[Moto3] Ce qu'il faut savoir!

Salut a tous,
puis je emetre une idée de base de travail pour ceux qui veulent suivre cette voie du 4T?

Pourquoi ne pas copier ce qu'a fait Ducati en mono : utiliser une bielle d'équilibrage au lieu d'un vilo lourd plein d'inertie...
Je possède (me femme) une moto avec moteur Rotax bicylindre calé à 360° face à la route (Bmw F800S), ce moteur qui n'est pas surpercarré (AxC) possède une troisieme bielle qui sert d'equilibreuse, son avantage c'est qu'il ne possède presque pas d'inertie, il prend ses tours aussi rapidement que des quatres cylindres 600...

bins non, j'étais à coté de Charleville donc j'allais chez Tourtes ( père et frèro )
mais je savais qu'il y avait un bon mag sur sedan


adresse possible pour coup de main : NPL à gespunsart , je serai étonné que Noël C. ne donne pas un coup de pouce à une initiative locale

collection joe bar team... ça se trouve pas partout ce genre de magasine ....


question carter usine, inmotec a fait realiser les carter en france je crois, tout comme FPE..
et on a la chance d'avoir les 2 sur le forums.

bonjour

oui l'article est paru dans la collection Hachette Joe bar team, on peut le commander sur le site Hachette collection ou peut-être par téléphone ( 01 60 39 65 14). J'ai écrit ça suite à notre rencontre au Vigeant. Je l'ai proposé à Moto Journal, mais à l'époque cela n'a pas retenu leur attention. (Il faut savoir que même si tous les sujets ne nous pasionnent pas en tant que lecteur, chaque semaine le journal est plein comme un oeuf et que le rédac chef fait le tri pour sélectionner ce qu'il va passer dans la multitude d'infos qu'ils reçoit.)
Oui c'est moi aussi qui ai conçu le châssis de la superleggera et Bako qui a fait la carrosserie.
Je suis avec intérêt ce qui se passe sur le forum, mais je m'étonne d'entendre parler de carters taillés dans la masse compte tenu des budgets en jeu ça me parait difficile de sortir un moteur à moins de 12.000 € dans ces conditions. De plus hormis l'implantation géométrique, quel avantage? On n'est pas dans le cas de figure des gromonos boostés qui fendent leurs carters. Ici la limite de 14000 tr//mn est raisonnable. Plutôt faire une "vraie culasse" que des carters non?

à la première réflexion j'aurai dit qu'en plus de prendre de la marge sur le fiabilité il pourrait implanter une boite 6.

Mais ça reste un sacré budget c'est certain.

jeffro, peut etre que tu peux expliquer pourquoi la geometrie des moteur ou forme globale de cross genre YZ/CR..ets completement differente de celle des RS et TZ...

c'est surement la le probleme des carter d'origine, (placement pignon de sortie de boite ) et de la boite de vitesse , de l'embrayage a bain d'huile.....etc.


concernant les articles motojournal.. il est clair qu'il faut des articles pour tous.. et c'est peut etre pour ça que les fondus de course et technique arretent d'acheter motojournal.. (lire 50 essais de bandit GSXR ou autres.. ça me fait penser a auto/moto qui essaye une clio...)
moi dans les journaux , je recherche des choses que je ne trouve pas au coin de la rue . comme les essais de la TVX , de la superleggera , ou tout les cafer racer des bricoleurs français que l'on retrouve dans Caferacer..

bon alors..combbien de moto3 pour FSBK 2011 ??????????????????????????????????

