[Moto2] Projet Metiss

janpol84 a écrit:

A propos du projet Métiss, on est d'accord pour dire qu'il y a bien un quadrilatère déformable, MAIS le fait que l'axe de roue soit situé à une très faible distance de l'articulation du bras inférieur amène à avoir une cinématique de broche de roue quasiment identique à celle de l'extrémité de ce bras, à savoir un arc de cercle dont le rayon est égal à la longueur entr'axe de ce bras. Il n'en va pas du tout de même avec les montages type Fior/Hossack/DuoLever, où on peut avoir des cinématiques différentes.


.

voila ce qu'il faut retenir ........


point barre.

Je suis loin de tout comprendre mais, avec un peu de recul, ce topic est assez amusant...

On peut y constater que:
1/ tout le monde est passionné...
2/ certains s'enflamment un peu...
3/ certains attisent le feu...
4/ certains font des efforts pour ne pas polémiquer...
5/ JanPol a vraiment le profil type du modérateur, posé et impartial...
6/ certains sont issus d'une pure filière scientifique...
7/ d'autres ont moins de bagage scientifique mais plus d'expérience du terrain...

Bref, un reflet de "la vraie vie", somme toute bien banal, mais très riche.
Mais comme je suis un éternel optimiste (du moins dans mes passions), je persiste à penser que chacun est assez reponsable pour ne pas oublier que nous sommes là pour partager notre passion de façon positive et respectueuse.
Chacun a son avis, et c'est bien cela qui est intéressant, mais personne n'est concurrent avec personne.

Bonne nouvelle, JBB "him-self" est en train de s'inscrire sur le forum, et je suis sûr que, comme tous ceux qui n'ont plus rien à prouver, ses propos seront modestes ... et extraordinairement intéressants!



A quand une JBB à cinématique Offenstadt et légèreté JFR, le tout calculé par les ingénieurs, construit par KYF et piloté par une de nos jeunes pilotes?

Marc a écrit:

A quand une JBB à cinématique Offenstadt et légèreté JFR, le tout calculé par les ingénieurs, construit par KYF et piloté par une de nos jeunes pilotes?

Ah! ça : JAMAIS !
chacun pour soi, et rendez-vous sur la piste : on va tous les pourrir ! ! ....

yves kerlo a écrit:

C'est sympa de reparler de cette moto, Prep tu as l'air de particulièrement bien connaître le sujet, n'y aurais tu pas un peu travaillé?.
A ce sujet qu'est devenu le "célèbre" Michel Marqueton, responsable de l'ex Société ESTM?
Quelques images dont le sujet paru dans Café Racer en 2006.

Ce qui me paraît extraordinairement élégant et efficace sur cette image c'est le rétreint sur le tube constitutif du triangle inférieur. ça ne se fait plus beaucoup et pourtant quelle classe ! Je suis jaloux car je sais pas faire.

Et pourtant c'est le genre d'artifice fait avec moins que les moyens du bord, tu mets ton tube entre deux pains sous une presse et à une extrémité tu mets un plein rond entre tes deux pains...
Et tu pompes jusqu'à ce que ca ressemble à ceux à quoi tu rêvais !!

Sur les bras inf de la 125, ca a été fait dans deux directions pour augmenter l'effet visuel d'affinement, et pouvoir profiter des grosses articulations côté ancrage et de 'longues' portées de soudures côté roue.

OK! Merci beaucoup...

En fait c'est l'art de fabriquer un tube plat ovale. Je reste preneur pour une méthode de production d'un vrai rétreint : parfaitement conique.
Je réitère mon appréciation : très élégant et très efficace en particulier en ce qui concerne la conception des soudures et la considération apportée à leur résistance.

prep a écrit:

Et pourtant c'est le genre d'artifice fait avec moins que les moyens du bord, tu mets ton tube entre deux pains sous une presse et à une extrémité tu mets un plein rond entre tes deux pains...

Tu as l'air d'avoir une bonne expérience du formage à la presse, malheureusement pour moi, il me manque quelques précisions dans ta mise en œuvre:
qu'est ce qu'un "pain"
"et à une extrémité tu mets un plein rond entre tes deux pains" désolé je n'ai pas parfaitement compris, pourrais-tu expliquer STP.
Merci d'avance d'enrichir mon savoir-faire de ton expérience.

