[ePower] Mission R

Dans le topic général sur les motos électriques, on a pu apprécier le design et la sophistication de la Mission R.
Elle mérite donc son propre topic.

Voici ses dessous et quelques images de la fabrication de son bras oscillant; du très beau boulot!

Merci Marc !
C'est effectivement un sacré boulot d'usinage ce bras oscillant. Mais il doit aussi être sacrément lourd !
Pour les platines nervurées du châssis (faisant supports de batteries) je comprends bien le choix du "taillé dans la masse" ; merci encore pour les images.
Mais faire la totalité du bras oscillant de cette manière ...! Déjà qu'un monobras entraine l'obligation de grandes dimensions à cause du travail en porte-à-faux.
Ici, il semble difficile de minimiser les épaisseurs, même en creusant toutes ces alvéoles.


Pour les détails et justifications de conception on peut lire les commentaires du concepteur James PARKER (ça ne vous rappelle rien) ?

Ed a écrit:

Ici, il semble difficile de minimiser les épaisseurs, même en creusant toutes ces alvéoles.

+1
Très beau mais quand même un peu monstrueux...
Faire beau pour prouver qu'on sait faire ?

C’est vrai que ça fait un peu vitrine de savoir-faire, mais on peut aussi noter la démarche de conception globale plutôt que d’avoir choisi de greffer un ensemble moteur/variateur/ batterie dans une partie cycle existante mais non prévue à cet effet (avec tous les compromis que cela génère notamment au niveau du centrage des masses).
Je trouve d’ailleurs la démarche assez comparable avec celle de Taylormade bien que les concepts soient différents.
D’autre part, j’aimerais bien avoir votre avis sur le positionnement du radiateur (à l’étroit entre le variateur et le fond de carénage) et sa capacité à évacuer les calories avec un flux d’air que je visualise assez mal.

Merci Marc pour les images,
C'est vraiment une des premières rares motos entièrement conçues spécifiquement autour des contraintes électriques.
Très bel exercice de style, superbes pièces d'usinage, mais on reste réservé sur la réelle utilité de tant de complexité.
Si ce n'est la vitrine médiatique qu'elle occasionne.
Le mono bras, même s'il est beau n'est pas vraiment la meilleure solution quand on veut faire la chasse au poids.
On voit bien les refroidissements sous le châssis allant vers le moteur, mais est-ce que l'autre boîtier horizontal est le contrôleur électronique, mystère? Cet élément est réputé pour ses fortes montées en température.


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Quand aux batteries on ne les voit pas, c'est toujours le sujet essentiel, taille, poids, autonomie...?
On peut imaginer qu'elles sont logées dans les deux volumes libres, au dessus et au dessous de la plaque usinée horizontale.
L'accessibilité de la partie inférieure des batteries doit être complexe...

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Salut,
savez vous que ce sont les lobbies US qui ont injecté 10M$ pour rassurer monsieur leur président....? pour qu'il arrete de promouvoir les green ideas...et pense un peu aux shales gaz...
Alors qu'avec ce pognon, ils auraient pu faire des milliers de vélos

ou tout simplement défiscalisé un peu le carburant "essence" ( qu'on est est obligé d'exporter) au lieux du gasoil ( qu'on est obligé d'importer ) ... surtout aux vues comparés des bilans pollution des deux carburants
...

...

yves kerlo a écrit:

Quand aux batteries on ne les voit pas, c'est toujours le sujet essentiel, taille, poids, autonomie...?
On peut imaginer qu'elles sont logées dans les deux volumes libres, au dessus et au dessous de la plaque usinée horizontale.
L'accessibilité de la partie inférieure des batteries doit être complexe...

Le concepteur explique (grâce au lien fourni par Ed) que la plaque usinée est normalement intégrée au bloc batterie pour permettre sa fixation (+fonction structurelle, elle est montée seule ici afin de visualiser cette fonction) on voit d'ailleurs les inserts de fixation sur la photo du "réservoir batterie".
Le montage de la batterie ne doit donc pas être si compliqué, "simplement glissée" par le dessus dans son logement.

