[Technique châssis] Listing modèles de suspension AV

A noter que même si cette machine semble un peu trop style "IKEA", elle présente deux caractéristiques importantes :
1) Elle ne correspond pas à un règlement international.
2) Elle a des caractéristiques hors des sentiers battus.

Avis aux "instances dirigeantes" : vous feriez bien de réfléchir avant de persévérer dans votre tentative d'émasculer les créatifs, car au bout du compte ce seront eux qui vous feront un petit dans le dos...

Je ne veux surtout pas mettre qui que ce soit en concurrence (d'autant plus que cela n'a pas grand chose à voir !) , mais j'ai trouvé ces images, je n'en sais pas plus...Quelqu'un a deja vu ce GSXR "spécial"?
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herve a écrit:

Je ne veux surtout pas mettre qui que ce soit en concurrence (d'autant plus que cela n'a pas grand chose à voir !) , mais j'ai trouvé ces images, je n'en sais pas plus...Quelqu'un a deja vu ce GSXR "spécial"?

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En tapant GSXRADD dans un barre de recherche sous n'importe quel moteur tu devrais trouver plas mal de chose sur le même sujet qui date d'un peu avant 2008.
rudg

Hello à toutes et tous.
Ce qui suit n'est pas de première fraicheur, cela tient certes plus du Step by step que du Effe-one-managingueh-concept, mais c'est techniquement intéressant. Si quelqu'un connait, et peut nous en dire un peu plus, ça serait sympa.
Et, pour prendre de l'avance sur d'éventuels bien ponceurs penseurs, cela a au moins le mérite d'apporter de manière fort simple une solution à moindre coût à 1 problème... parmi tant d'autres.
Et Avant de m'attirer les foudres de "Especialistes de la choseuh", je tiens à faire remarquer que toute similitude avec un concept existant ou ayant existé ou encore à venir serait totalement fortuit. Ou pas  

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Source : motodd au pays des kiwis

Ca me semble être un anti-plongé tout simplement avec un étrier mobile?

Le réservoir et le bras oscillant sont signés Motodd , un artisan qui construisit des cadres et fourches Telelever avant BMW , pour le reste mystére.

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Philip a écrit:

Ca me semble être un anti-plongé tout simplement avec un étrier mobile?

C'est un anti-plongé avec démultiplication, de sort que l'effet pro-plongé de l'angle de fourche soit compensé, mais pas plus. Il y avait un système très semblable sur la KR500 de Kork Ballington, et Alain Chevalier avait bricolé une version sur une TZ d'Olivier.

Je ne sais pas si mes yeux soient fiable, mais cela ressemble à une fourche VTT style Tecmas (axe de fourche plus verticale que l'axe de direction), non ?

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Montage type Fior /Hossack de serie

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j'ai trouvé ces  infos sur ce site  (peut etre un Pit laner ??)
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GrahamB a écrit:

Je ne sais pas si mes yeux soient fiable, mais cela ressemble à une fourche VTT style Tecmas (axe de fourche plus verticale que l'axe de direction), non ?

Je suis d'accord avec toi.

JBB pourra nous confirmer la remarquable créativité des constructeurs de VTT
 

GrahamB a écrit:

Je ne sais pas si mes yeux soient fiable, mais cela ressemble à une fourche VTT style Tecmas (axe de fourche plus verticale que l'axe de direction), non ?

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Ou bien il a embrassé un arbre car avec cette photo la chasse semble être nulle voir un poil négative!
A+ Dan

