[Moto2] Projet Metiss

Personnellement, je trouve qu'il n'y a aucune guéguerre...

J'adorerais arriver dans un paddock et voir s'affronter 3 Moto2, basée chacune sur une approche différente du problème; suspensions et freinage intégral pour la "pépémobile", train avant et divers pour la Metiss, et légèreté pour la Tucson Roadson M2.

En prenant un minimum de recul, ce serait très intéressant de voir ce que chacun, ce jour-là, améliore par rapport à une Honda réplica et on aurait peut-être des surprises...

On ne va quand même pas se plaindre d'avoir plusieurs concepteurs avec plusieurs approches!

Oh que non, mon Marc. Mais pourquoi ne parler que Moto2 et pas un petit peu de Moto3. J'dis ça car j'espère (secrètement) que le Jeff aura compris (après un certaine conversation téléphonique) que je souhaiterai vivement m'investir (motorisation, en ce qui me concerne) dans un projet commun.

Effectivement échangeons nos réflexions et infos pour faire avancer le Smilblick:
Allez à vous de jouer, mise en ligne des documents "Secret Défense":
Ci-joint la Metiss 2010, et nos constats:

http://jbb-team.blogspot.com/p/technique.html

Ridley dit :

Citation :

Pépé, au même titre que jeff, ont des compétences évidentes en matière de partie cycle. La seule différence entre les deux protagonistes et que pépé parle, jeff agit. Point. Je respecte pépé et ses idées, mais j'attends de voir du concret.

OK ! Si j'ai bien compris, la fourche télescopique à chasse programable dont j'avais "loué" le brevet à W. P. et testée par Jeremy Mc Williams à BRNO en 98 où le proto V2 de Tecmas testé par Sylvain GUINTOLI (interview M.J.) sous l'égide de Michelin dans un essai conjoint avec la DUCATI officielle de Bayliss ne sont que des parlottes, pas des actions ? Et le proto TECMAS de Moto2 qui devrait tourner début Novembre est un mythe ?
Je vais encore être taxé de suffisance :125: mais nous ne parlons pas de la même chose. Yves et toi, essayez de nous opposer, Jeff et moi, alors que nous ne travaillons pas du tout dans le même registre.
Mon travail depuis 1995 (avec Aprilia) est d'essayer de comprendre les lois de la PHYSIQUE qui régissent le comportement d'un moto, et d'en déduire une méthode permettant de concevoir une machine de course capable de tirer le meilleur partie des pneus, ce qui est loin d'être la cas actuellement. Mon TRAVAIL est celui d'un technologue qui essaye de prendre en compte un maximum de paramètres que les motos conformistes ne prennent plus en compte depuis 1980.
Le domaine de Jeff est celui d'un technicien plein de compétences qui s'attache aux architectures apparentes : En fait nous sommes parfaitement complémentaires et non concurrents, j'adorerais qu'il me construise un proto de Moto 3 avec ses solutions de légèreté de colonne de direction où autres solutions de son choix (Par exemple, nous utilisons cadre et réservoir d'AJR (à nos dimensions) lourds et sans gros interret autre que son petit prix).

Est-ce que j'ai dit là est compréhensible où non ?

Kerlo dit :

Citation :

"Moi aussi j'aimerais bien saisir en quoi consiste ton système, c'est probablement très intéressant mais de grâce, supprime le superflu, sois pédagogue, parle nous normalement!"

YVES dis moi ce qui te paraît abscons ? Les IUWA ? Le fait que l'on utilise aujourd'hui que 65% du potentiel du frein avant au freinage ? Tout cela, je l'ai expliqué en long et en large depuis des mois, avec les mots les plus simples que je connaisse et il y a un bon nombre de Forumistes qui comprennent de quoi il s'agit. En fait Marc a publié des photos du proto V2 Tecmas, il suffit que tu me demandes des explications, je me ferais un plaisir d'y répondre.
Mais il est crucial pour comprendre ce que je raconte de saisir que je n'ai pas dessiné un "SYSTÈME" particulier et que je connais au moins 4 architectures de suspension avant (dont notre télesco à chasse programmable) capables de permettre une géométrie de partie cycle susceptible de mettre beaucoup plus de BARS dans la poignée avant le délestage de la roue arrière.

