[Moto2] Projet Metiss

voila un schema a la va vite sur paint.
les triangles ne supporte pas le pushrod. comme la rotule du push rod est sur l'axe de pivot/chasse, on peut faire tourner la direction sans comprimer l'amortisseur..

c'est effectivement une excellente solution qui s'appelle culbuteur et poussant en français, rocker and push rod, elle est generalisée sur les voitures de course dont les F1depuis longtemps,

Sauf erreur de ma part elle dérive de la solution à tirant (pulll-rod) inventée par Gordon Murray sur son Racer 500 qu'il a fait à tire perso, aux environs de ses débuts chez Brabham, qu'il a ensuite adopté sur la F1 je dirais 1978.

Elle a fait abandonner la solution précédente du basculeur pour amortisseur inboard (années 75), elle même succédant à l'amortisseur en diagonale sur triangle inférieur (années 70)

La version poussant est apparue sensiblement après, je ne saurais dire l'année, c'est l'origine des petites bosses sur capot au droit du train avant sur toutes les F1 ;
y-a-t-il des historiens non sectaires (quand au nombre de roues) dans la salle ?

Red Bull a fait sensation cette années en revenant au pull rod sur l'arrière pour améliorer l'aéro.

Bref c'est une solution hautement recommandable (légère, réglable en essai, facile à faire évoluer par la petite pièce culbuteur, permettant toute liberté pour le positionnement de l'amortisseur.

Je pense avoir à peu près tout suivi.
Mais ma question était surtout à propos des triangles qui travaillent toujours en compression, ce qui ne me semblait donc pas évident au premier abord et me faisait penser que j'avais raté un épisode..

Bonjour,

Cependant, dans bien des cas, les push-rod sont fixés au triangles inférieurs et pas sur les portes moyeux...

Gilles_a_paris a écrit:

Bref c'est une solution hautement recommandable (légère, réglable en essai, facile à faire évoluer par la petite pièce culbuteur, permettant toute liberté pour le positionnement de l'amortisseur.

Mais aussi et peut-être surtout, le fait que ce système par la géométrie du "rocker" induit ou peut induire des variations de flexibilité.

Gilles_a_paris a écrit:

c

La version poussant est apparue sensiblement après, je ne saurais dire l'année, c'est l'origine des petites bosses sur capot au droit du train avant sur toutes les F1 ;
y-a-t-il des historiens non sectaires (quand au nombre de roues) dans la salle ?

Red Bull a fait sensation cette années en revenant au pull rod sur l'arrière pour améliorer l'aéro.

Bref c'est une solution hautement recommandable (légère, réglable en essai, facile à faire évoluer par la petite pièce culbuteur, permettant toute liberté pour le positionnement de l'amortisseur.

replique F1 1984
replique F1 1984
je pense qu'ils ont inverse la tendance dans les annees 88.. d'ailleurs je trouve plus "mecanique" un systeme PULLrod que le Push rod.. quand on voit la pression envoyée en compression dans les barres..(profile)


bon , on revient a la JBB

Tout à fait, revenons à la Metiss.
Les choix qui avaient été fait tout au début de la première JBB en 1980, intégraient tout un ensemble de paramètres dont l'aéro et surtout la circulation interne.
La disparition des tubes de fourche (environ 70 mm de chaque côté pour une moto moderne) pile en face du radiateur permet la réduction non négligeable de l'entrée d'air et par déclinaison dans une moindre proportion du radiateur.
Celà étant n'ayant pas les moyens de passer en soufflerie, on y va par étapes, il y a eu 3 versions du carénage, et le premier (où l'on voit la différence de protection entre un Suzuki stock et le notre) était beaucoup trop ouvert pour le radiateur.
Le surplus d'air qui s'engouffrait dans le carénage, la soulevait à haute vitesse et la rendait quasi impossible à piloter! (dernière photo de la surnommée "la Dangereuse"!)
L'aéro de la Metiss ça décoiffe, voir le résultat sur Amaury Baratin...
Petit aparté pour ceux qui font de l'Endurance, plutôt que de se confronter aux EWC et Superstock, avec des limites techniques très contraignantes, venez donc en Open, il y a là des kil/h faciles à prendre autrement moins cher que l'augmentation de puissance.

Un grand merci à Stan PEREC pour le cliché du dernier Bol

Merci Yves!