Citation :

Sur les bras inf de la 125, ca a été fait dans deux directions pour augmenter l'effet visuel d'affinement, et pouvoir profiter des grosses articulations côté ancrage et de 'longues' portées de soudures côté roue.

Bien vu

Un pain c'est un bloc de matière solide (de préférence plus solide que celle que tu veux déformer ^^)
Un rond plein c'est pour faire levier...
Le rond empêche l'un des côtés de descendre pendant que l'autre affiche moins de résistance.

En gros tu mords dans ton sandwich et tu prends une rondelle de tomate sur les genous...

Voilà c'est ce que je pensais avoir compris
Le tube est pincé entre 2 blocs d'acier
D'un coté (celui où l'on veut garder la section), on dispose de chaque coté du tube, 2 entretoises de hauteur égale au Ø à conserver
De l'autre (celui à réduire) on dispose 2 entretoises de hauteur égale à ce que l'on veut obtenir
Le ne l'ai jamais fait, mais j'était persuadé d'obtenir une section écrasée en forme de "cacahuette"

La cacahuète c'est si tu y vas fort sur "l'aplatissement" que tu mets au tube en bout...
Il faut savoir raison garder, parce que de toute façon je pense que si tu aplaties trop le tube tu te retrouveras avec l'équivalent d'un morceaux plat à la résistance au flambement très faible et dans le cas d'un bras de jbb le montage se tordrait de rire au freinage et même pépé serait incapable de connaitre la cinématique de la broche de roue !!

yves kerlo a écrit:

Bonjour,
Il serait intéressant de faire parler des pilotes qui ont roulé avec des motos "non conventionnelles".
sauf erreur de ma part, c'est quand même avant tout les premiers concernés et ceux qui peuvent vraiment dire ce qu'ils ressentent et essayer de comparer.
Nous ne sommes que des bricoleurs observateurs, alimentant des discussions de bistrot!
Allez r'mettez nous ça la patronne...

Bonjour Yves (et tt les autres) !

Ayant eu l'honneur (et le bonheur) de rouler sur la metiss lors des 24h du Mans et du Bol, je peux échanger mes impressions sur le pilotage de cette machine atypique.

Lors du premier essais et après avoir pris ses marques comme on peut le faire sur n'importe quelle moto que l'on découvre (je parle de position...etc), rien de déroutant à signaler. La moto se pilote comme une machine conventionnelle, pas de mode d’emploi particulier mais on sent qu’elle travaille d'un bloc, pas de gros transferts, ni sur l’avant ni sur l’arrière.

Ensuite lorsque cette phase de prise de contact est établie, et qu’on souhaite titiller le chrono, plusieurs choses apparaissent :

- Possibilité de retarder les freinages assez facilement. Avec tout de même une limite en fin de freinage sur l’angle car le retour d’info sur l’adhérence dans cette phase me parait moins bon que pour un système conventionnel.
- Stabilité au freinage. J’entends par là qu’on peut être très violent à la prise des freins, la moto restera stable. J’ai surtout pu m’en rendre compte lorsque je repassais sur ma 600 de vitesse où fallait « décomposer » (lâcher de gaz puis prise de frein) avec plus de douceur.
- Motricité impressionnante. Je n’ai jamais fait de « raquette »(sauf sur le mouillé mais ne reparlons pas des mauvais souvenirs…), au pire le pneu dérive en douceur avec beaucoup de prévoyance.
- On a pu remarquer une influence assez importante des carcasses de pneu (principalement l’arrière) sur le comportement. A savoir un louvoiement de la machine, soit en charge à l’accélération ou même à haute vitesse.
- Enfin, outre l’efficacité indéniable, un réel plaisir se dégage au guidon de cette machine et tout les pilotes que j’ai côtoyé sont unanimes.


Voilà, ce ne sont que des impressions d’un pilote moyen et qui n’a comme références que des machines « stock ».
Il serait effectivement intéressant, comme l’a mentionné Jean François, d’avoir le retour d’un top pilote ayant roulé sur une machine conventionnelle de haut niveau (sinon moi j’veux bien essayer une machine officielle !!!)

Ah oui, si y’a besoin d’un testeur de moto2 non conventionnelles, je suis opérationnel !!!

