[Technique châssis] Listing modèles de suspension AV

GrahamB a écrit:

So how can a factor that seems to be so critical be so variable? Is it because of different riding styles, ie a Stoner who hangs completely off the side of the bike will systematically need different set-up to a Rossi or de Puniet who stay closer to the centre of the bike?

merci Graham .
Est ce que ces mêmes motos de GP ont un angle de chasse variable pour compenser la différence de déport des TES ?? (je pense que oui )
Pour une même chasse au sol , certains pilotes préfèrent plus ou moins de déport , plus ou moins d'angle de chasse par rapport au effet que JBB et EO ont décris.
ça agit aussi sur le recul de la roue au freinage qui doit donner encore un autre feeling au pilote au freinage et laché de frein.
Sans parler des reglages hydraulique : on a pu voir des photos de RdP avec la roue ar a 20cm du sol et la fourche enfoncée de 50%

Les Ducatis avaient un choix de deux angles de chasse (données comme 23,5° et 24,5°).
Les TZ et les Honda RS n'en avaient pas (Tech 3 a fabriqué une douille variable sur la RS de Jacque, pour
faire face aux NSR).
Les SSp et la plupart de SBK (toutes sauf Duc et Aprilia) ne sont pas variable d'angle, à part de ce qu'on peut faire via l'assiette.

Quant à la RSA, ce ne m'était pas claire : il y avait des inserts, mais j'avais bien l'impression des dessins et du texte qu'ils servaient à écarter la douille plus ou moins vers l'avant, plutôt que changer l'angle : ils étaient chiffrés en mm, pas en degré.

@superkart, la roue AR delestée avec la fourche enfoncée de moitié, c'est aussi fonction de la maniere dont le pilote attrape les freins.

Oui, je pense que c'est un état provisoire... produit soit par un freinage très abrupt, soit par une bosse...

GrahamB a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

start building a theory that MORE OFFSET IN THE TRIPLE CLAMP MEANS MORE TRAIL !

"A theory sadly repeated in more than one journal of motorcycling... in particular by a Mr Steve Atlas who used to write for RRW and took his set-up skills quite seriously : "removed 1 click of compression from the left fork and...."
To change direction a little (I have sufficiently little trail while writing in English): what is surprising perhaps is how wide a range works. The 2003 R6 had only about 83mm trail, maybe 87 with a 120 front tyre... and won a WSS title. Biaggi reputedly ran as little as 79mm on his RSW250, according to M. Cathcart. Otoh, some 1000's are delivered with >100mm and the 998 race kit allowed offsets down to 24mm. Triumph seem to favour big offsets and Kawasaki small ones on their road bikes.
Yet some racers need to tune this to within a mm. I swapped from 35 to 32mm offset on my TZ and I don't know if I could have identified the difference if I didn't know...
And the RSA125 parts list seems to include adjuastable triple clamps allowing offsets anywhere between 26 and 41mm.
So how can a factor that seems to be so critical be so variable? Is it because of different riding styles, ie a Stoner who hangs completely off the side of the bike will systematically need different set-up to a Rossi or de Puniet who stay closer to the centre of the bike?

Encore plus efficace Graham, c'est la patte de lapin...
Dommage que tu ne m'en ait pas demandé quand tu tournais avec ta TZ: j'en vendait de très belles, garantie 5 ans !

Eric Offenstadt a écrit:

Encore plus efficace Graham, c'est la patte de lapin... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Dommage que tu ne m'en ait pas demandé quand tu tournais avec ta TZ: j'en vendait de très belles, garantie 5 ans !

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Pas vraiment une patte de lapin, mais il y avait un genre de banderole shinto japonais, plié soigneusement et fourré dans une petite
poche collée sous le boîtier électrique. Dommage que ça ne marchait pas bien, j'avais tout sort de drame avec le boîtier... mais
puis demander à un banderole à compenser des fissures dans le circuit imprimé, c'était peut-être trop

Des bosses sur un circuit de F1 , je n'en vois pas ..et des gars qui prennent les freins comme des lopettes, je n'en vois pas non plus sur les grilles motogp


je pense aussi que la fourche finit a 100% de compression au moment de la mise sur l'angle .
mais si les reglages hydraulique sont choisis pour de gros transfert de charge , comment réagi la suspension sur les faibles transferts de charge.
je ne connais pas le fonctionnement des hydrauliques haute et basses vitesse , est ce que c'est seule la solution ?

c'est pas tant la force du freinage que la maniere dont se fait la prise des freins dans le premier 1/4 de seconde.
cf les rois des stoopies, les trialistes...

superkart a écrit:

mais si les reglages hydraulique sont choisis pour de gros transfert de charge , comment réagi la suspension sur les faibles transferts de charge.