Données constructeur: moteur 141cv, batterie 14kWh.

OK, j'ai effectivement trouvé l'explication après, mais elle ne me satisfait que très moyennement.
Je ne sais pas si tu as déjà essayé de "simplement glisser" un bloc de 60 à 80 kgs... car c'est à peu près le poids d'un ensemble de batteries pour une telle moto.
Avec Ed c'est un sujet qui nous interpelle particulièrement car on a une étude de prototype en cours sur ce sujet. Une de nos préoccupations est justement l'interchangeabilité simplifiée des blocs de batteries. On a fait un test avec une "gueuse" de 20 kg à l'atelier, sans poignées, et bien il va falloir s'inscrire à la salle de muscu avant les premiers essais!
L'arrivée de transpalettes et autre "chèvres" de garagistes est imminente sur les Pit Lane...

Pour répondre à Critogrr, mais je peux me tromper, dans le cas de Mission Motors, il n'est pas certain que ce soit des fonds publics qui leur permettent de développer ce proto, mais le fait qu'ils aient été rachetés l'an dernier par Zong Shen

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yves kerlo a écrit:

L'arrivée de transpalettes et autre "chèvres" de garagistes est imminente sur les Pit Lane...

M'est avis que c'est exactement ce qui va se passer pour ceux qui veulent avoir de grosses batteries monoblocs.

en mème temps , sur les batteries , on a pas a changer les pistons les réviser...


quand elles sont mortes , on les change .....et c'est pas tous les jours



sinon bien vue la plaque de retenue car il faut un minimum de sécurité en cas de crash

Sauf que là, avec la Mission Motor on est sur une moto de compétition et que le quotidien va plutôt être de démonter, changer, transformer, développer.
L'autonomie d'un jeu de batteries d'une moto de course qui peut rouler à 200 km/h est d'environ 20 minutes.
Si l'on veut rouler à nouveau au terme de cette épreuve ou séance d'essais, pendant que le "set" de batteries se recharge (3 à 4 heures), il faut inter changer les batteries et donc manipulations multiples...
Dans le cas de la Mission Motor présentée le changement va être particulièrement long et nécessiter un outillage de démontage bien particulier.
En fait c'est le bloc batteries et sa plaque usinée qui reçoit tout le reste...!
Pour le proto en cours on a prévu 4 jeux de batteries, pour pouvoir rouler le plus souvent, et exactement à l'opposé de la Mission Motors, une facilité de changement proche des manipulations d'Endurance.
L'épreuve qui a lieu au TT, où le tour de 65 km fait 20 minutes, ils ont imaginé de leur faire parcourir 2 tours avec un changement des batteries dans les stands façon Endurance...
L'an dernier le vainqueur a parcouru les 65 km à la moyenne de 158 km/h et une vitesse de pointe de 228 km/h...
Et bien qu'ils n'aient pas eu à les changer, on voit bien que leurs batteries sont accessibles.

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on en revient tjrs au même ,....l'autonomie




mais j'ose même pas imaginer la cata si les batteries se répandent en travers de la piste en cas de chute....

les règlements évolueront en conséquence (à postériori donc)

yves kerlo a écrit:

Sauf que là, avec la Mission Motor on est sur une moto de compétition et que le quotidien va plutôt être de démonter, changer, transformer, développer.
L'autonomie d'un jeu de batteries d'une moto de course qui peut rouler à 200 km/h est d'environ 20 minutes.
Si l'on veut rouler à nouveau au terme de cette épreuve ou séance d'essais, pendant que le "set" de batteries se recharge (3 à 4 heures), il faut inter changer les batteries et donc manipulations multiples...
Dans le cas de la Mission Motor présentée le changement va être particulièrement long et nécessiter un outillage de démontage bien particulier.
En fait c'est le bloc batteries et sa plaque usinée qui reçoit tout le reste...!
Pour le proto en cours on a prévu 4 jeux de batteries, pour pouvoir rouler le plus souvent, et exactement à l'opposé de la Mission Motors, une facilité de changement proche des manipulations d'Endurance.
L'épreuve qui a lieu au TT, où le tour de 65 km fait 20 minutes, ils ont imaginé de leur faire parcourir 2 tours avec un changement des batteries dans les stands façon Endurance...
L'an dernier le vainqueur a parcouru les 65 km à la moyenne de 158 km/h et une vitesse de pointe de 228 km/h...
Et bien qu'ils n'aient pas eu à les changer, on voit bien que leurs batteries sont accessibles.