David

Bonjour David,
Tu as pu constater que nous étions frappés d'incontinence verbale, mais vu notre grand age quoi de plus normal.
On va essayer par photos, dessins et vidéos interposés d'expliquer notre démarche, et parfois nos errements, voici la petite dernière.
Un grand merci à Stéphane MEUNIER qui oeuvre sans compter, frappe son clavier sans relâche, pour éclairer notre lanterne:

http://jbb-team.blogspot.com/2010/10/comparaisons-darchitectures.html

Yep!


Allez quand même sur le lien, très explicite.

Très intéressant en effet, cela confirme ce que nous avions dessiné avec Janpol.
Et explique parfaitement ce que j'explique dans le TOPIC "Conception de suspension d'aujourd'hui".
En particulier ce que m'avaient déclaré les ingénieurs d'Aprilia en 1995 sur "leur" FIOR.

De même la description des impressions de pilotage de DavidB cadre parfaitement avec ce que la cinématique annonce.
Par contre, il va falloir que je me penche de plus près sur ce qu'il dit sur le freinage sur l'angle (par rapport à la cinématique), car c'est précisément là que les suspensions à bras poussés et quadrilatère de chasse doivent être le plus efficace par rapport à une télescopique dont l'axe de roue fait l'accordéon.

Qu'en penses-tu PREP ?

ça serait bien que steph meunier nous refasse la meme animation, avec le mouvement du CDG pour les 2 cas.
l'empattement varie de la meme maniere dans les 2 versions "fior/JBB" avec les memes valeurs de chasse , mais ça ne veut pas dire que le CdG ne varie pas plus en hauteur sur l'un ou l'autre

est ce que les variations de chasse ou d'empatement sont constante ou joue au yoyo avant d'arriver a leur valeur "debut/fin"
on voit que le variation de chasse sont tres rapide sur la FIOR sur les premiers cm d'enfoncement.. et plus regulier sur la JBB (choix des valeurs des triangles)

en tout cas , on ne peut pas dire que l'equipe JBB ne soit pas "au taquet et soudee"....
grosse motivation!!! bravo

Ce qui nous motive c'est que les pilotes puissent faire ça, sans du tout sentir le trottoir, mais là il va falloir trouver un budget "couilles", et les sponsors ne vont pas suivre!





Merci à Classic Racer pour ses mines d'or...

C'est pas du jeu :
1) le type sort carrément de la route et roule sur le trottoir réservé aux piétons : une prune !
2) il se la joue à l'aise pour monter sur le trottoir, il profite qu'il y a un "bateau".
total :

superkart a écrit:

"Est ce que les variations de chasse ou d'empatement sont constante ou joue au yoyo avant d'arriver a leur valeur "debut/fin"
on voit que le variation de chasse sont tres rapide sur la FIOR sur les premiers cm d'enfoncement.. et plus regulier sur la JBB (choix des valeurs des triangles)"

M'enfin SPK ! Je me tue à expliquer le fait qu'un type de suspension "FIOR" peut procurer toutes sortes de cinématique et que l'architecture n'est que la résultante...
Cette video est superbe et instructive, mais elle n'a pas pour vocation d'évoquer tous les paramètres à considérer (loin s'en faut) pour faire fonctionner une suspension avant, mais seulement d'expliquer à fortiori comment fonctionne un bras poussé à quadrilatère de chasse.
La suspension montrée ici est une FIOR d'avant 1990 proche d'un DUO-LEVER actuel.
La FIOR que j'ai donnée à calculer à Janpôl donne des valeurs de progression de chasse très différentes et surtout une cinématique d'axe de roue qui n'a rien à voir.

Donc, cette video est excellente pour un FORUM de vulgarisation comme le notre, elle montre l'extraordinaire travail d'analyse fait par l'équipe JBB : Un point c'est tout.

En tous cas, je ne remercierais jamais assez l'auteur de cette video, car elle m'a mis le doigt un détail qui change tout, et qui m'avait échappé sur "ma version" de la suspension FIOR. Hors la recherche ce n'est QUE ÇÀ : Sans cesse changer d'avis et nous apercevoir à quel point nous sommes cons nous même !

Chapeau à Yves Kerlo et son équipe :
1 pour la belle étude
2 pour la qualité du travail de démonstration.
3 pour avoir accepté le partage

Sur leur site, il y a d'autres démonstrations
Voila qui va fait progresser notablement la réflexion de tous et la discussion.