Je me suis ré-infusé cet excellent post  on y trouve de la technique, dûment commentée, l'on y découvre les vieilleries de nos ancêtres avec des tas de solutions toutes plus originales les unes des autres, une belle compile. On s'aperçoit que contrairement à pas mal d'idées reçues, le panel des solutions possibles a été exploré, y compris par des grands constructeurs, sans résultats tangibles par rapport à cette bonne vieille fourche télescopique qui fait l'unanimité de nos jours ( je n'ai pas dit que c'était la perfection ni qu'il n'y a pas d'autre possibilité performante, je suis plutôt pour le moyeu directionnel mais il ne permet pas des angles de braquages importants).
La telesco aujourd'hui ne soufre plus d'un manque de rigidité, ni vraiment de mauvais coulissement, d'ailleurs si quelqu'un voulait faire un guidage linéaire type telesco vraiment sans frottement, il existe depuis longtemps des douilles cylindriques linéaires à billes ( colonnes pour machines outil ), avec amortisseur séparé logé sur le châssis par exemple (Czyzs).
Et puis on lui reproche quoi d'autre à cette brave bête?: elle fait reculer la roue sur les débattements? pas grave du tout hors freinage avec une roue libre. Sur les freinages je ne vois pas la roue reculer mais la moto se rapprocher de la roue avant  ( comme les wagons du train qui appuient sur les tampons), au lâcher de frein c'est vrai, la roue AV avance par  rapport au reste ( accélération somme toute modeste) bien inférieure à une accélération franche due au moteur.
Sincèrement j'ai eu l'occasion de rouler avec des trucs alternatifs: à biellettes poussées, Earles, Telelever, Duolever, télescopiques classiques et inversées( c'est idem), aucun concurrent ne détrône la telesco , pas de différence marquante incitant au remplacement, seulement des sensations différentes, parfois inquiétantes ( Earles).
A+ Dan

Oui, de la même façon qu'on peut encore trouver des voitures véhicules équipés d'un essieu rigide à l'arrière, et tenant convenablement la route par rapport à l'utilisation qu'on en fait. Mais on n'en voit plus guère sur les grilles  de départ en F1...

Dan42 a écrit:

Sincèrement j'ai eu l'occasion de rouler avec des trucs alternatifs: à biellettes poussées, Earles, Telelever, Duolever, télescopiques classiques et inversées( c'est idem), aucun concurrent ne détrône la telesco , pas de différence marquante incitant au remplacement, seulement des sensations différentes, parfois inquiétantes ( Earles).
A+ Dan

Il faudrait peut-être juste que tu essaies une JBB !  

Pour ce qui est de l'angle de braquage c'est aussi bien voire mieux qu'une télescopique de sportive* (en effet, les grosses fourches inversées buttent rapidement sur les énormes longerons qui tiennent la colonne).

* Pour une moto de tout-terrain c'est effectivement plus délicat à dessiner mais pas impossible.

janpol84 a écrit:

Oui, de la même façon qu'on peut encore trouver des voitures véhicules équipés d'un essieu rigide à l'arrière, et tenant convenablement la route par rapport à l'utilisation qu'on en fait. Mais on n'en voit plus guère sur les grilles  de départ en F1...

Sans être aussi extrême que janpol dans l'extrapolation, le Mac Pherson qui correspond pour l'automobile en gros à la télesco pour la moto marche très bien pour les voitures de tourisme et pourtant ce n'est pas la solution retenue pour les voitures de compétition.

Dan42 ton plaidoyer pour la défense de la télesco est sympa mais ton argumentation est plutôt une discussion de bistrot qu'une étude technique sérieuse. En plus après la démonstration de la Transfiormer au Mans qui a tout simplement ridiculisé étonné les constructeurs établis en Moto 2 ton dénigrement tombe mal.  

Enfin en ce qui concerne le rayon de braquage, j'ai réalisé un scooter qui avait 45° ( X 2 bien sur).

Ridiculisé ?
J'aime bien cet équipe, mais c'est une réussite relative. Pour ridiculiser, il faut finir devant. D'ailleurs, des mots de Lucas lui même, une Suter, une Transfiormer ou une Kalex vaut largement pareille.
Ce qu'on a vu jusqu'ici, c'est qu'une moto non conventionnelle peut rouler au même niveau qu'une télesco. C'est vrai que les moyens n'ont que rarement été au niveau, mais supposer qu'avec plus de ressources on va dépasser reste une extrapolation.
Je suis toujours énormément impressionné par les calmes efforts et résultats de Christian et de JBB, mais la supériorité de ces voies est toujours à débattre.

Puis pour l'analogie des McPherson absents de F1, cela soutienne plutôt la supériorité de la fourche telesco...