Il faut se rendre compte que les réglages hydrauliques ne servent qu'à réduire la rapidité du changement d'attitude: ils ne peuvent rien dans un freinage long, où tout arrive au point d'équilibre entre ressorts et charge. Je ne suis pas fan des réglages basse/haute vitesse à l'avant : normalement cela implique un précontraint des clapets, de sorte qu'ils refusent à ouvrir avant qu'une certaine vitesse s'impose. Effectivement c'est du stiction

Sur un amorti, c'est plus commode : premièrement, les forces de compression sont partagées entre le piston principal et le valve dan le réservoir, et ce dernier n'en contribue qu'une quinzaine de %. Donc si on y met un précontraint, ce n'est pas grave(*). Traditionnellement dans les fourches, le valve du réservoir était responsable à 100%... et il doit agir sur un flux très réduit par rapport à ce qui passe par le valve de tension. C'est un peu amélioré avec les schéma plus récentes, et encore mieux avec ces engins TTX.

(*) Mais aux années 90, Ohlins prescrivait un précontraint sur les clapets de compression du piston principal dans leurs amortis de course. Bonjour le grainage des pneus dès qu'il faisait un peu froid...

gilles27 a écrit:

c'est pas tant la force du freinage que la maniere dont se fait la prise des freins dans le premier 1/4 de seconde.

Exacte. Il faut un tout petit moment pour que la moto change d'attitude. Donc si tu freines très précipitamment, il y a la force de freinage qui arrive suffisamment pour faire un stoppy avant que l'avant ne plonge... d'ailleurs c'est encore plus facile pendant que le CdG est plus haut.

GrahamB a écrit:

[quote="gilles27"]c'est pas tant la force du freinage que la maniere dont se fait la prise des freins dans le premier 1/4 de seconde. [/quote] "Exact. Il faut un tout petit moment pour que la moto change d'assiette. Donc si tu freines très précipitamment, il y a la force de freinage qui arrive suffisamment pour faire un stoppy avant que l'avant ne plonge... d'ailleurs c'est encore plus facile pendant que le CdG est plus haut".

Très juste Graham, c'est la phase de transition INERTIELLE DYNAMIQUE instantanée (ou presque), que les concepteur débutants en moto comme en auto ont régulièrement tendance à prendre en compte pour les géométries de suspensions, à la place de la phase en assiette statique, lorsqu'ils dessinent leur premier engin...
... d'où ce que je disais à nos deux cocos.

La longueur totale de la fourche (+hauteur dans les triples clamps si vous préférez) joue aussi, si pas plus que les déports de tés
Modifier une précharge ressort(ou quantité d'huile sur une inversée) et remonter les fourreaux dans les tés , non seulement cela influe sur l'assiette mais change l'angle de chasse et tout ce qui va avec
Lorsqu'on a que ces réglages sur sa machine , je trouve que les effets sont sensibles
@Superkart: un virage rapide écrase une fourche bien plus sans freiner , la force centrifuge est plus grande que la masse totale de l'équipage parfois; exemple type , le raidillon à Spa...je possède des photos de moi et c'est la première chose que je vérifie pour voir si je suis bien "équilibré"

les 125 sont souvent aussi plus comprimées qu'aux freins car elles passent plus vite qu'une 1000

Ce n'est pas trop évident. Avec pilote, une moto a normalement entre 40 et 45% de charge sur la roue avant. Puis sous freinage, ça monte à 100%. En plus,
l'angle de la fourche fait en sort qu'un quart (+/-) de la force de freinage soit supportée par les ressorts. Donc le charge soutenu par les ressorts augmente par environ 2,5 fois quand on freine à la limite.

Par contre, pour faire le simple double de charge en virage, il faut prendre une angle de 60° (effective... la moto en aura moins si le pilote se déplace). Sur une piste plate, cela exigera une coefficient de friction de 1,73... Perso, je n'ai jamais fait mieux que 55°, et pour cela il fallait que tous les planètes fussent bien alignés...

GrahamB a écrit:

"Ce n'est pas trop évident. Avec pilote, une moto a normalement entre 40 et 45% de charge sur la roue avant. Puis sous freinage, ça monte à 100%."

