[Technique] Moteurs MotoGP

Merci

R one a écrit:

Par définition,on ne connait pas grand chose des moteurs de Motogp dont la conception et les performances sont gardés le plus secret possible
Dans un article de paddock gp ;il est fait mention de 7 pompes à huiles dans le moteur de la M1
... / ...
Ce sont des déductions approximatives par manque d'infos concrètes et comme toujours je peux me gourer

Pour les 7 pompes à huile je connaissais, j'avais dû le voir moi aussi sur Paddock GP. D'ailleurs le chiffre de 7 pompes est quand même surprenant de prime abord,même si en y réfléchissant on comprends le pourquoi du comment.

Pour les boîtes, les roulements sont préférés aux paliers lisses en raison de la charge radiale admissible largement supérieure ?

Et donc toi aussi tu pencherai pour des paliers lisses sur vilo et bielles. D'autres avis ?

Soyons peut-être plus précis; je pense qu'il y a bien 7 rotors de pompes à huile mais sans doute seulement 2 ou 3 pompes, puisque 5 rotors sont en enfilades (derrière la fenêtre du niveau d'huile).



Si c'est vraiment important, je peux me renseigner...

Si tu peux te renseigner ce sera avec plaisir, important je ne sais pas, pour moi oui !
C'est une question de curiosité technique de savoir comment ces moteurs sont conçus dans leur approche globale.

Oui, certainement des paliers lisses sur vilos et bielles, un grand classique sur multi-cylindres 4 temps auto et moto, il faut aussi ajouter les paliers d'arbres à cames, soit une vingtaine de lisses dans un 4 cylindres.
Dan

Oui en règle générale sur 4 tps, maneton et tourillon sont sur coussinets hydrodynamique. Sur un vilebrequin monobloc à 3 tourillons et +, les roulements « standards » ne peuvent être appliqués pour raison de montage. Sur un attelage mobile de 4tps, l’amplitude et surtout les variations des charges radiales sont très importantes, et dans ce cas précis le film d’huile « absorbe » et « encaisse » mieux que des billes d’acier.
Les paliers hydrodynamique d’AAC quant à eux, sont sur les moteurs modernes directement usinés dans l’alu et sans coussinet.

Pour ce qui est des pompes à huiles les moteurs de MGP sont surement équipé de carter sec donc sur les 7 en question, il y en a quelques-unes qui doivent servir à l’assèchement et les autres pour distribuer au 2 Vé de manière la plus homogène possible

Petit hs. 
Il me semble avoir lu quelque part, que sur les africa twin Dakar usine, que le villebrequin était monté sur roulement et non sur palier lisse. C est pas le cas de la série. 
C est logique dans cette discipline. Y avait pas encore les capteurs de chutes. 
Y a t il eu des évolutions sur les motos gp et en endurance suite à cette nouvelle technologie???

Une fois que le mystère des 7 pompes à huile sera résolu ( invraisemblable en pompes séparées) on aura la conscience tranquille. .Pour le reste du moteur , à part la boîte seemless et le rappel pneumatique des soupapes à mon avis tout le reste est de conception "classique ". La seule différence pour sortir la puissance et la fiabilité nécessaire est liée à des caractéristiques adaptées aux régimes à atteindre ( diagrammes, rapports volumétriques, alimentation, courbes d'allumage) et choix des matériaux les plus légers et résistants, un peu plus élaborés que dans la production de série, ainsi qu'une qualité de fabrication, contrôle, montage, sélection des bonnes tolérances, carters usinés dans la masse....etc, mais rien d'extraordinaire visuellement. Actuellement une MV 4 1000cc est vendue pour 212cv de série, combien de tr/mn prend régulièrement un 600 CBR de moto2? j'ai plusieurs fois entendu le chiffre de 16000 rpm?
Dan

R one a écrit:

Salut blow-by  
....Pas sur que les Motogps soient à carter sec......

tu a raison ce n'est pas sur , c'est juste certain qu'elles le soient  , a commencer par les moto 3 .

le carter humide c'est tout juste bon pour des brelles de séries et encore , quand je prépare un mono qui va prendre des tours et qui va sortir du couple c'est la première chose que je fait  ( bien que les KTM le soient d'origine "sec" )

les rotors de succion  du carter sec ne consomment quasi rien , ils ne produisent pas de pression .

comme déjà dit c'est la succion du carter qui emploi le plus grand nombre de rotors .



j'allais oublier ...........



.