Tout d'abord je suis satisfait d'avoir réveillé le débat  , je ne ferais pas le // entre la moto et la F1, les problèmes de suspension /direction n'ont rien à voir entres ces 2 disciplines ( les quelques expériences de spécialistes F1 transposées à la moto ont été des échecs y compris en motorisation). Une suspate de F1 ne débat que de quelques cm, très bien observables sur les vues en caméra embarquée, çà sert avant tout à maintenir le châssis pour un effet de sol maximal. Une moto est "posée" sur des suspensions pratiquement détendues en statique alors q'une auto est sur une suspension déjà très comprimée, c'est l'opposé.
Je n'ai fais qu'un constat sur la fourche télescopique qui n'est d'ailleurs pas le plus vieux système utilisé , loin s'en faut, sa réalisation satisfaisante a mis un sacré bout de temps à se réaliser, elle ne valait rien sans une construction bien dimensionnée et très précise, aujourd'hui on peut l'assimiler à un double vérin " hydro mécanico pneumatique" et pilotable.
J' ai bien dit que sur le plan logique de conception j'avais un faible pour le moyeu directionnel de même que je suis fana du monobras ( qui a un sacré palmarès), il n'empêche que certaines contraintes existent dans chaque système: braquage réduit avec bras latéraux ( mono ou double) suffisamment étroits pour la garde au sol en courbe, 1 seul disque de frein sur certains montages, effacement des bosses moyen avec un bras poussé proche de l'horizontale.
On ne peut nier que des variantes alternatives nombreuses ont été faites tout azimut en France, Italie, Angleterre, USA, Allemagne...et d'autres certainement sans supplanter qui vous savez , des résultats honorables mais jamais au dessus ( Ribi , Britten, Fior, But, JBB, ELF, Bimota, Transfiormer/Fior).
A+ Dan

Les JBB ont rarement eut l'occasion de pouvoir se comparer d'égal à égal pour ce qui est des éléments hors cette géométrie là.
Je veux dire noyées dans la masse comme en endurance où les Metiss ont fait montre de compétitivité avec des moteurs hors d'âge.
Je ne me remet pas des démonstrations effectuées par l'Atomo en BOT avec un moteur très inférieur aux Ducati concurrentes. C'était de l'humiliation pure et simple surtout au freinage. On peut ergoter sur le niveau de la catégorie en question mais pas sur la démonstration saisissante. Y'a pas photo. La raison, largement décortiquée ici nous préserve aussi des pulsions et croyances... bien présentes ailleurs...
    

GrahamB a écrit:

Ridiculisé ? ...

J'en conviens le terme est inapproprié  je le rectifie donc. Merci de m'avoir remis dans le droit chemin.

La suite de ma réponse à venir.

Dan42 a écrit:

Tout d'abord je suis satisfait d'avoir réveillé le débat 

Mmm, je ne suis pas sûr que ce soit intéressant de le relancer sans des données nouvelles... ça risque de tomber dans un débat de bistrot, comme y a fait allusion JBB. Mais ce serait peut-être possible de faire une liste de facteurs où un train avant alternatif peut offrir des avantages ?

Ont été avancés:

1. Variation dans la pro/anti plongé
2. Liberté de régler les paramètres de direction (angle de colonne) indépendamment de ceux de la supension (angle de la fourche et effet pro-plongé)
3. Rigidité accrue de la positionnement de l'axe avant
4. Réduction de frottement dans l'action de la fourche
5. IUWA
6. Interconnexion avant arrière
... d'autres?

Pour moi, les IUWA c'est une chimère... tout calcule démonte qu'ils résultent aux forces très réduites, et l'appel au pratique en F1 s'est avouée fausse.

La rigidité, c'est plus crédible mais j'aimerais voir des mesures ou des observations vidéos qui démontrent la présence de vibrations ou de poumonnage. Ce que j'ai vus semblent indiquer qu'il n'y ait au pire que des "micro-vibrations". Dans tel cas, on arrive un peu au même constat que pour les micro-forces dues aux IUWA.

Le contrôle de plongé... on sait que pour freiner mieux, il vaut mieux que la moto se baisse. On voit alors que les motos de course actuelles freinent avec la suspension avant presque entièrement écrasée. Evidemment, cela empêche que la suspension adsorbe des bosses... mais on n'observe pas des pertes d'adhésion sous freinage en ligne droite. Or, sur des circuits où la majorité de freinage se fait en ligne droite, il n'y a pas d'avantage à un système qui plonge moins.  Le pointe de JBB sur la ré-bonde au moment de lâcher le frein me semble important, mais ce n'est pas si simple : le pneu aussi rébonde sans amortissement, alors il faut que le frein soit lâché progressivement en tout cas. Donc, question ouverte.

