[GP] Carmelo Ezpeleta a dit:

Il me semble inéluctable qu'on se dirige vers un championnat superbikes/supersport dont les motos seront beaucoup plus proches de la série, au point que les catégories stock 600 et stock 1000 n'auront plus vraiment de sens et pourront être supprimées, au bénéfice des grilles de départ dans les deux catégories.

Le règlement sera tellement restrictif qu'il n'aura aucun sens pour une usine de s'engager officiellement, les meilleures équipes pouvant être soutenues comme ce que font déjà les Japonais en WSB. L'arrivée attendue de la future Honda V4 serait parfaite pour cette nouvelle définition du WSB et rien n'est sans doute tout à fait fortuit.

Cela permettrait à tous les championnats supersport et superbikes nationaux de s'aligner sur cette règlementation, et donc de revoir des wild cards en nombre conséquent à chaque épreuve, comme autrefois.

Pour compenser la perte des courses stock 600 et 1000 en termes de spectacle et de promotion des jeunes, je verrais très bien une catégorie monotype genre coupe CB500, complètement de série ; cette vitrine supplémentaire offerte à Honda pourrait faire passer la pilule de l'ECU unique... Encore une catégorie aisément transposable dans les championnats nationaux.

On aurait donc un ensemble cohérent, et plus fidèle à l'esprit d'origine des superbikes.


Côté GP, plus de craintes de voir les WSB rouler plus fort, plus de gêne que les CRT soient moins puissantes, et surtout arrivée des derniers constructeurs non-présents puisqu'ils quitteront le WSB.

BMW est tentée depuis longtemps, Aprilia a déjà un pied dans la place avec ses ART, Suzuki prépare son retour, Ducati est là pour rester, Honda et Yamaha aussi. Reste Kawasaki, qui a fait un gros effort pour que ses motos reviennent à la pointe en WSS et WSB, mais ne semble pas prête à relancer un programme GP, mais un petit coup de pouce à l'intégration de moteurs Kawasaki dans des CRT pourrait être accueilli avec bienveillance par la Dorna, un peu comme pour Aprilia et ses ART. Une façon pour la Dorna de ne pas fermer la porte à un constructeur.


Avec six constructeurs officiellement représentés, dont certains avec des écuries satellite, plus les CRT, on aura une catégorie MotoGP dont les grilles de départ seront présentables, et le spectacle devrait être au rendez-vous.


Franchement ce découpage me convient très bien

Surtout si les pilotes Français y sont bien représentés

Et la marmotte...
Le premier champion du monde wsbk a été Fred Merkel sur une ... Honda RC30. Apres, il y a eu la 851 888 tellement couteuse en entretien que seule l'usine pouvait suivre la cadence...
On peut admettre que le wsbk s'est un peu trop éloigné de la serie, il y aura certainement une baisse des coûts mais de là à pronostiquer un désengagement des usines et des teams independants sur la plus haute marche du podium, c'est aller un peu vite en besogne...

On aura toujours des motos construites autour du reglement; on va voir fleurir des extensions d'homologation, des eprom spéciales... les bons moteurs prélevés sur la chaine de fabrication... le retour de la R7...
c'est vieux comme les sports mécaniques tout ça!!

ECU unique... ce qui ne veut pas dire courbe unique ... donc celui qui aura le plus d'informaticiens, les meilleurs pilotes pour etalonner les modeles, qui pourra faire le plus de simulations et d'essais libres ... il pourra le mieux exploiter l'ECU et il sera devant.

Ducati, Suzuki, Yamaha, Honda et BMW à partir de 2013, ya pas d'engagement d'usine, juste un support, une aide technique...
Reste qui ? Aprilia et Kawasaki en officiel pour 2013... Soit 2/7, de la à ce que la prophétie de Jarno ne se réalise, il n'y a qu'une saison !

gilles27 a écrit:

Et la marmotte...