Au niveau des carters moteur, il est vrai qu'en TT on a très souvent l'axe de bras oscillant qui traverse la fonderie du moteur, ce qui ne laisse pas ou peu de liberté dans le positionnement du moteur... Mais s'agissant d'une moto de 50 ch, est-ce aussi important qu'en motoGP? Les problèmes de motricité et d'effet de chaîne n'ont pas du tout la même ampleur. Dès lors faut-il se prendre la tête là dessus ou plutôt travailler pour rendre la culasse plus perméable à haut régime histoire de grapiller des chevaux? Car en TT on a forcément privilégié le couple et la facilité d'exploitation sur terrain gras, alors que nous allons rechercher la puissance maximale( la plus docile possible tt de même). Par ailleurs certains moteurs n'ont que des boîtes 5, voire 4 alors qu'il nous en faut 6 pour rester dans la bonne plage d'utilisation. Enfin les embrayages sont tous en bain d'huile pour se protéger de la poussière et la lubrification comme le refroidissement sont couçus pour des fonctionnements en charges alternées, sans longues pleines charges que nous pouvons connaître dans les grandes lignes droites. ça vaudra la peine de rajouter un radiateur d'huile.

Tant que je vous tiens, ça pèse combien un pilote de 125 tt équipé? et savez-vous si le réglement français s'aligne sur le Moto3 ou s'il reste à 136 kg?

16x kg de mémoire pour les moto3



délirant , un 125 Rs honda modifié 4 temps = environ 80 kg sans pièces nobles , tout stock avant de faire le plein d'essence , bibi avec le gras sur le bide 1m73 pas de sport depuis 15 ans une combarde et un casque 80 kg

je ne serai même pas au poids mini

y a un truc qui ne va pas à mon avis , soit l'info est foireuse , soit il refont une junior cup sur les circuits de GP ......

moto 3 c'est 148 kg moto + pilote, soit 12 de + qu'en France selon le réglement actuel en 125 SBK, mais bon je doute que les jeunes pilotes fassent 80 kg équipés ni 1,73 m d'ailleurs ( sans vouloir te vexer...). j'ai pesé un équipement complet ça fait environ 8 kg. l'inconnue c'est donc le poids d'un pilote jockey pour moi. Qui peut me renseigner?

jean.françois.robert a écrit:

Tant que je vous tiens, ça pèse combien un pilote de 125 tt équipé? et savez-vous si le réglement français s'aligne sur le Moto3 ou s'il reste à 136 kg?

je suis à 58kg tout équipé casque compris
Et 49kg sans équipement

çà va mieux , , en plus du passage navrant au 4 coups , j'avais un peu peur de voir des courses de promosport .....

ps : JFR à 40 balais je ne suis pas plus pilote de pointe qu'adepte du weight watcher , c'était juste pour info mais je ne prends pas mal , je préfère manger du "canard mort" @tM et mettre un peu de carbone et des jantes magnesium sur mes motos

tu as raison SeB4Lo, il faut bien vivre, on ne sait pas ce que ça dure! Merci pour l'info Jordan, donc ça nous laisse 90kg pour la moto en moto3 en ODM avec un peu d'essence et 78 en france, ce qui change pas mal la donne entre les deux...

jean.françois.robert a écrit:

tu as raison SeB4Lo, il faut bien vivre, on ne sait pas ce que ça dure! Merci pour l'info Jordan, donc ça nous laisse 90kg pour la moto en moto3 en ODM avec un peu d'essence et 78 en france, ce qui change pas mal la donne entre les deux...

12 kg de lest au bon endroit ..??!!


moi aussi j'ai cru voir dans la page precedente 163kg moto+ pilote

Proto: un MP dans ta boite (Messagerie)

au fait, pour les carters moteur taillés dans la masse, il faut oublier car ils doivent impérativement être réalisés en fonderie, comme les culasses. Et pour la distri c'est par chaîne, cascade de pignons interdites...

tu as ça dans le règlement ?

oui: Application 2012
MOTO3 REGULATIONS
Engine

4-stroke reciprocating piston engines only.

Engine capacity: maximum 250cc.

Single cylinder only.

Maximum bore size: 81mm. No oval pistons.

Engines must be normally aspirated. No turbo-charging, no super-charging.

Crankshaft speed limited to maximum: 14,000 rpm.*

Maximum of 1 ignition driver.*

Maximum of 4 valves.