Question frottement, c'est liée à la plongé : si la fourche ne bouge pas cas elle est à la butté, il n'y a pas de problème de friction. Hors freinage, il n'y a pas excessivement de frottement dans une fourche moderne, surtout par rapport à la résistance d'inertie de la roue, freins et (surtout) le pneu.

Liberté de réglage, c'est intéressant. D'abord, il faut supposer que l'angle de chasse joue un rôle important dans la direction, une fois la chasse au sol (ou effective) fixe. Il y en a qui n'y croient pas, au quel cas il n'y ait plus de problème. Si par contre il y en a, forcement il y a des compromis... pourtant c'est intéressant à voir au quel point les géométries de la Métiss et la Transfiormer se ressemblent aux celles des motos conventionnelles. Encore une question ouverte, alors.

Interconnexion: à voir.

Je remarque que mes commentaires trahissent un désaccord avec JBB : j'insiste quand même que je garde un grand respect de ses travaux et jugements et, bien sûr, il est toujours possible que je me trompe. Et je n'ai pas eu l'expérience de voir l'Atomo en course

Pour moi, le plus important, c'est la disparition des phénomènes parasitaires liés à la télescopique, en plus des variations géométriques, soit la fonction de "poumonnage" si complexes à régler avec le cadre "qui tourne autour du moteur", les efforts inutiles lié au bras de levier. Le cadre se réduit au strict besoin d'y attacher les "accessoires", soit presque rien sur l'Atomo et la JBB Kawa. Enfin la liaison directe avec la roue arrière.
Ça, c'est pas rien.

GrahamB a écrit:

Pour moi, les IUWA c'est une chimère...

More or less... I think the horizontal distance from each wheel to the bike's centre of gravity should remain constant. And I think vertical movements of the rear wheel should not result in engine rpm fluctuations. But I don't think a variation of the relative speed between brake discs and pads has any influence on the braking torque, so I don't believe in controlling the brake caliper positions for the sake of IUWA.

Citation :

Le contrôle de plongé... on sait que pour freiner mieux, il vaut mieux que la moto se baisse.

Front and rear. And the same goes for acceleration. And the rear suspension should become softer while braking, and the front softer while accelearating. I'm drawing something along those lines, with considerably less than three shock absorbers, just for fun.

Citation :

Question frottement, c'est liée à la plongé : si la fourche ne bouge pas cas elle est à la butté, il n'y a pas de problème de friction.

Right; you'll have other problems then, like getting to the hospital in time. If the forks are bottomed out, any additional jolt will compress the tire, which will rebound practically undampened. And braking with a front wheel in the air is not a good idea.

Frits Overmars a écrit:

Right; you'll have other problems then, like getting to the hospital in time.

Bien dit   

Quand même, on cherche qu'il ne reste que 10-15mm de débattement. Il y avait un vidéo Michelin pris au Bol d'Or où toutes les motos se comportaient comme des ballons de basket au freinage, fourches quasi immobiles et pneus avants qui sautillaient   



Hmm, le lien ne fonctionne pas...
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Les motoGP semblent bien plus calmes : que la différence soit due aux Bridgestones, la surface de Magny-Cours ou les réglages de fourche, aucune idée  

Frits Overmars a écrit:

I'm drawing something along those lines, with considerably less than three shock absorbers, just for fun.

Je me suis moi même essayé à dessiner une moto avec interaction des suspension avant et arrière ayant en tout et pour tout un seul et unique combiné ressort amortisseur (et cela bien avant que l'on parle de machines avec trois combinés). Les dessins sont faits mais, je ne me lance pas dans la construction tant que mes capacités de concepteur de machines "originales" ne sont pas validées par plus d'expériences réussies !
Puisqu'il a été question ici de voitures de formule 1 Je rappelle que l'un des derniers grands succès de Tyrrell fut une voiture avec un seul combiné à l'avant. Elle permit alors à un petit jeune de briller : Jean Alesi.
Et oui tout ça ne nous rajeunit pas.