[Technique] Moteurs MotoGP

MANETON a écrit:

Bah oui, c'était mieux avant, etc.
...
géopolitique du café du commerce

Encore une fois, là n'était pas mon propos.

Quant à la ... heu ... "géopolitique du café du commerce" (??? ), c'est quoi ?
Fais un article sur Wikipedia ?

Ah désolé, j'ai cru que c'était un sujet qui parlait de technique ...



Que le motogp soit un folklore et que le but final soit de gagner de l'argent, ça y'a aucun doute !

On pourra en débattre des mois entier, on y changera rien alors il faut voir un peu plus loin que ça. Sinon dans le même esprit on peut ausi parler du cinéma, de la musique ... A quoi ça sert ?
Faut pas oublier que derrière tout ça y'a quand même des gens dont c'est le métier, qui gagnent leur vie grace à ce folklore (certainement inutile pour l'humanité, certes), et je suis bien placé pour en parler.

- Fin du HS -

Des passerelles entre la série et la course il y en a dans les deux sens, mais c'est certain que les plus gros r&d ne sont pas en MotoGP (ni en f1). Ça n'empêche que l'un regarde ce que l'autre fait même si certaines choses ne seront jamais transposables à cause des règles et besoins différents de chacun. En attendant y'a des mecs qui bossent pour faire au mieux avec ce qu'ils ont, c'est quand même un peu ça l'esprit de base de la course, non !?

Noël, je vois bien ce que tu veux dire mais même si l'expérience pourrait être intéressante je vois pas l'intérêt alors qu'on parle de MotoGP, c'est pas l'esprit de cette catégorie.
Si tu gardes la moto exactement à l'identique en enlevant juste de la puissance, je vois pas comment tu peux aller aussi vite. Tu ne passeras pas plus vite dans les virages (enfin si, peut-être, mais c'est pas le plus efficace), tu auras sûrement moins de problèmes à la remise des gaz sur l'angle mais une fois la moto droite et en position de passer toute la force disponible au sol il te manquera la puissance moteur pour accélérer ... Le setup actuel c'est un énorme compromis pour être le plus efficace possible sur un tour de circuit avec ce que permet le règlement, pas forcément pour être le plus rapide partout !
La puissance est largement trop importante pour les phases de remise de gaz, sortie de virage et debut d'accélération en ligne droite, mais elle devient nécessaire quand tu as de grands bouts droits avec des rapport de démultiplication faible (à ce moment là le moteur est à pleine puissance, même en MotoGP).

Noël, Cela ne t'était pas destiné.
En revanche, ton idée de comparatif a déjà été exploitée, elle s'appelait V2 du temps des 500....Et c'est toujours autorisé par le règlement avec un avantage de 7kg pour les 800 et moins.

Dan42 a écrit:

.... "meilleure efficacité à régimes intermédiaires".
........Sur des régimes plus raisonnables on s'éloigne des limites et le desmo aurait l'avantage, pour quelle raison? parfait suivi du diagramme alors que le pneumatique ne le fait pas? alors qu'il est loin de ses limites d'affolement.

"L'avantage du Desmo c'est que ça évite l'affolement de soupape" cette phrase a du etre prononcée il y a plus d'un siecle mais on l'entend toujours, généralement suivie de "aujourd'hui avec les progres de la métallurgie des ressorts ce n'est plus utile".

Effectivement, les moteurs a rappel "élastique" (ressorts ou pneumatique) sont aujourd'hui capables de tres hauts régimes sans affolement de soupapes, mais cela suppose de faire davantage de concessions sur le profil des cames qu'avec un Desmo qui va coller parfaitement a la loi de levée idéale.
En compétition la puissance max est privilégiée, se sont donc les regimes intermédiares qui sont sacrifiés.

Loi's,
Point de vue bien défendu, et argumentation reçue et ... reconnue !

Enfin ... presque entièrement, parce que ... quand tu dis :
"la puissance devient nécessaire quand tu as de grands bouts droits avec des rapport de démultiplication faible (à ce moment là le moteur est à pleine puissance, même en MotoGP)" ...
Pas d'ak, vu qu'entre la vitesse de sortie du virage qui précède la ligne droite, et quasiment jusqu'à la vitesse maxi, la roue AR est constamment maintenue à la limite du patinage (le couple moteur est bridé).
Et sur certains circuits où la Vmax atteinte n'est pas très élevée (relativement, hein !), même à cette Vmax l'anti-patinage est encore bel et bien actif !