Pneumatic and/or hydraulic valve systems are not permitted.

Valves timing system drive must be by chain.

Variable valve timing and/or variable valve opening systems are not permitted.
Engine Supply

The engine is defined as the complete engine including intake system (throttle body, injectors), and one complete transmission.

The maximum price of the engine must not exceed 12,000 Euro. No optional parts or service contracts may be used to circumvent this price limit.

Each engine manufacturer must undertake to supply sufficient engines and spare parts to supply minimum 15 riders per season, if requested.

Each engine manufacturer must submit a spare parts price and lead-time list for the season for approval by the Organiser, and may not charge more than these published prices. Approval is based on the prices and lead-times being in line with current market norms for these parts and technologies.

In the event of engine updates or upgraded parts being developed, these must be made available to all customers at the same time, and respecting the price limits described above.
Inlet & Fuel System

Variable-length inlet tract systems are not permitted.

Only one throttle control valve is permitted, which must be controlled exclusively by mechanical means (eg. cable) operated by the rider only. No other moving devices (except injectors) are permitted in the inlet tract before the engine intake valve. No interruption of the mechanical connection between the rider’s input and the throttle is allowed.

Idle speed adjustment by means of an air bypass system, controlled by the ECU is allowed.*

Fuel injectors must be located upstream of the engine intake valves.

Maximum of 2 fuel injectors and 2 independent fuel injector drivers.*

Fuel pressure must not exceed 5.0 bar.

Other than engine sump breather gases, only air or air/fuel mixture is permitted in the inlet tract and combustion chamber.

Fuel must comply with the FIM “Moto3” specification (tba).
HEADQUARTERS 11 ROUTE DE SUISSE
CH – 1295 MIES
SWITZERLAND
TEL +41 22 950 95 00
FAX +41 22 950 95 01
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FOUNDED 1904
Exhaust system

Variable length exhaust systems are not permitted.

Noise limit will be a maximum of 115 dB/A, measured in a static test.

No moving parts (e.g. valves, baffles…) are allowed in the exhaust system.
Transmission

A maximum of 6 gearbox speeds is permitted.

A maximum of 2 alternate gear ratios for each gearbox speed, and 2 alternate ratios for the primary drive gear is permitted. Teams will be required to declare the gearbox ratios for each gear used at the beginning of the season.

Electro-mechanical or electro-hydraulic clutch actuating systems are not permitted.
Ignition, Electronics & Data-Logging

Only the ignition/fuel injection control units (ECU) approved by the series Organiser are allowed.
This ECU must remain unmodified in hardware and software, as delivered by the Organiser. The only permitted changes are the setting (tuning) options included in the software.
The Technical Director may require the team to change the ECU on any machine for another standard one at any time.

This official ECU will include an engine rpm limiter.

Only the standard Data Logger system approved by the series Organiser may be used.
* All the parameters identified by this symbol are set/controlled via the above mentioned ECU.
Chassis

Chassis must be a prototype, the design and construction of which is free within the constraints of the FIM Grand Prix Technical Regulations.

Minimum total weight of Motorcycle + Rider: 148kg

Brake discs must be made from an iron-based alloy.

Suspension systems must be of a conventional passive, mechanical type. Active and semi-active suspension systems and/or electronic control of any aspect of the suspension and ride height is not permitted. Springing must be by means of coil springs made of Iron-based alloys.
Wheels & Tyres

The only materials allowed for the wheels rims are Mg and Al alloys.

The only permitted wheel rim sizes are: Front, 2.50” x 17”
Rear, 3.50” x 17”

The number and specification of tyres allocated to each rider per event will be controlled.

Only tyres from the Official Supplier may be used.
HEADQUARTERS 11 ROUTE DE SUISSE
CH – 1295 MIES
SWITZERLAND
TEL +41 22 950 95 00
FAX +41 22 950 95 01
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FOUNDED 1904
Materials & Construction

Construction materials must comply with Article 2.7.10 of the FIM Grand Prix regulations.