Les multiples (corps de) pompes permettent d'optimiser la puissance "mangée" par la lubrification.
Pour la partie vilo, il faut beaucoup de pression. Mais inutile de générer cette haute pression pour les parties du moteur qui n'en auraient pas besoin.
Si pour la partie arbres à cames, la pression nécessaire est moindre, un corps de pompe spécifique permettra de diminuer la puissance consommée.
Et ainsi de suite pour les autres circuits: boîte à vitesse, giclage sous les pistons, arbres intermédiaires, circuit de vidange, etc......

Angelo

R one a écrit:

Pas sur que les Motogps soient à carter sec ,peut être certaines sur les 6 constructeurs en lice?

Tu as peut être raison ce n'est qu'une supposition de ma part, je n'en sais pas plus je n'ai malheureusement jamais eu la chance de travailler sur un moteur de MGP
En effet en moto le CG idéal n'est pas au ras du sol et selon la garde au sol et l’implantation du moteur dans le cadre, il n'y a pas la nécessité d'abaisser le moteur au maximum comme en 4 roues qui est une des raisons de l’utilisation du carter sec.
Les G linéaires et latéraux sont également moins important qu'en 4 roues et la prise d'angle en courbe permet au carter d’accompagner le ballant latéral d’huile générée par la force centrifuge. Donc si le risque de déjaugeage n’est pas avéré, l’utilisation d’un carter sec n’est en effet pas obligatoire.

Et il est vrai qu’en série, la plupart des sportives sont en carter humide y compris les dernières R1 crossplane. Par contre pour exemple les Aprillia V2 RSV 1000 et Yam L twin 850 TDM sont en carter sec… ma Buell XB est également en carter sec et la bâche à huile c’est le bras oscillant… mais là on est plus proche d'un McCormick que d’un MGP..

Après une rapide recherche sur le net la M1 à partir de 2011 et la RCV211V V5 990cc auraient été en carter humide. Et le 1er V4 990cc KTM de 2005 utilisé dans le châssis Proton KR était en carter sec (cf photo ci dessous ou [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Mais je n’ai à 1ere vue rien trouvé sur les moteur actuels donc ou est la vérité ?...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Heu, la notion de carter sec passe davantage par la séparation entre parties lubrifiées et stockage du lubrifiant. Une cloison entre haut et bas de ces carters tout en hauteur suffit, l'architecture donne cette opportunité, non ?
On avait fait çà sur un 1000 ZI, séparant grossièrement la boite de la partie motrice par un volet oscillant entre les deux, avec cloison sous celle ci aussi.

Pour moi un carter sec n'est pas profond, ce n'est pas une bâche à huile, il est vidangé énergiquement en permanence et l'on stocke l'huile dans un réservoir séparé qui peut contenir les quantités que l'on veut, on passe par un radiateur si nécessaire. Est-ce que les motoGP ont un réservoir d'huile séparé? j'ai un doute vu la place disponible pour loger tout le reste. Tous les moteurs très hauts que l'ont voit habituellement ont visiblement la réserve d'huile à leur base très profonde, donc carter humide ou semi humide pour contenter tout le monde. Rien n'empêche de vidanger un peu partout pour éviter toute accumulation et barbotage d'huile ( élévateur de T° et bouffeur de Watts).
Dan

Je patiente sagement. :-)

Si l'on jette un petit coup d'oeuil dans la rubrique MotoGp, les photos de la M1, de la Ducati montrent un design identique au Honda RCV, au KTM présenté ici, toutes ont le carter d'huile à la base du bloc, avec voyant d'huile et circulation d'huile vers l'avant jusqu'au radiateur inférieur. Tout est regroupé, et aussi par sécurité, la moindre fuite doit être collectée dans la réserve inférieure du carénage.
La forme générale en cathédrale n'en fait pas des carters secs, à mon humble avis ce sont des carters humides. Mais on n'a pas les détails de tous les moteurs; Suzuki, Aprillia? pourquoi ils feraient différent? oû loger une boîte de 4 litres d'huile à 180°, avec des tuyauteries, dans la selle? improbable.
Dan

R one a écrit:

Salut fugner
il faut une(des)pompe(s) de vidange sinon c'est un simple cloisonnement et il me semble, pas une lubrification a carter sec .
:

Bien sur, séparation des fonctions ! D'ailleurs...:

Dan42 a écrit:

Pour moi un carter sec n'est pas profond, ce n'est pas une bâche à huile, il est vidangé énergiquement en permanence et l'on stocke l'huile dans un réservoir séparé qui peut contenir les quantités que l'on veut, on passe par un radiateur si nécessaire. Est-ce que les motoGP ont un réservoir d'huile séparé? j'ai un doute vu la place disponible pour loger tout le reste. Tous les moteurs très hauts que l'ont voit habituellement ont visiblement la réserve d'huile à leur base très profonde, donc carter humide ou semi humide pour contenter tout le monde. Rien n'empêche de vidanger un peu partout pour éviter toute accumulation et barbotage d'huile ( élévateur de T° et bouffeur de Watts).
Dan

Justement, ces constats (encombrement =>hauteur du moteur), permettent d'imaginer une configuration optimale (carter sec et faible encombrement encore) dans ces carters hauts avec des espaces vraiment séparés mais peu décelables a l’œil nu d'où les interrogations présentes.