Non pas de marmottes prévues pour 2014

gilles27 a écrit:

Le premier champion du monde wsbk a été Fred Merkel sur une ... Honda RC30. Apres, il y a eu la 851 888 tellement couteuse en entretien que seule l'usine pouvait suivre la cadence...

Justement, tu apportes de l'eau à mon moulin : la Honda RC30 était une moto de série, que chacun pouvait acheter chez le concessionnaire du coin, et Fred Merkel lors de ses deux titres était engagé par une équipe privée italienne, Rumi, de même que tous les autres pilotes engagés sur des RC30. OK certaines RC30 recevaient des pièces spéciales du HRC, mais les moyens mis en oeuvre restaient ceux d'une équipe privée et tout le monde avait sa chance.

La seule "usine" engagée au début était Bimota, avec des moteurs Yamaha dotés d'une injection électronique, et puis Ducati s'est engagée dans la brèche avec la bienveillance des frères Flammini qui faisaient un règlement sur mesures pour les Ducati.

Tiens, cadeau, la manche canadienne du championnat 1989 : Honda, Yamaha, Suzuki engagées par des équipes privées, contre les Bimota et Ducati officielles, à armes égales :

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gilles27 a écrit:

On peut admettre que le wsbk s'est un peu trop éloigné de la serie, il y aura certainement une baisse des coûts mais de là à pronostiquer un désengagement des usines et des teams independants sur la plus haute marche du podium, c'est aller un peu vite en besogne...

Ben pourquoi un peu vite ? Les usines Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Ducati sont déjà dans ce cas (pas de team d'usine, mais des équipes indépendantes plus ou moins aidées) et BMW va faire pareil dès l'an prochain...

gilles27 a écrit:

On aura toujours des motos construites autour du reglement; on va voir fleurir des extensions d'homologation, des eprom spéciales... les bons moteurs prélevés sur la chaine de fabrication... le retour de la R7...
c'est vieux comme les sports mécaniques tout ça!!

Oui bien sur, et c'est ça qui est bien ! Sans superbikes, tu crois que Aprilia aurait sorti la RSV4 ? Ou BMW la S1000RR ?
Les constructeurs vont fabriquer des petits bijoux, à condition que le règlement ne permette pas de faire d'une moto quelconque une balle de guerre en course. Et si les règlements superbike redeviennent unifiés, cela permet aux constructeurs d'écouler une quantité de machines suffisante pour que l'opération ne soit pas trop coûteuse.

On met au point des kits de performances, qui peuvent eux-aussi très bien être sous-traités, comme les kits Yamaha l'étaient chez Martial Garcia (je ne sais pas si c'est toujours le cas), et on motive importateurs et équipes indépendantes pour qu'ils s'engagent en compétition.

gilles27 a écrit:

ECU unique... ce qui ne veut pas dire courbe unique ... donc celui qui aura le plus d'informaticiens, les meilleurs pilotes pour etalonner les modeles, qui pourra faire le plus de simulations et d'essais libres ... il pourra le mieux exploiter l'ECU et il sera devant.

Je n'ai pas dit le contraire, et je n'ai pas les compétences techniques pour en juger.
Ce qui est sur c'est que les passionnés ne peuvent pas se réjouir d'une situation où l'électronique deviendrait prépondérante. Donc je suppose que partir d'une base ECU commune, et d'une définition moteurs commune permet de limiter la recherche (pour laquelle Honda est mieux armée que ses concurrents) donc les coûts, et de niveler un peu.

Mais j'espère bien que le MotoGP ne sera jamais une formule totalement égalitaire

Au début, les usines pourraient ne pas s'engager avec leurs propres teams et laisser des teams privés (support ou non) se battre entre eux, mais très vite les usines reviendront car le WSBK n'a de sens que s'il est commercial pour vendre des motos (celles qui courent ou celles de la marque qui courent). C'est d'ailleurs ce qui s'est passé au début du WSBK. Le WSBK n'est pas une formule de promotion pour les pilotes mais pour les fabricants de moto.