Oui Graham, çà: c'est avec réservoir vide et sur une machine des années 70/80 comme la BUT. Aujourd'hui, avec le moteur posé contre le radiateur et le pilote dont la tête vient se poser au niveau de la bulle pour sortir des virages on est plutôt à 55° de MASSE sur la roue avant en statique pour 95° de CHARGE sur la roue arrière en dynamique (accélération "gros gaz"). Cette MASSE (wheight ) est transformée en CHARGE (load ) par l'accélération négative lors du freinage. En statique on ne devrait pas parler de charge. Sinon c'est alors la porte ouverte à toutes les confusions puisque la charge et la masse ont des effets inverses ! sur la "perte de l'avant", comme sur le survirage.

Si j'ai bien compris les cours précédents d'Eric, charge et masse n'ont pas des "effets inverses" comme il est ecrit dans son dernier message. Je pense que la charge est issue de la masse incrémentée d'un coefficient positif ou négatif. Le coefficient negatif peut aller jusqu'à 100 % et même un peu plus quand la roue arrière se soulève au freinage sur une moto. Quand au coefficient positif ?


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Hihi, excellent une suspension avant de Moto Radio Commandée (Catégorie en plein boum en RC)

Pépé: Ca veut dire quoi cet acronyme "SGDG" ?

"Sans Garantie Du Gouvernement"

Comme l'Euro

Eric, tu es certain sur la disposition des masses ? C'est clair que les motos actuelles ont 52-54% à l'avant (et plus pour les feu les 2t), mais les pilotes ont quand même les fesses aussi proches à l'axe arrière que la tête à celui d'avant... et les fesses pèsent plus que les têtes...c'est peut-être un principe électoral ça

yankee a écrit:

n'ont pas des "effets inverses"

Dans l'équation célèbre F=ma, la F vient de la friction entre pneu et sol selon F<µC, C étant le charge.
Par contre, m c'est bien la masse, donc l'accélération est limitée de µC/m... les effets sont donc bien inverses

Eric Offenstadt a écrit:

Pratiquement cela signifie qu'une moto doit naturellement perdre l'avant à vitesse constante pour permettre de ne pas survirer lorsque la courbe de charge sur la roue arrière est encore trop faible pour compenser la courbe de masse. (filet de gaz).

Un peu exagéré ou tout du moins à nuancer; si tel était réellement le cas, il y aurait dix motos par terre à chaque virage.

GrahamB a écrit:

"Eric, tu es certain sur la disposition des masses ? C'est clair que les motos actuelles ont 52-54% à l'avant (et plus pour les feu les 2t), mais les pilotes ont quand même les fesses aussi proches à l'axe arrière que la tête à celui d'avant... et les fesses pèsent plus que les têtes...c'est peut-être un principe électoral ça !"

Je ne suis jamais certain de rien Graham...
.. Mais quand le pilote à la tête à coté de la bulle en courbe et pousse sur les reposes pieds, il à l'arrière de ses fesses au niveau de l'avant de la roue arrière, alors que le poids du moteur est lui "tout à l'avant": ÇÀ à bien changé depuis les motos que je construisait pour V. Palomo ou T. Rutter... krkrkr. Le proto Tecmas V2 2001 était, si je me souviens bien, à 54% sur l'arrière avec le pilote et le pétrole. Le proto Tecmas 2010 est lui à 47%, comme un CBR.

gilles27 a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

Pratiquement cela signifie qu'une moto doit naturellement perdre l'avant à vitesse constante pour permettre de ne pas survirer lorsque la courbe de charge sur la roue arrière est encore trop faible pour compenser la courbe de masse. (filet de gaz).

"Un peu exagéré ou tout du moins à nuancer; si tel était réellement le cas, il y aurait dix motos par terre à chaque virage."

Tout à fait d'accord Gilles ! J'aurais dû dire "naturellement AVOIR TENDANCE à perdre l'avant en premier". Je dois d'ailleurs ajouter que cette "tendance" ne jouant que sur les quelques % de répartition des masses avant/arrière : Nous les poireaux, pouvons dormir tranquille, cela ne se manifeste qu'à l'extrême limite !

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Quelqu'un connait cette moto et son historique ?

je quoi Caffrey faisais ses propre cadres,
si pas, peutere une fourche "Tony Foale" ? (quoi que il aime les basculers courte)