Tout à fait d'accord avec toi à deux petites nuances près:
- De mémoire, il me semble que le règlement e-power prévoit 4h entre chaque roulage pour justement charger les batteries et donc en limiter le nombre et surtout le budget qui va avec.
- Si l'outillage de manutention est autorisé, le remplacement de la batterie de la MM risque d'être assez rapide. 7 vis à retirer et remettre et vu le positionnement du variateur, il est fort probable que la connexion avec la batterie s'effectue par simple contact ce qui fait gagner le temps de connexion d'éventuels câbles.

Je pense qu'il y a surtout deux philosophies qui s'opposent: celle d'une moto puissante mais lourde et la votre d'une moto légère mais moins puissante ce qui dans le cadre d'un usage racing me semble effectivement plus judicieux.

Bon, d'un autre coté, pas sur qu'une MotoGP qui pèse 3 fois le poids d'une 125 pour 5 fois sa puissance soit moins rapide.

Vivement les premières épreuves pour voir le bien fondé des différents choix car finalement je ne suis qu'un modeste spectateur (plus confortable mais beaucoup moins fun).

Alan Cathcart, 3000 essais au compteur, de la quasi intégralité des motos de production des 30 dernières années à chaque millésime WSBK et MotoGP, vient d'essayer pour cycle news la Mission R.

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La moto même qui a facilement remporté l'an dernier la course TTXGP de Laguna Seca en tournant en 1'31.3 à 10 secondes du record du circuit détenu par Casey Stoner!

Même si sa mise en production n'est pas envisagée, Mission Motors l'utilisant comme une vitrine technologique pour développer ses solutions au niveau du moteur et de la gestion électronique, Sir Alan a pu la tester en version route et en version circuit.

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Et c'est diablement intéressant d'obtenir un avis aussi éclairé que le sien sur ce qui est sans conteste l'une des motos électriques les plus perfectionnées jamais produites. Et le moins qu'on puisse dire c'est qu'il l'apprécie.

Parlons d'abord du moins positif, la bête est lourde, 247 kilos, et donc moins agiles qu'une sportive 1000cc.
Par contre avec une puissance décente de 161 cv et un couple de 160 Nm (pour comparaison la 1199 Panigale a un couple de 135 Nm), d'après lui elle laisse sur place n'importe quelle sportive au départ arrêté.
Son couple lui permet de s'extraire très fort de n'importe quel virage, un atout notamment sur route sinueuse mais aussi sur circuit.
L'aspect qui a le plus dérouté Cathcart est le frein moteur, complètement paramétrable, réglé un peu trop haut à son goût pour l'essai routier afin de récupérer un maximum d'énergie à la décélération.
Par contre une fois passé sur circuit et réglé presque au minimum, l'entrée en courbe se fait extrêmement fluide et lui a beaucoup rappelé les 500GP des années 90 voire la M1 2002 de Biaggi avec un comportement très proche d'un 2-temps.
C'est un avantage certain des motos électriques de pouvoir régler en quelques secondes de tels paramètres qui changent complètement le comportement de la moto.

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Enfin l'absence de vitesses, au début forcément déroutant, permet de se concentrer à 100% sur les freinages en entrée de virage sans avoir à gérer ce paramètre et en ayant une moto extrêmement stable puisque pas perturbé par les rétrogradages successifs.
Pour lui ce qui caractérise le plus cette moto sont une accélération et un couple monstrueux qui permettent sans problème de se passer de boite de vitesse.

Elle est également très stable et extrêmement précise mais il faut bien s'attendre à un chassis de qualité de la part d'une moto qui, avec 100 kilos de plus et 60 cv de moins, est capable de tourner sur circuit à moins de 10 secondes d'une MotoGP!

