[Technique] Moteurs MotoGP

Si l'on se contentait d'y croire on ne se casserai pas le tronc pour faire des profils de came chiadés à l'attaque comme au retour, une demi came pourrait suffire Yapa d'doute le pneu aussi est efficace et assure à 20000rpm voir bien plus avec puissance et fiabilité à la clé, donc les remplissages sont très bons et le suivi des diagrammes aussi par conséquence.
Dan

Oui mais on note tout de même que les Ducati semblent toujours posséder un petit avantage moteur (c'est de là qu'on est parti...) qui n'est d'ailleurs pas forcément un surplus de puissance. Et maintenant qu'on est à l'ECU unique, on peut légitimement se pencher sur les différences...

ECU unique...manifestement, certains d'ici doutent qu'il fonctionne pareil pour tout le monde!
Mais, oui, ça fait au moins une base de 2 paramètres identiques de comparaison (alésage et ECU) sinon, ça ne sert pas à grand chose!

En admettant que l'ECU Magneti Marelli ( celui des Ducati d'origine) soit aussi bien maîtrisé par les autres ( ce qui reste à voir d'après les récriminations des Yamaha boys au sujet du contrôle du grip qui est un des points fort des Ducati) la puissance , tout le monde en a assez, voir trop pour la passer au sol, penser que seule la distribution fait la différence pose question. Si en 2007 avec la venue des 800 le desmo a fait une différence contre les rappels par ressort, oui on peut le penser, Ducati a fait un 800 très super carré pour prendre des tours que les autres ne pouvaient pas ; depuis 2009 les choses ont changé et les titres sont tous sans exception à la concurrence ( 2 marques seulement). Mais oui, c'est un bon principe, compliqué, certainement délicat à mettre au point sans expérience solide, plus lourd et encombrant ( grosses cames de rappel). Le pneu c'est ultra simple, très fiable maintenant que la F1 l'a mis au point, les forces de rappel sont facilement réglables et même automatiquement en fonction des régimes et usage des moteurs, çà s'est fort, j'aimerai voir comment est foutu le système auto de régulation de pression.
Dan

Donc Ducati n'a plus d'avantage moteur depuis l'avènement du rappel pneumatique.

(Pour que les choses soient claires, à titre personnel, je trouve le pneumatique plus séduisant pour toutes les raisons que tu cites mais ça ne m'empêche pas de m'interroger sur l'apparente supériorité d'accélération des rouges)

Entre une bougie et un pneu, il y a tellement d'éléments qui ont chacun leur limite qu'il me parait trop facile de dire que c'est le moteur seul!
L'expérience de la FPE me fait dire que ça ne peut pas être seulement le moteur.
Avant que nous ne touchions de vraies roues pour y mettre de vrais pneus... on peut dire en exagérant un poil que même les 125 CC étaient plus vite. Depuis, ce n'est plus du tout le cas alors même que le moteur... il n'a pas changé et le cadre non plus et le bras oscillant non plus!
Rossi, qui n'a pas essayé la FPE mais connait bien la M1, semble dire que c'est l'électronique qui ne va pas et je veux bien le croire car tous ceux qui ont pris les bons dresseurs ont fait gagner leurs pilotes ce qui revient à dire qu'avec trop de puissance tout le temps, seule la façon de la gérer et non de la délivrer compte!

MANETON a écrit:

Donc Ducati n'a plus d'avantage moteur depuis l'avènement du rappel pneumatique.
(Pour que les choses soient claires, à titre personnel, je trouve le pneumatique plus séduisant pour toutes les raisons que tu cites mais ça ne m'empêche pas de m'interroger sur l'apparente supériorité d'accélération des rouges)

Il me semble que l'avantage des Ducati soit à la réaccélération en sortie de virage, surtout en virages à vitesse de passage "moyennement" rapide, où le petit - mais sensible - avantage du moteur desmo serait de bénéficier d'un petit plus de couple à "moyens" régimes.
Etant bien entendu que "moyens régimes" s'entend ("gros-sur-mon-dos") entre 10000 et 14000 tours, ce qui permettrait aux pilotes de passer un peu plus de couple à la réaccélération, avec tout le bénéfice qui en découle pour la suite de la remise en vitesse, et éventuellement possibilité de passage "à l'aspi", puisqu'ayant mieux et plus réaccéléré.

