#4 Restauration de mon side-car des années 70,

Voila c'est fait nouveau poste

J'en profite pour remettre le dernier message que j'avais poster sur l'autre poste

A plus

Mon pote OFFEN 88 m'a donner une super idée pour vérifier le bon tassement de mon joint de culasse.
Se servir de morceau de PLASTIGAGE afin de vérifier si le l’aplatissement de l'ensemble est bien repartit.

Je vais faire le test dans les prochains jours  

OFFEN (Eric) si tu en d'autre des comme cela ? je suis  preneur.  

Un autre point important lors du serrage à la clé dynamométrique

Les anciennes clés avaient cette boule ronde sur le dessus
Plus sur les nouvelles ---> because cliquet ????
Dites-moi si je me trompe  mais cela permettait de bien "controler" le positionnement de la douille sur l'ecrou ou vis
 et d'être bien dans l'axe surtout quand on utilise une ralonge

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Je repense à l’histoire du couple de serrage vu par la SNCF, le fait de dire qu’il ne faut pas graisser les assemblages parce que ça fausse les valeurs de couple qu’ils préconisent est la preuve que c’est important.
Je m’explique: 
Si ils ont choisi, pour des raisons de simplicité,  ou autres, propre à eux de donner des couples de serrage à sec, pourquoi pas, on donne bien la pression des pneus ou le jeu aux soupapes à froid alors que c’est en usage, c’est à dire à chaud que ça a son sens. On voit bien actuellement en motoGP le problème de la mesure de la pression en condition réelle.
Pour un serrage au couple, il me semble que neutraliser au mieux les frottements  afin de mesurer le plus précisément le serrage proprement dit est une bonne chose, c’est ce qui est préconisé généralement dans les manuels techniques il me semble, Dan en sait plus que moi à ce sujet.
La combinaison actuelle, serrage au couple plus serrage angulaire est la preuve du côté pointu de la chose quand on veut le faire sérieusement.
Peut-être aussi que dans les conditions d’usage du ferroviaire graisser les assemblages augmente le risque de desserrage et que cela soit jugé plus important que la valeur précise du couple appliqué.
Quoi qu’i en soit, interpréter leur notice comme une indication que le graissage des éléments à serrer est nocif à l’ application du couple est à mon avis erroné.
Perso, jusqu’à preuve du contraire je continuerai à huiler légèrement écrous et rondelles de culasse sur mes moteurs de moto.

Pour ce qui est de la poignée dans l’axe de la douille sur les anciennes clés Dynamo à cadran et index, c’était important de bien les stabiliser pour lire correctement. C’est moins critique sur les actuelles à déclenchement.

André je cautionne complètement ta remarque

Je confirme qu'il est recommandé le serrage lubrifié, je pense que l'on ne peut pas comparer avec la SNCF car ils doivent le préconiser pour de gros diamètres avec des gros pas alors que nous utilisons surtout du 8/10/12 en pas de 125/150.

Un site, sans doute parmi d'autres, qui synthétise assez bien le sujet et rappelle (pour moi ) que les couples standard sont bien calculés avec des éléments lubrifiés.
https://www.nicam.fr/blog/les-vis-les-ecrous-et-les-boulons/les-couples-de-serrage-recommandes-par-type-et-tailles-de-vis.html
Ces valeurs sont données pour des vis avec un filet au profil ISO (ou pas métrique). Ces valeurs correspondent à 85% de la limite d'élasticité* de la vis et avec un coefficient de frottement de 0.15.

1. Coefficient de Frottement à Sec
Acier sur Acier : 0,15 à 0,25
Inox sur Inox : 0,30 à 0,35
Aluminium sur Aluminium : 0,25 à 0,30
Acier sur Aluminium : 0,20 à 0,25
Plastique sur Métal : 0,35 à 0,50

2. Coefficient de Frottement Lubrifié
Acier sur Acier (huile lubrifiée) : 0,10 à 0,15
Inox sur Inox (graisse lubrifiée) : 0,12 à 0,16
Aluminium sur Aluminium (graisse lubrifiée) : 0,12 à 0,15
Acier sur Aluminium (huile lubrifiée) : 0,12 à 0,16

