas faire de mesures assez précises sur la photo pour savoir quelle version précisément a été dupliquée.
( ce petit changement de cote nécessitait tout de même la modification de l’ensemble des éléments de l’embiellage !) et pour en revenir à la remarque de Dan sur les proportions entre course et diamètres,  ils ont tout de même en1967 sur la 250 (RC166B) à la fois diminué la course et augmenté les diamètres.

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Ya un truc qui cloche, si tu regardes les montages des cylindres 3 et 4 ( centraux) , les cotes D, ( tourillons de part et d'autre et manetons 3 et 4) si elles font 18, la course ne peut être de 34,8 mais mini de 36 mm. sinon il faut interférer dans les voiles au départ des tourillons. Chose toujours possible mais les japs savent et nous aussi qu'il faut assez de viande autour d'un alésage pour assurer un frettage suffisant, soit mini une fois le rayon de l'arbre tout le tour, surtout sur un tel assemblage. Donc un dessin non coté peut être une image catalogue, ou bien le chef n'est encore pas passé à la planche pour tirer les oreilles.
Dan

Tu as forcément raison, ce qui fait avancer le schmilblick et répond à ma question : l’embiellage presenté (et donc sans doute reproduit par les Japonais) ne peut être que l’évolution avec tourillons et manetons réduits utilisé jusqu’à la RC166B en 1967.
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Racers#70 

Page 81
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Roulements à rouleaux 

Les cages de retenue des rouleaux sont en alliage de bronze d’aluminium, entièrement usinées pour plus de précision, elles sont ensuite plaquées argent pour améliorer la tenue dans le temps. Au niveau de l’embiellage, ces pièces peuvent supporter 18500tr/mn et malgré leur petite taille sont extrêmement techniques.
Note de l’éditeur : ces roulements à deux aiguilles par poche ont été utilisés dès la RC142, ils sont destinés à supporter des charges importantes dans ces conditions extrêmes. Aux deux extrémités du vilebrequin, les roulements sont à simples rouleaux et d’un diamètre d’environ 20mm.
Des rainures obliques en périphérie des cages favorisent l’évacuation et donc la circulation de l’huile.

( Note perso: il semble d’après le texte que seuls les paliers A des extrémités aient des roulements simples mais les photos n’ont pas une définition suffisante pour s’en assurer. Si les roulements de tête de bielle à deux aiguilles sont utilisés depuis au moins 1959, il semble qu’au niveau des paliers de vilebrequin, ce soit une nouveauté sur la 6.
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Assemblage à la presse des manetons et tourillons.

Lors de l’assemblage de l’embiellage, les alésages et les arbres sont cuivrés ( comme visible sur les photos) afin d’ augmenter ( perso: diminuer plutôt !) le coefficient de friction et un montage par refroidissement est effectué.
Cette méthode permet de réduire au maximum les contraintes dues à l’assemblage à la presse. C’est un procédé très complexe puisqu’il faut obtenir des défauts d’alignement inférieurs à trois centièmes de millimètre.
( perso: 3 centièmes est une valeur classique pour les alignements de vilebrequin, sauf que là, c’est la valeur à obtenir au bout de onze emmanchements !)
NDLR: le cuivrage contribue également à renforcer la liaison après emmanchement.

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(1) Dans le processus d’assemblage du vilebrequin, l’embiellage unitaire de chaque cylindre est d’abord monté à la presse. Ensuite, on commence par relier les sous ensembles 1 et 2, bien sûr, à ce stade les bielles et leurs roulements ainsi que les bagues externes des paliers sont en place (photo 7)
( note perso, les pièces marquées -3 ou-22 doivent être des entretoises de montage en forme de fourche intercalées entre les masses des « embiellages unitaires » pour éviter leur pincement lors de la solidarisation des 6 éléments.)
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(2) Ensuite on ajoute le 3 aux 1 et 2 déjà assemblés.

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(3) Une masse installée sur son gabarit sur la table de la presse, la bielle est assemblée sur le maneton avant pressage de la deuxième masse.

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(4) masse dans son gabarit maintenue en place sous le piston de la presse.

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(6) Embiellage unitaire en place sous le piston de la presse ( perso: avec des cales et entretoises de montage). Le maintien et le centrage des éléments est primordial pour la précision du montage.

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(5) pressage d’un embiellage unitaire ( perso: suite de la photo (4) et (3), pas d’entretoises apparemment nécessaires à ce stade, juste les piliers de butée).

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(8) installation du sous ensemble 6 dans les 4 et 5 déjà assemblés, une fois les trois éléments de gauche montés.

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(9) réunion des sous ensembles 1-2-3 et 4-5-6 au centre, on voit que les gabarits s’empilent et que les butées s’allongent au fur et à mesure de l’avancée du montage. Les éléments déjà assemblés disparaissent dans les gabarits, seul l’élément en cours de pressage est exposé.

( perso: les tours d’adhésif sur les piliers servent-ils à maintenir des éléments unitaires empilés ou à identifier le stade d’assemblage auxquels ils correspondent ? Est-ce de la colle que l’on voit entre les gabarits ? 
Je ne pense pas que des phases de « réglage » des alignements genre massette en cuivre soient prévus du fait de la « soudure au cuivre » tout est dans la précision d’usinage des pièces et des gabarits. Je me pose des questions quant au refroidissement des pièces qui nécessite forcément de travailler vite: les pièces sont elles refroidies avant l’installation sous la presse ou une fois en place ? Et comment dans ce cas ? 
Si ça semble «  simple »pour le montage des embiellages unitaires, ça me parait plus complexe pour l’assemblage des tourillons nécessitant une installation compliquée sur et sous la presse.
Il me semble d’autre part que quand des pièces sortent de l’azote liquide, ça se voit , à moins que le blanc ne soit que de la condensation qui n’existerait pas dans une atmosphère contrôlée ? 
Ou peut-être que les photos concernent un montage didactique et pas le travail réel ?
Ma méconnaissance de cet univers ne me permet pas de répondre !

Au sujet des emanchements successifs... 

De memoire, il faut environ 1 tonne de pression par 1/100 d'interference.

Ce qui est assez "leger" pour pouvoir recentrer l'assemblage si necessaire, mais pas assez pour que l'assemblage ne bouge pas sous les contraintes de fonctionnement.

Donc, apres chaque phase d'assemblage, on presse un bouchon avec une interference bien plus grande, disons 6/100 (et 6 tonnes pour l'emancher). Cela dilate d'autant le maneton dans la masse et rend l'assemblage pret aux contraintes du moteur:

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Pour demonter, il faudra percer et tarauder les bouchons, plus extracteur puis presse legere pour deassembler le tout petit a petit...

Patrick

Intéressant le coup du bouchon !
Je ne crois pas que le démontage soit prévu au programme, j’ai lu, mais je ne sais plus où, que l’entretien «  de routine » prévoit le remplacement du vilo tous les 600 ( ou 800 ?) kilomètres.
Si quelqu’un se rappelle d’où ça sort, merci de se manifester….

J’ai retrouvé, c’est Nobby Clark dans une interview qui donnait une périodicité de 800kms avant remplacement de l’ensemble vilo / pistons / soupapes sur la 125/5 RC149.

Je ne comprends pas trop.le besoin de démonter, car il n est sans doute pas question de remonter des pièces usagées , peut être pour contrôler les usures en vue d'améliorations...?