Ton analyse est juste et pertinente Noel , car la puissance maxi est depuis quelques temps bien supérieur à ce que tous les teams sont câpable de gérer ,  beaucoup est dans le "mi régime " , cette fameuse zone ou pour en avoir voulu beaucoup en haut on en a pas mal perdu en bas et aux mi , et en gagner dans les bas/mi- régime sans en perdre ailleurs , faut ce lever tôt , voir très tôt , et Ducati est debout depuis pas mal de temps

cela n'enlève rien à la compétence des  autres , mais bon , comme chacun sait  ya ingénieur et ingénieur

.

Je ne suis pas vraiment d'accord: ils pleurent tous que ça patine en sortie et à l'accélération donc ils ont tous trop de couple ou alors il est mal géré et non pas mal distribué sur la courbe!
Concernant la puissance et le couple... même les 500 faisaient patiner en 6 plein gaz!
Les pneus sont certainement bien meilleurs, les châssis ont évolué mais je ne pense pas que les 1000 disposent de tellement plus de couple que les 500: une 1000 prend 1.35 fois plus de tours (19 pour 14) pour 1.4 fois plus de puissance (200 pour 280).
Donc du couple... ils en ont assez partout où c'est utilisable, faut juste le gérer!

Pour être sur qu'ils en ont assez partout il nous faudrait de belle preuves concrètes , genre courbes de banc par exemple ( pas truquées de préférence !! )

cela dit la gestion reste capitale c'est sur .

.

@Noel : Je partage cette même impression.

Je ne suis pas trop convaincu -à tort probablement- qu'on puisse avoir trop de couple ou trop de puissance. D'ailleurs, le surplus de couple dû à la cylindrée à été considéré comme un avantage au profit des bi en SBK (avant nivellement réglementaire).

fd-racing a écrit:

T
cela n'enlève rien à la compétence des  autres , mais bon , comme chacun sait  ya ingénieur et ingénieur

.

Il est probable que tous soient de valeur - intrinsèque - à peu près égale, mais chaque équipe a de toute évidence ses "trouveurs" qui "trouvent un truc" qui, s'il est validé après avoir été testé, va donner à l'équipe un petit avantage d'ailleurs quelquefois (souvent ?) temporaire, juste le temps que "les autres" comprennent, essaient aussi, et y arrivent (quelquefois en mieux !).
Ex.: sur les M1, et le calage des manetons à 90° qui offre les mêmes avantages qu'un V-4, mais avec le poids d'un 4 en ligne.
Et aussi le vilebrequin qui tourne "à l"envers", dont quasiment tous ont repris l'idée.

fd-racing a écrit:

Pour être sur qu'ils en ont assez partout il nous faudrait de belle preuves concrètes  , genre courbes de banc  par exemple ( pas truquées de préférence !! )  
cela dit la gestion reste capitale c'est sur .
.

Comme tu dis, et à très juste titre (seule l'efficacité prime !), la gestion reste capitale.

Mais là où ça devient parfaitement ridicule - et je pèse mes mots - c'est que les motoristes soient capables, de leur propre aveu, de sortir 300 ch d'un 1000cc, mais si sur les 300 ch les pilotes ne peuvent en exploiter que 70% (au mieux !) dans quelques bouts droits, mais aussi que l'électronique doive les brider pour que seule une partie de cette puissance soit finalement exploitable (je parle là de "temps au tour" !), ça devient de la clownerie !
On se trompe de cible !
Le savoir-faire des ingénieurs, des équipes et des pilotes des motos de Grands-Prix devrait être d'exploiter au mieux TOUTE la puissance qu'on peut sortir d'un moteur, et NON PAS de la brider en "cassant" tout ce qui - finalement - ne sert à RIEN, pour qu'elle REdevienne exploitable.
Ce serait intéressant de voir quel temps au tour pourrait réaliser un des top-pilotes actuels, avec une moto réglée en électronique pour une puissance maxi, même pas très "méchante", mais sans antipatinage, sans anti-wheeling, sans gestion de la traction par GPS virage par virage, sans ... etc.
Quelle équipe -et quel pilote ? - aurait le culot de faire ce test, juste "pour voir" ?