Est-ce que j'ai dit là est compréhensible où non ?

Pour l'arrière, c'est la même chose : Il ne s'agit pas d'un "système" mais de calculs géométriques du mouvement (cinématique) que fait le point de contact du pneu au sol par rapport aux masses du véhicule : Nous l'avons réduit de 1500%.
Cette dépollutions des "bump accélérations" ou IUWA diminue l'usure des pneus de 50% (brevet TECMAS) et peut-être obtenu avec un simple bras comme avec un mono bras où encore un double bras en parallélogramme): l'essentiel n'est pas dans l'apparence mais dans le calcul. Janpol à effectué ces calculs: Il peut en parler, ce n'est pas un rêve !

Est-ce que j'ai dit là est compréhensible où non ?

En gros YVES, tu me dis combien tu veux de chasse et de déport pour rentrer en virage, combien tu veux de chasse et de déport pour le milieu de la courbe pour en sortir, combien tu veux de chasse et de déport à l'accélération. Et puis quelle distance de freinage tu souhaites gagner (dans la limite du Mu des pneus) et puis quel transfert de charges te paraît idéal (dans la limite de ne pas partir en wheeling avec trop de transfert de charge): Et nous sommes aujourd'hui capable de te le calculer. Nous ne savons pas encore programmer l'anti-squat, mais j'ai bon espoir de savoir le faire après les essais du proto TECMAS en Novembre.

Donc voilà je ne propose pas des systèmes mais une méthodologie de conception semblable à ce que l'on sait faire depuis des décades en automobile: Et c'est bien plus simple en moto qu'en AUTO. Rien de bien méchant pour un 21ème siècle !!!!


Est-ce que j'ai dit là est compréhensible où non ?

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"Pas de phrase d'Albert, çà énerve Yves"

Cher pépé, Yves et moi même ne cherchons nullement à vous opposer l'un l'autre (Jeff), je comprends que vous ayez des façons différentes d'appréhender la chose. Je ne tente aucunement de te cirer les pompes, mais je dois avouer qu'historiquement tu as pu mettre en pratique certaines idées très séduisantes ayant engendré des résultats concrets. L'histoire c'est le passé, la partie cycle dite "classique" dont tu dénigre régulièrement le mal fondé, est belle et bien toujours d'actualité. Pourquoi?
Mon propos n'est pas de décourager tous ceux (y compris toi) qui dans leur coin travaille pour faire en sorte de trouver LES SOLUTIONS qui permettrait d'avoir des machines qui freinent 20 mètres plus tard et accélère 10 mètres plus tôt. C'est certainement possible (suis pas assez calé pour en parler), mais moi, de ma fenêtre, ce que je constate, c'est qu'au jour d'aujourd'hui toutes les machines que l'on retrouve en GP adoptent les mêmes solutions. Inutile de me parler de gros sous et de compétence, les BE des principaux constructeurs ont le savoir faire et les moyens de faire. Inutile de me parler de stratégie commerciale, si Honda, pour ne pas le nommer, impose en GP une partie cycle hors normes de sa race et qui puni la planète, toutes les meules de série subiront le même sort et le motard quidam applaudira devant tant d'évidence. Alors, pourquoi Honda et les autres ne le font pas? Question?

jean.françois.robert a écrit:

Concernant ton brevet Eric, je pense que si c'est très technique, cela relève plus de Pit Lane que de Moto Journal, dont le lectorat est plus généraliste.