Camshafts, crankshafts, piston pins must be made from Iron-based alloys.

Engine crankcases, cylinder blocks and cylinder heads must be made from cast aluminium alloys.

Pistons must be made from an aluminium alloy.

Connecting rods, valves and valve springs must be made from either Iron-based or Titanium-based alloys.

Definitions:

“X-based alloy” means the element X (e.g. Fe, for iron-based alloy) must be the most abundant element in the alloy, on a % w/w basis.
General

Number of machines: the team can scrutineer only one motorcycle per rider.

Number of engines: a maximum of 8 engines per rider may be used during all Grand Prix race events comprising the season. A rebuilt engine will be counted as a new engine.

Teams will be required to register engines at Technical Control on the day before the first practice at each event. Such registered engines will be sealed (excluding cam cover, transmission if applicable) and seals may not be removed except under supervision of the Technical Director. Only sealed and registered engines may be used on track at Grand Prix race events. An engine presented for Technical Control without intact seals will be counted as a new engine.

Apart from the above regulations, all other construction criteria, dimensions and specifications are as per the FIM Grand Prix Regulations.

"Engine crankcases, cylinder blocks and cylinder heads must be made from cast aluminium alloys."

Tout est vraiment étudié pour faire plaisir à Honda...

Et les carter de la "Gearbox" peuvent être taillés dans la masse?
Pour "Proto", je verrai bien des inserts de paliers de vilbrequin issus de fonderie et le reste usiné en UGV (Usinage Grande Vitesse) dans des blocs.

Reste à savoir si ça aurait un intérêt sur le coût final.

ça va vraiment être de la m.... avec un tel règlement



Edité et corrigé par Inspecteur Harry

ils n'ont pas l'air de parler du nombre de vilo !!! a l'image d'un certain projet de mono des années 90....

Philip a écrit:

Et les carter de la "Gearbox" peuvent être taillés dans la masse?
Pour "Proto", je verrai bien des inserts de paliers de vilbrequin issus de fonderie et le reste usiné en UGV (Usinage Grande Vitesse) dans des blocs.

il va rester quoi a usiner dans la masse, vu tout ce que le règlement impose en provenance de fonderie ?
->

Marc a écrit:

"Engine crankcases, cylinder blocks and cylinder heads must be made from cast aluminium alloys."

parce qu'une boite séparée du carter j'y crois pas (c'est pas une harley ! )

bitza32 a écrit:

ils n'ont pas l'air de parler du nombre de vilo !!! a l'image d'un certain projet de mono des années 90....

Number of engines: a maximum of 8 engines per rider may be used during all Grand Prix race events comprising the season. A rebuilt engine will be counted as a new engine.



qui dit vilo neuf, dit moteur neuf, selon le règlement

MANETON a écrit:

peut-être est-il possible de partir d’un brut pas très dégrossi (modérateur svp, ce n’est pas un pléonasme au moins ? ) et de réaliser ensuite un maximum d’opérations en usinage, non ?

Pour quoi faire ? La fonderie est le moyen le plus économique pour obtenir en grande séries, des pièces à la fois légères et résistantes.
Le but de la fonderie étant de minimiser les opérations d'usinage car comparativement, sur ce type de pièces, ce n'est pas la pièce coulée qui coûte cher, mais les heures d'usinage.

Dans le cadre de la Moto3, le règlement est bien "ficelé" afin de laisser la part belle aux grands constructeurs (Honda). Quel "petit constructeur" pourrait se lancer à fabriquer un coûteux outillage de fonderie, destiné à produire des milliers de pièces, pour alimenter la Moto3 où seulement quelques dizaines de carters sont requis ?

quand je parlais de 2 vilo, je pensais a une solution sur le principe du mono bmr..
donc 9 moteur + 18 vilo !!!

avec biensur une construction en rapport avec le règlement moto3


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