MANETON a écrit:

Noël, Cela ne t'était pas destiné.
En revanche, ton idée de comparatif a déjà été exploitée, elle s'appelait V2 du temps des 500....Et c'est toujours autorisé par le règlement avec un avantage de 7kg pour les 800 et moins.

Merci pour ce rappel.
On peut donc supposer que tous les gros malins du MotoGP ont testé une telle solution, et que ... ça n'est pas le plus efficace ?  
Question subsidiaire à 100 balles :
Et qu'ils auraient aussi testé les boîtes "seamless" (à 500 millions $$$ selon Honda) ?
Et le rappel pneumatique des soupapes ?
Et toutes ces "solutions" électroniques permettant d'aller plus vite en limitant le couple moteur parce que "là, trop c'est trop" ?
Et d'autres suspensions AV que la fourche télescopique ?  Et ... et ... ?

Il faut évidemment un règlement, et qui s'applique à tous.
En cela, l'ECU unique est une bonne chose ... pour le spectacle (!).
Un des rôles des ingénieurs est non moins évidemment d'essayer de l'appliquer "à la lettre" (cf. l'histoire des ailerons l'année dernière).
Mais depuis 5-6 ans au moins, je vois au moins autant -sinon plus - d'ouverture en technologie appliquée et en production sur les motos de série que sur les machines de GP.
Evidemment, "le vaiqueur est celui qui passe le premier la ligne d'arrivée", mais la situation actuelle est en train de tourner au dogme ...

"Du pain, et des jeux" !

Le nouveau dogme c'est plutôt: donnons leur des jeux, ils achèteront du pain et du boursin mais pas de vin passke le vin c'est mal!
Le sexe aussi, le tabac aussi, le chichon aussi, la vitesse aussi, ...

fullgazlolo a écrit:

Le nouveau dogme c'est plutôt: donnons leur des jeux, ils achèteront du pain et du boursin mais pas de vin passke le vin c'est mal!
Le sexe aussi, le tabac aussi, le chichon aussi, la vitesse aussi, ...

L'important, ce n'est pas de dire n'importe quoi, mais de le dire le premier

Ce topic part en ...
Dommage.

Noël a écrit:

fullgazlolo a écrit:

Le nouveau dogme c'est plutôt: donnons leur des jeux, ils achèteront du pain et du boursin mais pas de vin passke le vin c'est mal!
Le sexe aussi, le tabac aussi, le chichon aussi, la vitesse aussi, ...

L'important, ce n'est pas de dire n'importe quoi, mais de le dire le premier

Ce topic part en ...
Dommage.

Ah oui?
Alors on y va:
les grid girls? interdites en F1, c'est pas passé loin en MotoGP passke ça donne une mauvaise image des femmes
le tabac? interdit en pub passke ça tue (cpafaux non plus)
l'alcool? interdit de pub
le sexe? je me rappelle il y a longtemps au bol d'or au Castellet une écurie sponsorisée par un site (une nana qui faisait des films "amateurs")... et à part De Puniet il y a quelques années avec PlayBoy...
Le 2temps? banni en vitesse, endurance et tellement mal corrigé que c'est pas la peine d'essayer dans d'autres disciplines!
Le rotatif? banni aussi!
Les fourches "bizarres"? même si certains ont prouvé que ça marchait, vaut mieux faire 2 tubes qu'un seul donc personne n'essaye!
Les moteurs? en M3... bridés de partout, en M2: monomarque, en MGP: limité à 4 cylindres, ECU unique et 81 de Dn plus le reste qui me vient pas à l'esprit!
Les shorts et bermudas dans le paddock? pas assez pro à l'image

On vient d'arriver à la conclusion que comme il y a trop de puissance et de couple tout le temps, faut de l'électronique mais la même pour tout le monde sinon, y a pas de spectacle! Par contre, pour qu'on puisse disserter dans le vide, il y a le mode de distribution, le type de 4 cylindres, les bras en carbone ou en alu et... Lorenzo qui pleure tout le temps!

Il est vrai que ça part en HS mais réellement, il y a quoi comme éléments tangibles dans tout ce qu'on a dit à part de l'expérience des uns et les sentiments/croyances des autres?