Euh... ... pensez à VADIMOF, il a bien besoin de ce type d'article que l'on ne lit dans aucune revue depuis la triste disparition de Moto-Technologie.

bon, je comprends qu'à l'avant c'est compliqué, les angles de chasse, déport (off set) et chasses sont connues, encore que les mouvements courbes alternatifs de l'axe de roue s'il en est (ex, système BUT, ELF, et pour la ELF il existe une épure qui permet un déplacement de l'axe de roue av parfaitement droit, mad in France ) peuvent engendrer des effets parasites, les IUWA, lié aux accélérations positives/négatives, de la roue av,et/ou ar, non négligeables en termes de vibrations, fréquence faible, amplitude faible, mais générateurs de rebonds et de glissements (même faible) de la/les roue(s), surtout dans les phases freinage entrée, "instant T" qui selon moi doivent inspirer la plus grande confiance au pilote pour trouver les limites de son pneu av, et ce pendant, pouvoir modifier et/ou corriger une trajectoire (direction non "verrouiller"). Bon cela dit, ce qui m'apparait comme infiniment plus complexe à maîtriser sont les options "géo mécaniques" et motrices du proto à double bras arrière. J'explique ma vision, nous avons besoin ( encore) de l'effet de chaîne pour favoriser ce que nous nomons la traction, c'est à dire l'écrasement sur l'arrière de la machine en phase d'accelération, et du fait de la charge (dans notre cas lié à l'accelération d'une masse qui a tendance à tourner sur elle même à l'accel, "cabrage", et c'est incontournable, autour de l'axe de roue arrière...) l'adhérence s'amplifie jusqu'à la limite, sans négliger l'écrasement sous la charge du pneu,augmentation de la surface de contact au sol,( x 2 ) , effet amortissant de la carcasse au maxi, réduction du rayon de roue sous l'axe, et de l'amortisseur, qui en bout de course ne peut plus absorber les irrégularités de la piste; et en imaginant qu'une piste soit lisse comme un billard et l'adhérence optimum, dans une grande courbe en accel constante la chasse/angle de chasse, atteindraient en détente complète de la suspension AV leurs valeurs maxi (stabilité) mais l'avant deviendrait léger et flou car sans appui avec pour conséquence directe le sous-virage. Nous somment à la limite des concepts dans ce cas précis.
comment charger l'avant de la machine en phase d'accélération?!
pépé, à toi le clavier.
PS: comme tu m'as donner matière à réflexion , je te l'ai dit en MP, j'attends que tu fasses rouler ton proto, avec un pilote "explorateur", mais qui?

Eric,
Avant toute chose il faut savoir que je ne conçois absolument rien sur la Metiss, que je n'ai aucune compétence en la matière alors me demander quelle chasse je "veux" à l'entrée du virage...je serais toujours tenté de garder celle qui marche bien. Il y a largement de quoi s'occuper avec le reste.
S'il m'arrive de rentrer dans un virage, j'essaie d'en ressortir vivant, alors changer la chasse en cours de route..., et si possible plusieurs fois par virage comme tu me le proposes, je reconnais que ça ne risque pas de me traverser l'esprit, et encore moins de le proposer à un pilote.
D'ailleurs sur la Metiss le pilote a deux clefs plates et peut le faire lui même si l'envie lui prenait.
Je ne suis qu'un exécutant, un besogneux qui travaille par petites touches successives, discute avec ses "collabos", échanges des points de vue, regarde ce que font les autres, fabrique des pièces.
Il est vrai que notre cahier des charges n'est pas la performance pure, mais l'amélioration de l'existant. Pas de délires, et surtout ne pas se disperser, une touche à la fois, vérifier, contrôler revenir en arrière quand on se trompe, et ne JAMAIS essayer deux choses à la fois, même minimes.
Bref ne pas inventer l'eau tiède là où l'eau chaude existe déjà .
Plus concrètement, car je suis aussi curieux qu'intéressé par des innovations, alors qu'est devenue la Olhins à chasse programmable? En quoi d'ailleurs est-elle programmable et comment?
Pourquoi n'est elle pas sur une autre moto? Existe-t-il des images?
Qu'est devenu le train avant de la 500V2 TECMAS? Pourquoi n'est-il pas greffé sur une autre moto (une 600) pour continuer son développement?
Effectivement je pars de loin car j'ai découvert ce forum il y a 3 semaines, et n'ai pas vu d'images de ces divers protos, quant à l'IUWA je croyais que c'était une île du Pacifique...jamais vu ce terme avant de venir sur ce forum.
Sur les 4 solutions possibles que tu évoques pour le train avant tu as bien du en retenir une pour que le proto puisse se fabriquer à Bourges? Laquelle?
Les savants "calculs" une fois effectués, débouchent normalement sur des plans pour fabriquer ce qui doit être construit puis essayé, alors c'est quoi? CONCRETEMENT? "Secret Défense"?
Comme il y a un brevet ça ne devrait pas poser de problème, ou alors avec l'agence de communication.
Nous sommes bien évidemment très impatients de voir cette nouvelle moto rouler, que son développement puisse répondre aux attentes de Michel "Tecmas" Augizeau qui met toute son énergie dans sa fabrication.
Mais surtout et c'est là de loin le plus important que TECMAS puisse convaincre un partenaire de les suivre dans cette aventure.