Un petit dessin (animé) vaut mieux qu'un long discours.
De manière approximative, on peut dire que les 5 paramètres fondamentaux en schéma JBB :
point haut : z porte roue, angle et longueur bras
point bas : angle et longueur bras
permettent de controler 5 valeurs caractéristiques de résultat cinématique de mouvement de la roue,
dont les variations de chasse et les variations d'empattement

tandis que le système Fior avec un paramètre supplémentaire (z porte roue point bas) permet de contrôler une caractéristique de plus,
avec l'inconvénient d'avoir des efforts plus importants dans les triangles du fait de leur éloignement important de l'effort au sol.

JBB si tu nous lis, donne ton avis !

yves kerlo a écrit:

Ce qui nous motive c'est que les pilotes puissent faire ça, sans du tout sentir le trottoir, mais là il va falloir trouver un budget "couilles", et les sponsors ne vont pas suivre!





Merci à Classic Racer pour ses mines d'or...

Ceux qui ont appris par coeur "le cheval de fer" à force de le regarder se souviennent de Michel Rougerie décrivant le circuit d'Imatra pendant un tour en voiture et expliquant à un endroit que Teuvo "Tepi" Länsivuori lui a fait l'exter là en passant sur le trottoir...

Autre utilisation du trottoir, celle décrite par Agostini après un baston d'enfer en 350 contre Saarinen, à Brno en 71 ou 72 je crois : Saa doublait la MV au freinage puis faisait déraper par saccades le pneu arrière de sa Yam jusqu'à ce qu'il se cale contre le trottoir à la sortie du virage. La première fois Ago a cru à un miracle, mais comme le miracle se reproduisait tour après tour...

Oui je sais,

Gilles_a_paris a écrit:

avec l'inconvénient d'avoir des efforts plus importants dans les triangles du fait de leur éloignement important de l'effort au sol.

Tu as parfaitement raison, Gilles, mais finalement, entre un dimensionnement approprié des articulations du quadrilatère, ou les prodiges nécessaires au bon coulissement d'une télescopique, il me semble qu'il n'y a pas photo, non? Après quoi, je t'accorde qu'il y a des configurations de quadrilatère plus "confortables" que d'autres en terme d'efforts à encaisser par chacun des divers éléments.
Parmi les questions qui me poursuivent à titre personnel, il y a celle des masses non suspendues en fonction des différents types de montage, mais j'admet que je ne me suis pas trop creusé les méninges pour y répondre.

Oui et non !
Si les triangles sont bien foutus on s'aperçoit (F1) que des bras qui prennent 10 fois plus de contraintes qu'une moto peuvent être très longs et rigides, du moment qu'ils travaillent en traction ou en compression uniquement. Et puis les matériaux modernes sont si légers et robustes !
Il est sur qu'en F1 on pourrait monter la roue directement sur 2 seuls éléments triangulaires de carbone articulé au milieu de l'auto devant les pieds du pilote on serait encore plus léger et rigide...
...Mais en liaison au sol la géométrie est prioritaire, me semble t-il. C'est en tous cas ma philosophie !

Afin de précéder ce qui va suivre (mdr) :
La moto "CARM" que Kriss Mirror va me dessiner (Constant Attitude Racing Machine), utilise des triangles style F1, et je compte utiliser un pull-rod pour rejoindre le basculeur. Le seul "hic" c'est qu'en moto on a le radiateur qui fait braire son monde, personne n'a d'idées pour placer le radiateur vers la roue arrière ? (NON sans oublier les essais non concluants de Roberts... de radia. sous la selle (Le pire endroit pour "centrer les masses") !!! krkrkr)

@Dudule...
... Fixé sur les P.M. ou sur les triangles tout près de l'articulation ne change pas grand-chose à condition que ce ne soit pas sur une rotule filetée en porte à faux...

________________________________________
" L'Homme n'est que poussière; c'est dire l'importance du plumeau" (d'Alexandre Vialatte).

Et voilà...
Le "rebellous young mind" vient de frapper à nouveau !

il y a encore une autre technique pour passer les efforts.. Pif avait mis une rotule sur l'axe de "chasse" du porte moyeu de ses formules campus....
ça permettait de renvoyer les effort directement a l'amortisseur sans passer par les triangles..
bon c'ets sur , les triangles travaillent toujours en compression, mais les rotules du triangle encaisse beaucoup moins d'effort.

Dallara a repris cet technique 15ans plus tard sur leur F3

superkart a écrit:

...bon c'ets sur , les triangles travaillent toujours en compression,...

Pas évident à piger sans un petit schéma... Tu pourrais?