La seule chose qui est attendue de nous est de regarder les GP avec 1 abonnement!
Le peu que l'on voudrait savoir nous est inaccessible mais avant, c'était aussi le cas!

fullgazlolo a écrit:

..........La seule chose qui est attendue de nous est de regarder les GP avec 1 abonnement!
Le peu que l'on voudrait savoir nous est inaccessible mais avant, c'était aussi le cas!

c'est sur que c'est exactement ce "qu'ils" attendent de "nous" aujourd’hui, disons depuis quelques années , avant ( ya 20 ans et plus ) par contre les GP étaient visible gratis à la télé , et "on" en savait bien plus sur ce qu'il y avait à "l'intérieur" .

.

Je peux me tromper, mais il y a vingt ans, je n'ai pas le sentiment que je voyais beaucoup de GP à la télé.

Pour rester dans le sujet, lorsqu'on regarde comment est faite une distribution pneumatique, à priori pour se lancer dans un tel challenge ( à l'origine), on se dit : mais c'est pas possible, les joints de pistons pneumatiques vont cramer en 2 ou 3 minutes voir secondes, comparativement à leurs homologues des vérins pneumatiques. En réalité ils circulent vite mais çà reste raisonnable, une rapide évaluation donne une vitesse moyenne de l'ordre de 4m/s pour un moteur racing qui pédale à 26 m/s avec ses pistons.
Pour info dans l'industrie on admettait une vitesse maxi de 250 mm/s sur les vérins pneumatiques pour une bonne tenue du matériel, on peut faire plus mais au détriment de la durée de vie, à 6/7 bars, maxi 12 bars exceptionnels .
Dan

Si on part sur 20000tr/mn avec 12mm de levée sur 0,8tr (288°) on est déjà à 10m/s sachant que c'est la vitesse moyenne de l'A/R et que la soupape doit passer une bonne partie de son temps à vitesse faible voire nulle, c'est déjà une belle prouesse vues les contraintes et le faible guidage par rapport à l'alésage. Ceci dit, c'est la queue de soupape qui doit se charger du guidage. Le joint est en PTFE chargé graphite.

Edit : La source des photos [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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Plus que d'empêcher "l'affolement", voilà ce qu'est sensé apporter le desmo par rapport au rappel à ressort

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Tourneraient pas un peu vite tes arbres à cames MANETON? ( j'avais pris une levée de 10mm et 300° sur les diagrammes).
Dan

@ MANETON,
Merci pour cette mine d'informations. Beaucoup de réponses à diverses questions que je me posais.
Il semblerait qu'il y ait un détail qui n'a pas encore été évoqué, la consommation d'air est supposée être nulle, hormis les fuites aux joints.

en plus des fuites, il y a au moins le clapet de décharge directement monté sur le cylindre qui va libérer le surplus de pression.


Si je me réfère à ce que je connais des régulateurs de pression (je ne connais pas ceux des systèmes de rappel), si la pression est modulée en fonction du régime, le régulateur va lui aussi décharger quand il va la réduire ou alors il faudra un débit, donc une consommation, s'il n'est pas équipé d'une soupape de décharge.

@Dan, c'est bien 300° d'un tour de vilebrequin ou +/- la moitié sur un tour d'AAC qui tourne moitié moins vite ?

Toutafé, c'est bien 150° sur les AC donc tu es dans le vrai les valeurs moyennes max sont de l'ordre de 8 à 10 ms et sensiblement le double en vitesse de pointe ( en l'absence de calcul plus précis fonction des profils de cames). C'est quand même assez copieux pour des joints coulissants, une grande partie de la réussite du système se trouve dans ces joints qui fonctionnent dans une ambiance un peu hot.
Autre: est-ce que le système fonctionne avec chaque piston /cylindre isolé donc forte variation de pression lors de la course des soupapes ou bien sur un circuit reliant tous les cylindres entre eux par la conduite de gaz de petit diamètre? dans ce cas la variation de pression serait plus faible et "amortie".
Dans le 1er cas il faudrait un clapet anti-retour sur l'alimentation de chaque cylindre pneumatique en plus du clapet de surpression, et on ferait comment pour réguler des pressions plus faibles?
Dan

Je ne sais pas répondre à ta question mais sur le peu de doc disponible qui date de 25 ou 30 ans, on voit que Renault utilisait une tuyauterie commune et que Honda utilisait un clapet AR sur chaque entrée pour éviter les retours de surpression dans le circuit...
Ce ne sont que des schémas de principe, rien n'indique si pour le Honda, par exemple, c'est répliqué (les régulateurs d'entrée et de sortie) pour chaque soupape. Perso, je n'y crois pas, surtout sur un V12 à 48 soupapes.