PS Quant aux citations d'Einstein, il est vrai que suis plus "Frank" qu'"Albert"

J'adore le silence de Marc, soit il s'est pendu, regrettant la tournure que prennent les choses; soit, il est coincé derrière son clavier et attends que l'orage passe; soit, il est en train d'éponger sa tristesse, accompagné d'un excellent Bourbon, dehors, devant un troqué mal famé, assis sur son scoot de légende. Ca n'en valait pas la peine, tu sait...

Je suis assez d'accord avec ce que dit Emanuel Laurentz

la machine doit "inspirer" le pilote

je "m'autocite" dans le topic des IUWA


ici : http://www.pit-lane.biz/chassis-f16/technique-iuwa-accelerations-parasites-t837.htm#17128

Pickup a écrit:

ce topic m'intéresse et m'a amené à réfléchir.......








oui et non pour les trains avant hyper sophistiqués compliqués.....

théoriquement (mécaniquement "2D" parlant), c'est parfait, c'est mieux.....mais j'en suis pas sur.......

car.....


le souci ..............


c'est le pilote...........(est oui une moto ça doit d'abord pouvoir se sentir piloter (eh oui , 2 roues seulement))


car le cerveau du pilote intègre (inconsciemment) les lois de la physique (newton, et plus encore....) de façon innée et inconsciente......



ça ne s'écrit pas en équation, même Einstein, n'y est pas parvenu......


donc pour l'instant, le système idéal serait de tenir l'axe de la roue avant entre les mains.......


on dit toujours, le chemin le plus court est le plus efficace


or depuis l'invention de la bicyclette (2roue) on a rien trouvé de mieux que 'de tenir l'axe de la roue avant en le déportant avec" une fourche (si il avait mieux on le saurait lol)

car cela retransmet au plus proche et plus réel les sensations de la Terre et des loi de la route au pilote


les systèmes mécaniquement (meilleurs ????) plus efficaces stables seraient (à priori) plus durs à gérer pour les capacités (inconscientes ) du cerveau du pilote...........donc inutiles ...........


oui le pilotage c'est surtout cérébral (le pilote doit impérativement sentir les limites pour les chercher (et s'en approcher sans les franchir))


si on perd cette sensation (cérébrale )........



de deux choses l'une ....



soit on est risquetout (fou) , soit on baisse sa performance















ceci n'est qu'une simple pensée sensation

le pilotage d'une moto est largement plus "complexe" que celui d'une voiture , en effet on a que 2 hémisphères cérébraux , cela suffit en auto.....

en moto il en faudrait 1 de plus......

Comme dit dans un précédent message nous avons avec Jean Bertrand retourné ses archives et ressorti le brevet déposé en 1984 et rentré dans le domaine public en 2004.
L'expérience nous a démontré, et des professionnels nous l'ont confirmé, déposer un brevet ne sert à rien si l'innovation ne touche qu'une faible quantité à produire.
Et surtout il faut des moyens et des compétences pour défendre ou vendre un brevet.
J'ai scanné les pages essentielles, pas le blabla technico-administratif.
A

Le lien de Pic kUp est d'autant plus recommandable que ça m'évite de re-écrire ce que j'ai déjà écrit et en plus il y a plein de commentaires intéressants des uns et des autres.