Une semaine et 5 pages plus tard, on est revenu exactement au même point, pas mal ! Ceci dit c'était pas inintéressant.

Par contre j'ai du mal à comprendre que sur ce sujet on puisse dire que c'est une absurdité d'avoir autant de puissance ... Sortir presque 300ch d'un 1000cc atmo pas mal limité réglementairement, c'est tout de même du beau boulot. Et ça prend tout son sens quand on passe la 6 au Mugello ou à Montmelo par exemple !

Le reste du temps, effectivement il faut réduire la puissance (avec 100 ou 200ch il faut aussi la réduire, certes moins longtemps). On pourrait demander aux pilotes de le faire (avec leur poignet droit, un cable et une gaine) mais c'est pas la solution actuellement la plus efficace. Ça amène aussi des nouveaux domaines de compétences, en lien direct avec le monde réel (et tout moderne qu'il est). Alors je ne comprends définitivement pas en quoi c'est mal, en plus les courses n'ont jamais été aussi disputées..!

Pour revenir un peu plus à la technique, d'abord il faut comprendre ce que ECU unifié veut dire : tout le monde a le même ordinateur avec le même programme dedans qui fait les mêmes calculs, donc ils ont tous les mêmes stratégies et accès aux mêmes paramètres. Là où la différence se fait c'est au niveau de la calibration, les valeures qu'on donne à chaque paramètre. Pour bien calibrer il faut d'abord des bonnes infos (feeling pilote, acquisition de donnés, "image" moteur ...), une interface efficace, et surtout quelqu'un (souvent plusieurs personnes) qui sache mettre bout à bout toutes les infos, en faire une bonne analyse et mettre les bonnes valeurs au bon endroit.

Le point critique dans tout ça c'est la force que le pneu est capable de passer au sol à tout moment sans perdre le grip et sans que la moto ne se cabre. Sur sa plage d'utilisation un moteur de Motogp va développer environ entre 100 et plus de 120Nm à pleine charge (en restant raisonnable), le rapport de transmission entre vilebrequin et roue est d'environ 6 (grosso modo, selon circuit et moto) en 6eme; sur ce rapport, avec les pertes, on peut estimer (à la louche de 3L) la force au sol entre 1500 et 1800N ... Sans être précis (parce que j'ai pas les valeurs exactes), ça donne déjà une idée de grandeur. Sur les rapports inférieur on augmente encore cette force (rapport de 10 environ en 2nd, 3000N au sol). Pour relativiser tout ça, une MotoGP en sortie de courbe accelere (sur le même rapport, en 2nd par exemple) de 130kmh à 200kmh en à peine 3s, ce qui représente une force net d'un peu plus de 1500N, il faut rajouter les frottements des pneus et de l'air mais on est loin des 3000N de toute façon ...

Le boulot de l'ECU c'est de gérer cette force, en accélération et au freianage, en fonction d'un nombre énorme de paramètres dont la plupart doivent être calibrés dans le box. La cohérence avec le setup du châssis est aussi primordiale pour obtenir le fonctionnement souhaité.

Il y a donc beaucoup d'espace pour trouver de la performance. Pour Ducati l'avantage en accélération n'est pas forcément un surplus de puissance à certains régimes mais plutot la façon dont elle est utilisée, ou bien la façon dont le moteur la délivre : si dans la plage de régime utile au moment de la remise des gaz la courbe de couple est parfaitement plate ça permet au pilote d'avoir un bon feeling et de moins recourir à la régulation électronique. Une meilleure géométrie permettra aussi de passer plus de force au sol, tout comme une meilleure calibration.

Par contre, ce qui est certain c'est que pour grappiller le moindre kmh quand on roule à plus de 350kmh, il faut rajouter des watts ou bien diminuer les pertes ... Et pas qu'un peu !