On voit bien qu'il va falloir l'ouvrir, ce topic sur l'aéro....

pour eric:

pour le refroidisement, sur l'arrière on le pratique depuis un moment sur notre benelli tornado et malgrés son poids a l'arrière le système fonctionne parfaitement et je pense que l'inconvenient du centrage de cette masse peut etre compensé par les avantages de devrait apporter vos "chassis"
la promo sur le site off.

la, on voit les pontons qui canalisent l'air a l'arrière sur celle du superbike en 2000 ou 2001
entrées dynamiques

et ici le radiateur en place :
radiateur

il existait même un"chassis" carbonne qui intégrait les 2 pontons chez benelli...

@Bitza,

Merci très beaucoup, trop beaucoup !
J'ai regardé çà d'un oeil curieux et grand ouvert...

(Rassures toi, la répartition des masses c'est mon dada !
Pas question de perdre d'un coté pour regagner de l'autre !)

C'est quoi le site "Off" ? je ne le vois pas...

QUESTION, Bitza: Sais-tu pourquoi Benelli a choisi cette solution ?
Sur notre proto 2012, il existe une raison de force majeure, (jamais je n'aurais accepté de changer la répartition des masses sur notre proto 2011 qui possède une variation de chasse proche de celle de la Metiss, mais avec une télescopique ne nécessitant pas la place du radiateur pour les suspensions).
__________________________________
"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert

pas ou peu de compromis

off.: "site officiel" qui présente le principe par quelques outils de vulgarisation.

pour la partie refroidissement c'est un choix voulu par les ingénieurs de l'époque transfuge de la F1(ferrari et minardi pour le moteur), cela permettait d'avancer le moteur le plus possible et faire original pour marquer les esprits (la presse ne parlait que de ça...).
la moto fut presenté en 1999 a milan.
nota: les 2 ventillos au cul ne servent que lorsque la moto est a l'arret, je ne les ai jamais vu en marche lorsque la moto roule et etait supprimé sur les machines de course qui couraient

La surface nécessaire sur les Moto2 actuelles est assez "conséquente", et loger ça à l'arrière nécessiterait un certain "doigté"...

Pour Prep, qui devrait, avoir vécu en direct cette étude ESTM, une moto totalement étudiée autour d'un moteur conçu pour être porteur.
il y a eu, à Vibraye, beaucoup d'excellents intervenants extérieurs pour réaliser ce pré projet, qui est resté virtuel.
Il y a prescription maintenant, gardez ça dans un tiroir, ou plutôt dans un disque dur, serait dommage, allez quelques images (de synthèse):

Citation :

La surface nécessaire sur les Moto2 actuelles est assez "conséquente", et loger ça à l'arrière nécessiterait un certain "doigté"...

évidant puisque obstrué a l'arrière par le moteur et le reste(avec l'echappement qui rayonne copieux face a celui-ci), ainsi que devant par l'ensemble fourche et roue...
le principe est a la base totalement passif donc pour combler ses lacunes et finir par évacuer les calories on est obligé d'avoir une surface énorme...

l'idée sur la benelli, qui au passage faisait 185cv pour 900cc (bien plus calorifique que les "poussif" 600 du moto2 )
est d'utiliser la trainée aéro pour extraire les kl, les écopes avant ce retrouve alors dans le rôle de conduit d'aspiration et non plus comme de simple canalisateur d'air.
plus on va vite et plus le système est efficace...
et sans parler de la réduction de la surface frontale !!!
cela fait bien lontemps que les F1 n'ont plus de calandre et un radiateur a l'avant...a la différence de bien des motos qui garde cette architecture des année 30....
pour illustrer : une moto2 benelli de 1942, tout d'une moderne jusqu'au 4 cylindre même la P/litre est presque identique (50CV).....

Très jolie restauration de cette Benelli.

Mais pour les 50 Ch/l en équivalence des moteurs d'aujourd'hui, tu repasseras quand même.

Cela dit, l'argument des F1 qui n'ont plus de radiateur à l'avant depuis déjà plus de 20 ans est extrèmement convaincant.
C'est vrai qu'à l'arrière d'une moto il y a une traînée qui pourrait utilement aspirer à travers un radiateur et du coup disperser des calories.

Maintenant sur une brêle contemporaine "à partie cycle hyper développée par des compromis" (clin d'oeil à Pépé), on met du poids sur l'avant.
Alors, le radiateur et la flotte qu'il contient disposés sur l'arrière, ça peut poser problème.

Du reste, c'est évoqué dans les post précédents.

Y'a pas à dire, faudrait repartir sur des bases plus saines.