Pour les variations de chasse au sol pendant que la moto roule, il faut savoir que ça existe déjà de la façon la plus banale qui soit à cause des mouvements de bascule avant/arrière de la moto (plongée au freinage et cabrage à l'accélération), voir les explications et les bons dessins ICI.

Merci Yves, ça , c'est de la transparence. Qui peux mieux faire?

Citation :

si Honda, pour ne pas le nommer, impose en GP une partie cycle hors normes de sa race et qui puni la planète, toutes les meules de série subiront le même sort et le motard quidam applaudira devant tant d'évidence. Alors, pourquoi Honda et les autres ne le font pas? Question?

Innocemment, je pensais que tout le monde avait depuis bien longtemps répondu à cette question (pour moi ce doit être la 50ème fois) lol :
Dans les sport mécaniques, qui à mis au point les premières suspensions multi-bras de voiture ?
Est-ce que ce sont les grands constructeurs qui trustaient les G.P. : Mercedes, Alfa-Romeo, Audi (Auto union à l'époque), Lancia ? Non ce fut un garagiste (Johnn Cooper et puis une minuscule structure : Lotus emmenée par mon ancien patron Colin Chapman). Qui a vulgarisée les roues en alliage, les freins à disques (Lockeed), commencé à monter les pneus sans chambres, construit les premiers cadres en alu coulé, le premier monoshock sur des motos de vitesse, les 1ères fourches inversées de l'après guerre ? Les ingénieurs "aux ordres" des grosse boites ? Et bien NON. Toujours de petites structures !
Pourquoi ? Je crois le savoir (les raisons sont multiples : historiques, économiques, structurelles), mais je te laisse réfléchir.... lol

@Yves,
Pour le train avant du proto Moto2, par soucis de prix de reviens nous avons retenu la même solution que sur le proto V2 c'est à dire une fourche télescopique toute simple, mais dont le dessin des "Tés" assure sans aucune pièce en mouvement un déport progressif (et donc une chasse variable) ainsi qu'un débattement plus vertical.
C'est à ça que sert la géométrie : dessiner les cotes que l'on désire pour les différentes phases de pilotage ! lol

Rien n'est modifiable en cours de roulage par le pilote, cela se fait automatiquement, c'est au cours du dessin que l'on programme la chasse que l'on désire pour chaque phase de pilotage.
Sur une fourche télescopique qui a un débattement linéaire, cela procure bien sûr une progression du déport linéaire aussi. Si nous avions eu les moyens nous aurions mis en oeuvre une suspension multi-bras, de système à quadrilatère dé-formable, nous permettant un plus grand choix dans les variations de déport et un débattement encore plus vertical de la roue (comme la ELF, la Nessie, la FIOR ou la Parker). Mais nous avons opté pour une solution que nous avons déjà testé avec Sylvain.

En ce qui concerne la suspension arrière, Michel me l'a fait retirer du Forum et c'est lui qui décidera quand il va communiquer, mais MARC l'a vue et en a parlé dans le TOPIC "Proto TECMAS".

Au risque de me répéter je ne pige pas ce qui peut vous déranger : Si ce que je dis est vrai Que l'on peut par la méthodologie des liaisons au sol, dessiner une moto pour coller aux réactions et progrès que veulent (tes pilotes ou) ton ingénieur en chef).
Cela veut seulement dire que la géométrie assez simple d'une moto peut servir à quelque chose, bizarre quand même qu'en 2010 quelqu'un puisse en douter.
D'autant que ce n'est vraiment pas extraordinaire puisque les ingénieurs auto le font depuis 50 ans et qu'en moto c'est au moins 4 fois moins complexe.
Au fond je n'ai même pas de mérite : Toute personne ayant participé à la conception de voiture de course comme moi, combiné avec l'expérience des G.P. et des protos de moto de factures diverse aurait probablement un jour eu l'autre pensé à combiner la science des liaisons au sol auto et les géométries spécifiques à la moto. J'ai mis 30 laborieuses années à le faire : Ce n'est guère brillant, mais ne le répétez pas.

