[Technique] Moteurs MotoGP

Dan42 a écrit:

hoolish a écrit:

J'ai l'impression qu'il y a un petit quiproquo: Dan parle de l'écart entre chaque explosion alors que Jan parle de "l'heure" à laquelle les explosions ont lieu.

Possible, mais il faut boucler pour un total de 720° ( minute ?) et ainsi faire les 2 tours complets.
Dan

il y a aucune raison que les 4 cylindres (dans ce V4 duc) ne peuvent pas avoir l'alumage pendant le premier tour

(mon français est loin de parfaits , donc c'est bien possible qu'on est d'accord mais que j'ai mal comprix )

Le vilebrequin de la photo, probablement le vrai tourne à l'envers, il est disposé vue de l'arrière, le maneton gauche est en "retard" de 70° sur celui de droite, contrairement à l'animation de ED ( merci à lui au passage) oû le maneton de gauche est en avance sur le droit. Donc il faudra revoir les angles et ordres d'allumage.
Oui en théorie on doit pouvoir allumer tous les cylindres l'un derrière l'autre au plus près ( intervalles minis) et ensuite subir tous les échappements de la même manière, mais est-ce raisonnable mécaniquement????
Dan

Effectivement, en reprenant le vilebrequin de la photo et le sens de rotation de l'animation, cela change les angles et ordres d'allumage :

- 1 2 3 4 , ça donne : 90° - 340° - 90° - 290°

- 1 4 3 2 , ça donne : 160° - 270 - 20° - 270°

- 1 3 4 2 , ça donne : 70° - 90° - 290° - 270°

Dommage ! Mais pas grave !

Dan42 a écrit:

Le vilebrequin de la photo, probablement le vrai tourne à l'envers, il est disposé vue de l'arrière, le maneton gauche est en "retard" de 70° sur celui de droite, contrairement à l'animation de ED ( merci à lui au passage) Dan

Bah, je vais faire une version bis !

La version bis :

Ed a écrit:

Dan42 a écrit:

Le vilebrequin de la photo, probablement le vrai tourne à l'envers, il est disposé vue de l'arrière, le maneton gauche est en "retard" de 70° sur celui de droite, contrairement à l'animation de ED ( merci à lui au passage) Dan

Bah, je vais faire une version bis !

Bravo ED, tu as réussi à lui faire subir une torsion de 140° sans rien casser!
Dan

Si je reprend les diverses données: ordre des cylindres de R one, vilo qui tourne à l'envers, maneton gauche en retard de 70°, un truc assez logique donnerai:
2 1 4 3 soit 0- 70°-290°-70°-290° pour un total de 720° sur 2 tours, logique et un beau twin pulse qui chante bien comme sur le film, un truc qui ne boîte pas. si je m'ai gouré c'est pas grave, en arrangent en 1 4 3 2 pour la beauté de la théorie çà devrait rester similaire. re
Dan

Moi je trouve; 0/90/200/90/340 pour un total de 720° et un ordre comme cité : 1342, les N° 1 et 3 sur le même maneton gauche et 2 et 4 sur le droit.
Dan

R one a écrit:

Dan42 a écrit:

2  1  4  3 soit 0- 70°-290°-70°-290° pour un total de 720° sur 2 tours, logique et un beau twin pulse

Première version fausse

Dan42 a écrit:

Moi je trouve; 0/90/200/90/340 pour un total de 720° et un ordre comme cité : 1342

C'est bien de recopier (en mettant les écarts plutôt que la somme des angles et oui 2 tours soit 720° sont nécessaires pour un 4T   )  ce que je viens d'écrire mais sans faute c'est mieux 1342 c'est 1324

Après des remarques fausses sur la conso d'huile des moteurs actuels de F1 et sur les diesels qui n'ont pas de boitier papillon maintenant tu patauges encore sur une question moteur,alors qu'il suffisait de mesurer avec un réglet les combustions sur la vidéo (à 2 minutes) que j'ai posté.

C'est quoi le but,tu est un ingé "toutologue" qui connait tout sur tout et veux le faire savoir ou d'avoir le dernier message posté quitte à dire de conneries.
.
Dan tu est un peu court des pattes arrière en moteur,reste sur la métallurgie ,ca pique moins aux yeux
Merci d'avance.

C'est quoi cette réaction épidermique, un problème d'ego? Monsieur le spécialiste, nous sommes pourtant d'accord sur le calage avec 2 lectures différentes , aussi instructives l'une que l'autre, les smileys ne changent pas le ton de la réplique, et pour ce qui est d'apprendre, j'adore çà , çà tombe bien, de plus quand je dis des conneries c'est toujours au pluriel ( voir ta phrase sur le sujet).
Dan

Bonjour à tous.
Concernant le problème de la M1 de Rossi et Vinales.
N'est-il pas lié à la limite ou le désavantage du moteur crossplane.
En 02 ans les ingénieurs n'ont pas trouvé le problème.
Sinon c'est due à quoi?

merci pour les réponses

Aujourd' hui le problème des Yam est-il réellement le moteur ou plutôt le châssis qui empêche de passer la puissance .