Sinon, tout plaide en faveur des paliers lisses pour la partie motrice, rigidité du vilebrequin, efficacité de la lubrification.

L'expérience que j'ai cité visait a palier aux tares du barbotage, surtout aux déjaugeages aux temps anciens des carters plats (900 Kawa) lors des accélérations / freinages par confection d'un carter d'huile cloisonné spécial, une sorte de version hybride du pauvre.

Avant de s'étriper, il faudrait définir "carter sec" et "carter humide", non ?

Sur les véhicules de série, pour des questions de coûts et de simplicité, le vilo tourne directement au-dessus du carter d'huile, sans séparation. Mais le vilo ne vient, normalement, pas toucher cette huile. Là, on parle de carter humide.
Il n'y a que quelques motos qui ont un réservoir séparé. D'où carter sec.

Sur les moteurs de compet, ou de série préparés (si le règlement le permet), pour éviter le barbotage dû au mouvement de l'huile lors des grosses accélérations, vilo et boîte tournent dans leur propre logement, bien cloisonné, avec des ouvertures bien situées et bien orientées pour que l'huile s'écoule dans un logement en dessous.
Suivant la place disponible, ce logement est petit et une pompe envoie l'huile dans un réservoir externe ou interne, mieux situé. C'est le cas en auto où on cherche un CG bas, en placant le moteur bas.
En moto, ce réservoir peut rester sous le moteur.
Mais dans les deux cas, le carter vilo est sec.

Angelo

Les paliers lisses sur le vilebrequin deviennent incontournables pour de tels moteurs: 250cc unitaire avec une course de l'ordre de 40 mm et 65/70 Hp unitaire , un vilo assemblé ne permet certainement pas de loger des paliers et tourillons de dia suffisant ( çà s'interfère dans tous les sens). Les dia. courants sur vilos de moto sont autour de 35 mm ( paliers et tourillons), voir un peu plus en Motogp à cause de la puissance, est-ce que des roulements à rouleaux de cette taille tiendraient le choc vers 18000 rpm? en paliers lisses aucun souci avec une lub correcte, les turbos font bien plus sur dia plus réduits sans doute ( 100à 200000 rpm).
Dan

Le refroidissement de l'huile a également de l'importance dans la réflexion. Auparavant huile refroidie par air via son propre radiateur, actuellement huile refroidie par l'eau du circuit de refroidissement de la partie thermique... L'échangeur peut être rationnellement intégré aux fonderies du moteur, ce qui évite des durites toujours difficiles à caser dans ces usines à gaz.

R one a écrit:

C'est pas avec les 10 jours que je vienne de passer à tokyo centre chez un pote et sa petite famille que je vais pouvoir traduire le japonais mais j'ai bien l'impression que la 2016 RC213V-S (de route) est à carter humide
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]  (1'48s de la vidéo)

@ Fd racing,tu as participé à la conception des TOUTES les motogp ,tu est très fort ,je suis meme sur que tu as emmené ton grand père à l'école

ce que tu voit sur cette vidéo est un carter sec , mais comme tu ne sait pas ce qu'est un carter sec tu ne le voit pas , jusque la rien de bien nouveau

ce qui est étonnant , quoi que pas tant , c'est que les infos sont la ,sous nos yeux , mais encore faut il les comprendre



.

Bien sûr que dans les 2 cas le carter vilo doit être sec, mais alors il faut quand même garder les bonnes définitions , sinon c'est l'embrouille. Dans un carter humide qui est sec autour du vilo en marche, un excès de remplissage d'huile peut rompre cette belle propriété, ce n'est pas le cas avec un vrai carter sec à réservoir séparé bien foutu ( reniflard, trop plein, réchauffeur, réfrigérant...etc). Autres avantages: sa contenance est indépendante des besoins et du volume du moteur ou du mécanisme, il éloigne les calories du mécanisme et en dissipe une partie ( si c'est nécessaire).
L'industrie emploie souvent des systèmes à carter sec ( des vrais) sur des gros réducteurs par exemple, et même carrément des centrales de lubrification indépendantes pour une ou plusieurs unités.
Dan