Mon plus grand étonnement c'est que vous puissiez penser que la moto soit le seul mobile motorisé dont les géométries ne puissent se calculer pour produire les réactions voulues par l'ingénieur en chef !

AH ! JANPOL ! Je désespérais de te voir un jour sur ce topic animé !!!
Pour la chasse il faut expliquer avant tout que la stabilité d'une moto c'est le produit du bras de levier de rappel de la trainée par la charge (L'appui) appliquée sur la roue : CHASSE X CHARGE = STABILITÉ
Voilà encore une donnée nouvelle issue de la méthodologie globale de conception (française).

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" l'Homme n'est que poussière... c'est dire l'importance du plumeau" Alexandre Vialatte

Si tu crois le savoir, réponds à la question. T'auras tout bon ou tout faux, svp pour une fois, réponds à une question et arrête de donner à réfléchir.

Raisons historiques : La moto est le seul exemple industriel d'après guerre qui a vu l'industrie d'un continent (l'Europe) disparaître au moment ou l'industrie d'un autre continent (L'Asie) apparaissait.
Les Japonais ont donc envahi l'Europe avec des copies serviles car ils n'avaient aucun moyen de connaître les raisons techniques qui avaient motivé les systèmes qu'ils copiaient. Pour faire court : Ils ont acquis la technicité directement, sans passer par le stade de la technologie (Partie cycle).
Raison économiques : Les motos de route étant des copies de motos de G.P sont une PUB fabuleuse qui serait moins évidente avec de vraies machines de courses. Et si la machine de course à suspensions multi-bras inter-actives était produite en série cela demanderait un investissement important.
Raisons structurelles : Toute personne ayant travaillé dans un Gd Bureau d'étude en connaît les contraintes, la lourdeur et la lenteur des décisions et le peu de cas que les "chefs" font de l'imagination des jeunes ingénieurs ingénieux.

Eric Offenstadt a écrit:

AH ! JANPOL ! Je désespérais de te voir un jour sur ce topic animé !!!
Pour la chasse il faut expliquer avant tout que la stabilité d'une moto c'est le produit du bras de levier de rappel de la trainée par la charge (L'appui) appliquée sur la roue : CHASSE X CHARGE = STABILITÉ
Voilà encore une donnée nouvelle issue de la méthodologie globale de conception (française).

Pépé, si tu vas sur le topic Masse/Charge, tu verras que c'est exactement ce que j'ai fait hier soir à 23h46

@Janpol, merci ! Je vais voir de ce pas, sur le Topic masse/charge !!!

POUR CLORE un CHAUD et SYMPATHIQUE DÉBAT:

Je ne demande à personne de me croire, mais seulement d'ouvrir son esprit.

Le "BOSS" lui aussi veut que nous soyons concurrents alors que je ne me considère que comme un consultant.

Si Michel Augizeau m'avait demandé de lui concevoir une moto pour un pilote spécifique : -Moyen freineur, n'aimant pas les motos qui plongent vite à l'attaque du freinage mais rentrant très vite sur l'angle en sollicitant beaucoup le pneu avant avec un grande vitesse de passage en courbe, mais aimant les motos "vives" qui "n'engagent" pas, et avec une accélération en souplesse - :

Je lui aurais dessiné une suspension Di-Fazio, avec peut-être un poil plus d'inertie directionnelle, mais avec le moyeu JBB et après vérification peut-être un peu plus de variation de chasse, avec un cadre plus court que notre AJR, mais toujours avec "l'effet de chaîne" brevetée par Tecmas.

Donc une fois pour toute: Il n'est pas pertinent de vouloir opposer une méthodologie de conception française (Dans le cas présent par les liaisons au sol) avec des systèmes où des architectures !