C'est aussi mon avis, on en a parlé ailleurs , le Crossplane Yamaha revient en gros ( à part la répartition des masses donc position de son CG) à avoir un V4 avec manetons à 180° comme un VFR 800, Honda n'utilise certainement pas ce design en MotoGP, et il en change de temps en temps il semble. Ducati aussi a des calages différents , ils sont moins bridés ( les Japonais , si !) sur les solutions possibles. Yamaha,depuis longtemps réputé pour son savoir faire en châssis ne peut pas du jour au lendemain descendre à la cave sur ce point, il y a autre chose; l'électronique, excusez du peu, c'est une boîte qui fait de l'électronique par ailleurs; Hi Fi, syntés ...etc
Dan

Mais Yamaha est fort en ce qui concerne la conception des chassis.
Et je pense que le problème ne viens pas de l'électronique parce que ça fait 02 ans et plus qu'ils ont eu cette problème.

Tchweizz a écrit:

... Concernant le problème de la M1 de Rossi et Vinales. N'est-il pas lié à la limite ou le désavantage du moteur crossplane ?

Dan42 a écrit:

... le Crossplane Yamaha revient en gros (à part la répartition des masses donc position de son CG) à avoir un V4 avec manetons à 180° comme un VFR 800...

Comme le dit Dan42, en ce qui concerne les fluctuations du couple moteur, et dans l'hypothèse où il serait identique à celui de la R1, le crossplane de la Yamaha M1 se comporte comme un V4 à 90° dont les deux manetons du vilebrequin seraient décalés de 180°.

Je propose d'examiner en quoi ce crossplane serait moins avantageux qu'un V4 dont les manetons ne sont pas décalés de 180°. Et, au passage, de voir d'où sort ce décalage de 70° choisi par Ducati pour sa Desmosedici Stradale (et peut-être aussi pour ses GP17 et GP18).

Mais avant de commencer, et pour être sûr qu'on parle bien de la même chose, il n'est pas inutile de revenir sur ces notions de BigBang, screamer, crossplane, etc.

Dans un moteur tournant très rapidement, les forces d'inertie mises en jeu par le mouvement alternatif des pistons génèrent un couple dont les fluctuations sont bien supérieures à celles du couple provenant de la combustion.

À tout moment, le couple qu'un piston fournit au vilebrequin est donc la somme du couple moteur de combustion et d'un couple moteur inertiel dû à son mouvement alternatif. Bien entendu, sur un tour de vilebrequin, ce couple moteur inertiel moyen est nul et, si on fait le bilan sur deux tours de vilebrequin (moteur 4 temps), il ne subsiste pour faire avancer la moto que le couple de combustion moyen.

Mais, quand on s'intéresse à la régularité cyclique réelle et au couple instantané – notamment en ce qui concerne ses effets au niveau du contact pneu-sol – il faut absolument prendre en compte le couple moteur inertiel. Déjà, c'est lui qui est prépondérant à pleine puissance. Alors, quand le pilote remet un filet de gaz en sortie de virage... C'est pourquoi toutes les explications basées sur la répartition des allumages pour justifier une amélioration du grip sont nécessairement fausses. Car le véritable "temps moteur" ne se trouve pas là où on pourrait le croire.

Du moins quand il s'agit de moteurs de compétition, c.-à-d. tournant vite. Il en irait tout autrement si on se préoccupait de mécanique agricole et de moteurs tournant à 1500 tr/min. Mais, justement, on n'a jamais entendu parler de moteurs BigBang pour améliorer le grip des tracteurs dans la boue...

En conclusion, l'intérêt de minimiser les fluctuations du couple moteur inertiel est double :
1. En minimisant les fluctuations du couple instantané, et donc de la force de traction, il permet au caoutchouc de mieux travailler et il augmente le grip disponible. C'est-à-dire exactement l'inverse de "l'explication" surréaliste qui – ignorant complètement l'existence du couple inertiel et ne considérant que la plus grande irrégularité du couple de combustion – affirmait qu'en laissant à la gomme le "temps de récupérer" entre deux "explosions" on obtenait un meilleur grip.
2. En diminuant ce "bruit de fond" – qui ne dépend pas de l'ouverture des gaz – il permet au pilote de mieux ressentir les effets de l'ouverture progressive des gaz en sortie de virage et de mieux gérer la poignée droite.