La preuve, on s'exprime dans un Topic nommé "projet Metiss", plutôt tourné vers l'innovation, pour le moins !

bitza32 a écrit:

l'idée sur la benelli, qui au passage faisait 185cv pour 900cc (bien plus calorifique que les "poussif" 600 du moto2 )
est d'utiliser la trainée aéro pour extraire les kl, les écopes avant ce retrouve alors dans le rôle de conduit d'aspiration et non plus comme de simple canalisateur d'air.
plus on va vite et plus le système est efficace...
et sans parler de la réduction de la surface frontale !!!

Merci de nous rappeler cela, car à l'évidence si il doit y avoir progrès aérodynamique pour les motos et en particulier amélioration du Cx cela passera obligatoirement par le controle des flux d'air à l'arrière de la machine. Pas seulement pour l'efficacité mais surtout pour des questions liées à la stabilité directionnelle.
Le retour des habillages genre Pernod ?... Il y a sur le forum des avis beaucoup plus autorisés que le mien : Gilles à Paris donne nous ton point de vue... S'il te plait...

mes 2 machines préférées

http://www.customfighters.com/forums/showthread.php?p=112792



y en a du radia a extraction

OUI !

Le problème du refroidissement des motos actuelles est complexe (comparé à une F1) parce que les moteurs sont de plusieurs types.

Avec un moteur en V, le moteur ne constitue pas un "MUR" comme avec un 4 cyl face à la route.

En fait le carénage de la Metiss me plaît beaucoup car sa petite entrée d'air me semble correspondre avec le peu de sortie possible autorisée par un 4 pattes.

Sur une moto, les essais de radiateurs arrières ont été des échecs parce que , me semble t'il (Je suis nul en aéro) l'arrière est en dépression.

Il s'agit donc de trouver comment se servir de cette dépression pour alimenter un radia: Jusqu'à maintenant, personne n'a réussi à faire un boulot sérieux.

Sauf erreur, sur les F1, l'accroissement de la surface des échangeurs nécessitée par l'augmentation des performances des moteurs rendait de toute façon impossible leur maintien à l'avant. Ils ont donc été dédoublés et placés de part et d'autre du cockpit, par Colin Chapman sur sa fameuse "72", mais ce changement d'emplacement ne me semble pas entraîner une diminution du frein aérodynamique qu'ils représentent.

Mais ça permettait d'affiner l'avant, de recentrer les masses, de raccourcir les canalisations, de moins chauffer les arpions des pilotes... ce qui est déjà pas mal..

Par comparaison, regardez les Ferrari 312B de la même année : on dirait qu'il y a des années d'écart !


Il y a eu aussi les tentatives de Gordon Murray d'adapter à la F1 les échangeurs superficiels déjà utilisés en aviation.
Enorme gain aérodynamique mais refroidissement insuffisant...

Il a raison Marc il faudrait créer un sujet spécifique "aéro et radiateurs" il y a matière à regrouper tout ça, et moins surcharger le sujet Metis JBB...is n't it?

Citation :

Mais pour les 50 Ch/l en équivalence des moteurs d'aujourd'hui, tu repasseras quand même.

eh!!! c'est 50CV pour 250CC qu'elle faisait la bestiole...soit 200cv/L

bonne idée de déplacer le tout sur un nouveau post sur l'aéro et refroidissement !!! qui s'y colle, personnellement je n'ai pas assez de bagages techniques sur le sujet. :o
et désolé pour la dérive du post initial.

allez un post aero et un post sur les echange thermique..

on peut se demander pourquoi coller les collecteurs au radiateurs sur les motos..
pourquoi les silencieux sous la selle (encore que..), ou le reservoir en haut..
pourquoi supprimer les ouies laterales et faire une bouche beante pour le radiateur
quel sont les effets d'un carenage integral ( genre Paso ou ducati motogp ) complement ferme , ou un cadre detalbox qui englobe le moteur a la différence d'un treillis tubulaire ou moteur porteur très aère.....

encore plein de question a venir....

Oui, Marc ! Nous sommes tous
Tu peux créér un Topic Aéro/refroidissement ????

SPK, pourquoi ? Tu veux le mettre où ? Le réservoir ?

(presque) hors sujet...
Notre Dentiste d'Usine Jean Bertrand, 62 ans, non content de concevoir quelques VTT un peu différents, les teste en compétition, comme ici récemment à la "Roc d'Azur"
Il lui arrive encore de s'en prendre quelques "bonnes"...

Marc a écrit:

Yep!

Allez quand même sur le lien, très explicite.

bonjour, juste une question?
mais en piste quand, on freine, l'avant plonge, le postérieur se lève, donc le pas ne change pas ultérieurement??
je pense que l’idéal serait d’étudier ce phénomène là aussi...

bonne journée