Merci pour toutes ces explications illustrées.
Je pensais que l'interet principal du rappel pneumatique etait d'alleger la distri en supprimant la masse du ressort et des coupelles soumises au mouvement alternatif. A la reflexion il doit y avoir d'autres avantages... d'autant qu'il y a un linguet qui rajoute de la masse.
Le V6 1500cc Renault gavé par son gros turbo n'avait pas besoin de prendre beaucoup de tours pour etre tres puissant, environ 12500. Avec 4 soupapes pour une cylindrée unitaire de 250cc, ça parait tout a fait a porté d'une distri classique a ressorts, non ?
Pourtant ils ont pris le risque de développer, en plus de la suralimentation d'un moteur 2 fois plus petit que les autres, une distri completement nouvelle. C'est donc que le gain etait tres important, ou que ça fonctionnait pas avec le rappel a ressorts.
Est ce que le gaz a un effet Desmo, c'est a dire une loi de levée bien mieux respectée qu'avec les ressorts ?
Est ce la consommation d'energie pour faire descendre la soupape est bien moindre ?
Autre chose ?  

@ Charly, oui ce principe allège sérieusement la disri ( gros ressort supprimés), les linguets sont plus efficaces en masse et réaction que les classiques poussoirs /boisseaux ( pistons coulissants, coiffant les ressorts), les linguets sont très petits, environ 50mm de long, articulés sur des axes minus de 10mm, en gros seule la moité de leur masse est reprise par les soupapes, ils peuvent par contre induire une légère action latérale sur les queues de soupapes si faits n'importe comment ( culbuteurs sur certains vieux moteurs).
Intuitivement on peut supposer que le gaz permet d'abord comme expliqué de s'affranchir des rebonds parasites des ressorts, de fonctionner avec moins de force nécessaire et avec une bien meilleure fidélité, donc suivi fidèle du profil de came et moindre consommation de puissance.
Il faudrait avoir les dimensions des pistons /cylindres, la vraie pression de service, la pression max soupape en bas pour comparer avec les classiques ressorts fonctionnant à régimes proches avec des soupapes équivalentes, pas simple à comparer pour l'observateur moyen .
Dan

Super!, je n'avais pas les images de MANETON, elles viennent d'arriver ( sans doute par un train en retard), pas mal de différences entre Renault et Honda qui utilise des pistons/boisseaux et non des linguets pour contourner des brevets ou se démarquer? en effet on imagine mal 2 régulateurs de pression par soupape sur des multi-cylindres de 4, 10, 12 cylindres.
Un avantage des linguets (Renault entre autre) est, était? de pouvoir actionner des soupapes radiales et même 5 par cylindre avec 2 arbres à cames parallèles.
dan

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Quelques pièces représentatives du pneu.
Dan

Dan, tu as la source des photos et le moteur duquel ça provient?
Pour ta question sur l'alimentation des cylindres, ici sur un des derniers V10 avec un système à poussoir avec des soupapes radiales (850cv à 15000tr/mn, Honda?), on voit les orifices communs qui traversent la culasse de chaque coté du conduit de refroidissement.
Toutes les photos proviennent du même passionné que précédemment qui se dégote ces pièces et en fait profiter ses petits camarades : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]


Qui communiquent par un perçage avec chaque alésage recevant un cylindre.


Sur l'embase du cylindre.


Le poussoir au premier plan avec le cylindre équipé du guide.


Une photo de l'AAC, je reste surpris du profil - toutes proportions gardées - "tranquille" des cames avec une faible durée d'ouverture maxi. C'est là qu'il serait intéressant de faire une comparaison entre le profil des cames d'un desmo et d'un pneu à cylindrée unitaire équivalente.

Je découvre votre truc de malade
ouahhhhhhhhhhhhhhhhh comment c'est chouette ce truc

Encore encore