Le sujet qui nous intéresse quand on parle de BigBang, screamer ou crossplane est donc celui-ci : comment décaler les mouvements des différents pistons pour minimiser les fluctuations du couple moteur inertiel.


Considérons le cas d'un seul piston :

Pour démarrer en douceur, on va d'abord simplifier le problème en négligeant l'influence des variations d'inclinaison de la bielle. C'est-à-dire qu'on va raisonner comme si la longueur de la bielle était très grande, et même infinie.

Dans ce cas on n'a pas à se préoccuper du terme sous le signe "racine carrée". Si la vitesse de rotation du vilebrequin ω est constante, on a alors α = ωt et, pour la vitesse et l'accélération du piston :
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Compte-tenu d'une masse m pour le piston (masse du piston complet avec son axe et ses segments + fraction de la masse de la bielle qu'on considère comme rattachée au mouvement du piston) et d'un bras de levier de longueur R∙sinα il faut, pour assurer ce mouvement, appliquer sur le vilebrequin un couple – variable – d'intensité :
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Inversement, et c'est là que je veux en venir, dans l'hypothèse où la vitesse de rotation du vilebrequin reste constante, sans être affectée par les effets de ces fluctuations du couple*, on peut considérer que le mouvement alternatif d'un piston génère sur le vilebrequin un couple moteur inertiel de valeur C_mi = – C_{à fournir} :
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Le couple moteur inertiel s'annule 4 fois par tour (aux PMH et PMB, ainsi qu'à mi-course). Dans la réalité la bielle a une longueur finie, et les variations d'inclinaison qui en résultent déplacent la position des points où le couple s'annule vers la mi-course (en revanche pas de changement pour les PMH et PMB).


Maintenant, si on associe à ce premier piston un second piston dont le mouvement est décalé de 90° (cas d'un bicylindre en V à 90° ou d'un bicylindre en ligne avec manetons de vilebrequin décalés de 90°), le premier piston va produire un couple inertiel C₁ et le second un couple C₂ :
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Or
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À tout moment, les couples C₁ et C₂ sont égaux en valeur et de signes opposés : C₁ + C₂ = 0.

C'est aussi ce qui se produit naturellement dans un V4 à 90° (association de deux V2 à 90°), de même que dans le Yamaha crossplane (association de deux bicylindres en ligne avec manetons décalés de 90°). Dans ces deux cas, les couples moteurs inertiels s'annulent...
... du moins avec l'hypothèse simplificatrice que nous avons faite (négliger l'influence des variations d'inclinaison de la bielle, comme si celle-ci était de longueur infinie).

J'arrête là pour aujourd'hui afin que chacun puisse reprendre son souffle. Demain, on affinera les calculs pour tenir compte de la longueur réelle de la bielle.

En attendant, vous pouvez voir aussi ce qu'écrivait Frits Overmars sur le même sujet (en anglais, mais il existe une traduction par Marc sur la même page) : [Technique] Moteurs MotoGP - 14 décembre 2010 – 13:24 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Merci, c'est un bonheur pour l'ignare de découvrir le monde tel qu'il est

Merci Monsieur Guichard.

Merci Michel pour avoir démystifié le temps de récupération de la gomme entre deux explosion,permettant de mieux passer la puissance. Combien de fois a t'on lu ce truc incompréhensible qui semblait faire l'unanimité. Voilà une explication intelligible et cohérente,bravo!

Au top les pitlaineus !!

Bonne saison a tous

La suite, la suite! certain qu'il y aura des questions;
Dan

Un chaleureux merci à tous pour vos encouragements.
Une petite précision, cependant :

Adco a écrit:

Merci Michel pour avoir démystifié le temps de récupération de la gomme entre deux explosion... Voilà une explication intelligible et cohérente,bravo!

Il m'est arrivé plus d'une fois de croiser – je devrais dire "d'être confronté à" – des gens qui s'attribuent sans vergogne les idées et le travail des autres. Ils sont méprisables et je ne voudrais en aucun cas leur ressembler.
C'est pourquoi je tiens à préciser que le mérite de cette démystification revient à Masao Furusawa.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Quand il a pris la direction du service course, en 2003~2004, il s'est penché sur le problème et il a cherché à comprendre l'origine réelle de l'avantage du calage à 270° qui existait déjà, pour de bonnes ou de mauvaises raisons, sur certains bicylindres Yamaha.
Il a trouvé la bonne réponse et il a créé le vilebrequin crossplane pour la M1 de Rossi, avec les résultats que l'on sait.

En revanche, ce qui va suivre (j'espère être prêt en fin de journée pour la suite) est un travail original – même s'il n'est évidemment pas impossible que d'autres aient déjà fait la même chose et soient arrivés aux mêmes conclusions.