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Un dernier détail qui a son intérêt, surtout venant de quelqu'un qui a son expérience sur toutes les motos de compétition dernier cri:
"Dès que la route défile sous vous une fois sorti de la ville, ce sifflement devient un cri perçant totalement addictif et absolument excitant. Ne laissez personne vous dire que les motos électriques sont trop silencieuses pour être excitantes, car la manière dont "le son du silence" (Sound of Silence) devient le "cri de la vitesse" (Scream of Speed) est tellement fantastique qu'il faudrait en faire un CD."

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chriss #333 a écrit:

.....Par contre avec une puissance décente de 161 cv et un couple de 160 Nm (pour comparaison la 1199 Panigale a un couple de 135 Nm), d'après lui elle laisse sur place n'importe quelle sportive au départ arrêté.
Son couple lui permet de s'extraire très fort de n'importe quel virage, un atout notamment sur route sinueuse mais aussi sur circuit.

....Enfin l'absence de vitesses, au début forcément déroutant, permet de se concentrer à 100% sur les freinages en entrée de virage sans avoir à gérer ce paramètre et en ayant une moto extrêmement stable puisque pas perturbé par les rétrogradages successifs.
Pour lui ce qui caractérise le plus cette moto sont une accélération et un couple monstrueux qui permettent sans problème de se passer de boite de vitesse.

Certes le couple est important. "Monstrueux" en étant 18,5 % plus important que celui de la Ducati ? A quel(s) régime(s) ?
Si on regarde le couple disponible à la roue arrière de la Ducati sur les premiers rapports, la Mission Motors devrait être derrière avec sa transmission monovitesse.
Et puis, 247 kg quand même.
L'article donne-t-il des valeurs fiables de mesures des performances réelles ?

Ceci dit, c'est indéniablement une machine fantastique...parmi les électriques.
Merci pour l'info sur cet essai de Sir Alan.

Autonomie ?

Ed a écrit:

"Monstrueux" en étant 18,5 % plus important que celui de la Ducati ? A quel(s) régime(s) ?

Eh voilà... journalisme au service d’offuscation.

Oui c'est impressionnant comme machine, mais le dessin est clairement orienté "marketing", non ? Autrement c'est un peu difficile de trouver une justification de ce mono-bras.

Merci Chriss!

Le couple électrique c'est tout le temps maxi !!!même à zéro vitesse, c'est la base de non nécéssité de boite à crabots[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Comme un démarreur : couple maxi pour vitesse mini mais ici le moteur est plus "chiadé" car ils peut prendre des tours ,et c'est là son point faible , la force centrifuge qui peut pulvériser le rotor sur le stator[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]



Très belle moto n'em"pêche", pas sûr qu'elle resiste au wheellies avec autant de couple ..[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

cristogrr a écrit:

Le couple électrique c'est tout le temps maxi !!!même à zéro vitesse, c'est la base de non nécéssité de boite à crabots

Tu en est si sûr ?

cristogrr a écrit:
"Le couple électrique c'est tout le temps maxi !!!même à zéro vitesse, c'est la base de non nécéssité de boite à crabots"

En voilà des affirmations un peu rapides, et qui se basent sur quelle expérience sérieuse?
Sur quel exemple précis?
Sur quel moteur exactement, et sur quelle feuille de passage au banc pour le vérifier?

Ce genre d'info nous intéresse beaucoup, mais étayé sur des faits plus précis qu'une remarque générale.
On travaille sur le sujet depuis 3 ans, et notre constat est un peu plus "nuancé..."

Edit :HS

Un exemple:

The AC induction motor and single speed gear box create instant torque from 0 rpm. Up to 295 lbs-ft of torque and 300 horsepower are produced as the car smoothly accelerates from 0 to 60 mph in 3.7 seconds. By TESLA...



D'ailleur, chez Top Gear ils en ont cramé deux à force de taper des runs.



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Spécifications TESLA

Comme tu le dis cristogrr, ce n'est qu'un exemple. Mais ce n'est pas toujours comme ça.