Noël a écrit:

Mais là où ça devient parfaitement ridicule - et je pèse mes mots - c'est que les motoristes soient capables, de leur propre aveu, de sortir 300 ch d'un 1000cc, mais si sur les 300 ch les pilotes ne peuvent en exploiter que 70% (au mieux !) dans quelques bouts droits, mais aussi que l'électronique doive les brider pour que seule une partie de cette puissance soit finalement exploitable (je parle là de "temps au tour" !), ça devient de la clownerie !
On se trompe de cible !
Le savoir-faire des ingénieurs, des équipes et des pilotes des motos de Grands-Prix devrait être d'exploiter au mieux TOUTE la puissance qu'on peut sortir d'un moteur, et NON PAS de la brider en "cassant" tout ce qui - finalement - ne sert à RIEN, pour qu'elle REdevienne exploitable.
Ce serait intéressant de voir quel temps au tour pourrait réaliser un des top-pilotes actuels, avec une moto réglée en électronique pour une puissance maxi, même pas très "méchante", mais sans antipatinage, sans anti-wheeling, sans gestion de la traction par GPS virage par virage, sans ... etc.
Quelle équipe -et quel pilote ? - aurait le culot de faire ce test, juste "pour voir" ?

Je pense qu'en plus de l'alésage et de l'ECU, on oublie deux facteurs limitant, le nombre de moteurs et la contenance du réservoir. Supprimez-les et je suis prêt à parier que les puissances vont augmenter....Et les temps diminuer. Il se pourrait même qu'on voit apparaître des moteurs spécifiques pour les essais. Mais là je m'égare.

Loi's a écrit:

... Ça amène aussi des nouveaux domaines de compétences, en lien direct avec le monde réel (et tout moderne qu'il est). Alors je ne comprends définitivement pas en quoi c'est mal, en plus les courses n'ont jamais été aussi disputées..!

Je suis d'accord, on ne peut pas reprocher au Motogp de remplir sa fonction de laboratoire technologique. Cerise sur le gateau, contrairement a la F1 ces avancées retombent rapidement dans le domaine public. Les tres puissantes sportives modernes profitent du controle de traction depuis des années, accessibles a tout motard passionné.

Je précise que mes bagnoles sont des propulsions des années 80, mes motos sont a poignée - cable - carbu, et je suis emerveillé de ce que font les pilotes du BSB avec des SBK sans assistance sur les petits circuits anglais. N'empèche, le Motogp c'est aussi pour que les ingés puissent se lacher !

Que des bonnes choses dans ces posts , fully agreee! et pour rester sur la comparaison des 2 systèmes le truc qui m'intrigue c'est , de sources différente ( Ducati et Toyota sur son étude réelle comparative) les mêmes observations sinon conclusions: "meilleure efficacité à régimes intermédiaires".
Pour Toyota, bleu en la matière on suppose qu'ils ne sont pas stupides et qu'ils ont utilisé les mêmes valeurs de diagrammes et levées, dans la mesure du possible, donc on peut en déduire que s'il y a distorsion à très hauts régimes , elle est sensiblement la même dans les 2 applications oû les systèmes sont aux limites. Sur des régimes plus raisonnables on s'éloigne des limites et le desmo aurait l'avantage, pour quelle raison? parfait suivi du diagramme alors que le pneumatique ne le fait pas? alors qu'il est loin de ses limites d'affolement. La seule raison qui semble logique est un meilleur rendement mécanique à mi régime qui s'équilibre en haut, mais qui doit être faible car une distri ne consomme pas grand chose en regard de la puissance développées par ces moteurs.
Le fait de le mesurer en labo OK, mais de le percevoir en réel sur les Ducati est surprenant si c'est la seule raison. Comme bien dit plus haut, la bonne exploitation d'un moteur ne vient pas uniquement de sa "mécanique" de distribution en deçà de ses limites d'emploi. Les mono 500 Matchless simple arbre marchaient aussi fort que les Manx doubleACT. Cela reste une interrogation cette caractéristique.

Dan

Non, le MotoGP est un folklore comme un autre!
Il n'y a aucune liberté de recherche et développement à l'heure actuelle qui soit comparable à ce que cela était jusqu'à l'orée des années 2000.
C'est pareil pour les 4 roues!
Après vu que c'est un folklore, il faut des spécialités locales donc on fait du desmo, du rappel pneumatique mais autorise t'on autre chose? Non, ce sera autorisé lorsque ce sera en série et les services marketing des assembleurs voudront que ce soit mis en exergue!
La bascule a eu lieu au moment ou Bosch, Valéo et consorts ont pris le leadership en R&D face aux constructeurs qui sont devenus des assembleurs qui financent les équipementiers!
Ca ne fait pas avancer le débat entre pneu et desmo mais ça explique le nivellement actuel.

fullgazlolo a écrit:

Il n'y a aucune liberté de recherche et développement à l'heure actuelle qui soit comparable à ce que cela était jusqu'à l'orée des années 2000.