Les couples de serrage sont déterminés par le calcul sur la visserie en fonction de leur classe de résistance ( 8.8; 10.9;12.9, leur résistance à la rupture et élastique), leur dimensions, le pas du filetage et en principe 3 coefficients de frottement de l'assemblage: phosphaté, parfaitement lubrifié, gras standard et sec : 0,10; 0,15; 020.
En fonction de ce que l'on souhaite ou dispose on détermine les couples et état de la visserie. Plus le coef est élevé ( voir visserie sèche) plus le couple à appliquer sera élevé, et le rendement ( force de serrage ) sera réduit . La SNCF a déterminé: cas le plus défavorable d'ambiance , pas de lub, état sec , voir oxydé en surface donc couple de serrage très fort ( la max recommandé pour le situation) logique qu'il ne faut pas déroger et lubrifier , sinon dépassement de la limite élastique.
Pour nous c'est l'inverse on choisira avec lub ou état standard de livraison ( léger graillon).
Le constructeur choisit, indique les valeurs de couple et la procédure.
On a vite fait de dépasser les limites en l'absence des toutes les données lorsque les couples sont importants et proches des limites ( volontairement pour assurer un assemblage efficace et stable).
Quand c'est limite critique on préfère contrôler directement l'allongement de la vis , tige, goujon par mesure directe, allongement au vérin , par calcul et mesure de la température, par essai et serrage angulaire.
Au fait le contrôle de serrage du joint de culasse par plastigage, c'est une idée, certes mais qui nécessite encore un démontage et un nouveau joint, on n'en sort plus.
Dan

Bien joué titus d'avoir complété tout ce bazar avec des valeurs pour différents matériaux avec des valeurs parfois étranges: plastique sur métal : 0,35 à 0,50?c'est souvent très glissant voir anti usure, il n'y a pas que des cas type "Nylstop" montés avec serrage .
Dan

Je reviens à l'étalonnage que Joël a vérifié en comparaison avec la clé dynamo de son garagiste. Personnellement je me tiens aux valeurs physiques : une vis dans l'étau, la clé dynamo (avec la bonne douille ) bien horizontale, une rallonge sur le manche et un poids de un kilo attaché à un mètre de la vis. Je pèse une bouteille en plastique remplie d'un peu moins de 1 litre d'eau. Lire à quelle valeur le cliquet se déclenche et en tirer les conclusions nécessaires... On peut en plus vérifier avec un poids de 2 kilos.
Pour ceux qui disent ne pas avoir de balance je ne peux rien faire.

[quote="Dan42"
Au fait le contrôle de serrage du joint de culasse par plastigage, c'est une idée, certes mais qui nécessite encore un démontage et un nouveau joint, on n'en sort plus.
Dan

[/quote]

Je pensais avec l'ancien joint ou nouveau mais avec trés peu de serrage

Salut Éric
je vais être honnête avec tout le monde depuis que je démonte et que je remonte c'est toujours le même joint.
Et vu le peu de serrage qu'il a eu j'ai pas de regrets.
Je vais donc recommencer avec le plastigage avec le même joint.
Et quand je serai sûr que tout est ok là je mettrai un joint neuf.
Sinon toutes ces valeurs et énoncées plus haut sont très intéressantes.
Merci à tous pour votre partage.

Les bus comme les trains ont des changement d'organnes prévus pour x temps d'utilisations progammé. Avant d'avoir des soucis.
C'est souvent des pièces en fonte.
Comme c'est souvent le même personnel qu intervient dessus, pour pas ce faire embêter lors des démontages, on mets de la graisse cuivre sur les boulons. Parfois avec la sous-traintance, ça cela change la donne. Et on peste après.
Sur un bloc aluminium, je ne sais pas combien de fois cela cela supporte x démontage?
Les goujons aussi?
Je te souhaite de trouver la solution à ton problème.
La prise de compression ne ce fait pas en un tour moteur.
Donc un peu compliquer dans ton cas.

les couples de serrage , lubrifier ou non , sur des gros diamètre et couple important le serrage ne se fait pas en rotation , m'ai en allongement ,
le graissage des vis perd de sont efficacité quand le couple s'applique la graisse est chasser et ont est métal sur métal

En tout cas on on n'a jamais perdu un train avant, pont AR ou autre.Et cela facilter le démontage.
De plus les véhicules sont suivis périodiquement.
Bon par contre sur les moteurs, que l'on ne refait plus depuis longtemps, avec un serrage angulaire, c'était changement sytèmatique.