Ce sont des domaines complémentaires.

Bonjour,
Et les gars, vous dormez quand?
Eric, arrête un peu de te sentir persécuté, on ne demande qu'à te croire, on est pas dérangé par une approche nouvelle bien au contraire, sinon on ne serait pas entrain d'en parler.
Il n'est pas question d'affirmer que des calculs ne servent à rien, mais CONCRETEMENT, on "calcule" quoi?
Vous êtes partis d'infos très particulières constatées sur l'acquisition de données d'une moto?
De mesures que vous avez délibérément effectuées, que vous avez délibérément cherchées?
On veut juste VOIR comment cette théorie est appliquée, et ce qu'elle apporte réellement sur un tour chrono, puis sur l'ensemble d'une course, même mineure.
Et là effectivement il faut attendre que votre proto roule.
Il faudrait peut être avoir un peu plus de retenue dans les affirmations et relire la définition du mot humilité (dans le Petit Robert évidemment).
Nos cerveaux n'étant pas "en réseau", heureusement d'ailleurs, imagine que tu t'adresses aussi à de simples manuels un peu basiques.

Mon cher Yves,

On calcule quoi dans une suspension ?
Bien rien: On jette des "tirants" au hasard avec des point d'articulations au hasard, une géométrie de chasse "au pif", une cinématique de contact au sol "au pif", des déports gyroscopiques, géométriques et inertiels "au pif".
C'était une erreur de ma part, on ne calcule rien, on joue les cotes aux dès, comme en F1 !!!



Par ailleurs, comme tu as remarqué, je me suis dispensé de te porter des attaques personnelles, de proférer des jugements de valeur, tout comme j'ai évité de mettre dans ta bouche des pensées que je te prêterais ou bien encore de te faire des procès d'intention.[/u]

Ce FORUM n'était encore jamais tombé dans ces pratiques à ce jour.

La modestie : c'est quand tu évites de raconter tout le bien que tu penses de toi même et l'humilité c'est quand tu peux (comme moi) passer ta propre vie à trouver et avouer toutes les conneries que tu as bien pu commettre !

N'inverse pas les termes !

Et sans rancune !

Bon, dommage on patientera pour en savoir plus...
A défaut de cinématique, voilà un peu de cinémascope!
Nous aimerions qu'il y ait d'autres motos non conventionnelles au départ des épreuves.
Restons lucides économiquement et certaines disciplines restent accessibles, le Protwin, l'Endurance, et le 125/Moto3 France. Ce qui estr joint est transposable sans problème à chacune de ces disciplines, bonne route!

J'avais oublié cette image, comme quoi, on a jamais rien inventé, et surtout pas l'eau chaude, mais ça on le savait déjà!
Ci-dessous Georges WALLIS sur la moto de sa conception en 1926

Edit Marc: photo retirée à la demande d'Yves pour des questions de droits qui ne lui appartiennent pas.

Merci Yves, pour tous les documents que tu nous fournis.



J'ai discuté avec Eric, aujourd'hui, des dangers propres à un forum; incompréhension des propos écrits, invisibilité de l'humour sous-jacent, du second degré, etc...

Ce qui se passe de façon formidable dans la vraie vie peut très bien dégénérer par écrit, même entre personnes intelligentes et respectueuses; je l'ai vêcu maintes et maintes fois en d'autres lieux...

Il faudra peut-être que je fasse un topic là-dessus, sans viser personne en particulier... :|

Soyons optimiste et continuonsà retracer cette page de l'histoire que représente l'aventure JBB.

Marc a écrit:

Ce qui se passe de façon formidable dans la vraie vie peut très bien dégénérer par écrit, même entre personnes intelligentes et respectueuses; je l'ai vêcu maintes et maintes fois en d'autres lieux...

c'est le propre d'un forum,

chacun parle "virtuellement" derrière son "avatar"

La dernière vidéo JBB qui permet de mieux visualiser la cinématique.