C'était déja le cas dès 1968, non?

On pourrait peut-être inverser le raisonnement, ce n'est pas la compétition qui fait avancer la recherche pour les technologie futurs mais la compétition sert à valider ou promotionner les technologies utilisées en série ?

Effectivement le début serait la limitation du nombre de cylindres par exemple, de rapports de BV etc

woab a écrit:

fullgazlolo a écrit:

Il n'y a aucune liberté de recherche et développement à l'heure actuelle qui soit comparable à ce que cela était jusqu'à l'orée des années 2000.

C'était déja le cas dès 1968, non?

Ca a commencé à cette époque mais maintenant... il n'y a plus grand chose de libre!

DIALMAX a écrit:

On pourrait peut-être inverser le raisonnement, ce n'est pas la compétition qui fait avancer la recherche pour les technologie futurs mais la compétition sert à valider ou promotionner les technologies utilisées en série ?

Là, je te suis complètement!

Même plus le choix de la façon de payer ses impôts sur le revenu .

Houlà !
J'ai peut être été un peu "radical" dans mes expressions.

Il est certain que les machines de course actuelles bénéficient de solutions techniques très complètes - et pointues ! - essentiellement gérées par de l'électronique (pointue aussi ... à exploiter !).
Mon propos était - en son esprit - la question suivante :
Est-ce qu'on n'irait pas aussi vite avec des moteurs moins puissants, moins bridés de partout, et des motos qui à mon sens pourraient (c'est juste une idée) être aussi efficaces tout en ne leur laissant que la puissance … heu … nécessaire, sans trop contrôler/éliminer l'énorme "rab" qui à l'évidence est inutilisable ?
Souvenons-nous , en F1, des moteurs turbo : 850 ch en course, jusqu'à 1100 ch en qualif …

C'est vrai aussi que les motos de route actuellement commercialisées bénéficient des retombées techniques de la compétition, et que cela a amené des progrès importants en termes de comportement, fiabilité, et sécurité.

Mais pour les unes comme pour les autres, tout ça est-il vraiment nécessaire ?

Voir par ex. à quoi on en arrive :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (il faut s'inscrire)
Development of CRF1000L Africa Twin
Article of Honda R&D Technical Review　Vol.28 No.2
Qui va réellement se servir de toutes ces possibilités ?

Noter que ce site [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] que j'ai découvert récemment, est rempli se choses passionnantes à lire, et que c'est tout à l'honneur des gens de chez Honda de les publier.

Bonne pêche !  

Noël
BMW 323ti 1998
VW T4 2.5 HDI 1998
Yam R1 "Steel" 2003
Yam FZS 1000 2003

Faut juste se mettre en tête deux choses, c'est qu'au niveau des GP la course ne sert qu'à :
- blanchir du pognon (Mal Barré qui arrose sans même mettre son nom sur les Ferrari et Ducati, Leopard que personne n'a jamais vu dans les rayons du Super U, etc).
- et/ou faire vendre les noms affichés (marques de motos, "partenaires" techniques ou "généreux" soutiens).
Le reste, ils s'en tapent et voudraient simplement -quand même- que ça coûte un peu moins cher.
Mais pour que ça fasse vendre, il faut que ça intéresse un peu de monde. Et réduire les perfs, c'est pas vendeur coco : il FALLAIT que les Moto3 soient plus rapides que les 125, les Moto2 plus performantes que les 250, les MotoGP plus puissantes que les 500. C'est très con, c'est comme la drogue (on n'en a jamais assez), mais ça marche.
Quant à considérer que les motos de route profitent des "avancées" de la course de vitesse, c'est un vieux leurre : l'ABS et le tubeless ne viennent pas de la compétition, le premier radial est arrivé en trial, et on attend encore les freins carbone, les boîtes seamless ou les distributions pneumatiques en série...

Bah oui, c'était mieux avant, etc.
Difficile de tenir plus de trois posts sans en revenir à la géopolitique du café du commerce et aux appréciations nostalgiques d'un temps révolu qui ne vous en déplaise, ne reviendra pas.