Un championnat du monde sans engagement des usines n'a aucun avenir en tant que championnat du monde.

Mais si la grille est compléte sans les usines officielles et que c' est des privés avec des sponsors qui leurs font leur travail avec une petite aide technique de l' usine , on ne dit pas que c' est une X qui a gagné mais une Honda , Kawa Etc , ça leur permettra de financer un peu plus les GP ? Je ne vois pas le probléme et la PUB sera faite , avec les phares et les couleurs ???????? .
Il va falloir voir ce que vont donner les modif. techniques .

Les usines seront toujours là en sbk mais d'une manière moins voyante.

Le boitier unique... En effet, on peut aussi penser qu'avec les boîtiers "libres", personne n'arrive à savoir ce qu'il y a dedans et donc que même si le règlement interdit certaines fonctions, on ne peut pas savoir si le règlement sera respecté. Donc, dans l'optique d'une limitation des aides électroniques, le boitier unique va dans le bon sens. Mais c'est tout. Ce sera probablement toujours les mêmes qui en tireront le maximum et ça risque de leur coûter toujours aussi cher!
cf la F1 où en plus à partir d'un boitier unique ils arrivent en combinant des fonctions autorisées à recreer des aides interdites! Et là, pour faire ça, il y en a eu de la matière grise !

Marc

Qé qi dit?

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Superbikeplanet.com:

Ezpeleta Sheds More Light On MotoGP, WSBK Future
Wednesday, January 16, 2013
Dorna boss Carmelo Ezpeleta sent the clearest signal yet about the future of MotoGP and World Superbike - which he will run together for the first time in 2014 - in comments at the Ducati Wrooom preseason media event Tuesday.

Ezpeleta said the selling price for Honda "customer" prototype bikes starting in the 2014 MotoGP season will be approximately 1 million euros ($1.3 million USD), with an 800,000-euro ($1 million USD) price tag just for the engines. An engine-only price was a new wrinkle to the plan previously disclosed by HRC to sell complete "customer" prototypes to support grid numbers and allow the welcome disappearance of much-unloved Claiming Rule Teams production-based bikes.

Drastically lower prices are coming to World Superbike next season if Ezpeleta has his way. The cost of a bike for one season will be capped at 250,000 euros, excluding crash damage repairs, Ezpeleta said. He also proposed each manufacturer must guarantee at least six bikes on the grid.

Ezpeleta also seeks a price cap of 100,000 euros per season for World Supersport machines.

As expected, Ezpeleta confirmed Superstock will disappear in 2014. But the replacement may be a "500" class instead of the rumored 250cc machinery because Ezpeleta said manufacturers are more interested in 500s.

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Les changements les plus spectaculaires sont donc annoncés en WSBK avec la confirmation de la disparition des Superstock et l'arrivée d'une classe 500cc.
On pense donc immédiatement à l'European Junior Cup qui servirait de vrai marche-pieds pour cette nouvelle catégorie!

Ca peut être marrant à suivre cette catégorie 500. Sorte de moderne et super Promo 500 Cup. Qui là aussi va certainement tourner en coupe Honda, à moins que la catégorie ne soit commercialement intéressante pour d'autres constructeurs. A voir.

Entre l'hyperinflation bafouilleuse depuis l'instauration du motogépet et maintenant celle d'une 500 CB cup / formule J5, on constate qu'une logique évidente se dessine.

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Profond respect pour les indigestionnaires de fonds de pension, absolument légitimes pour organiser le sport moto marché du spectacle

L’illustration est amusante mais, à mon avis, très peu judicieuse (j'en propose une autre à la fin).
Ezpetela est tout sauf un schaddock!
La traduction de sa dernière interview à Solomoto que je propose (sans garantie car il y des passages difficiles) est une excellente preuve; l'homme est suprêmement intelligent et doit gérer une infinité de paramètres et d'intervenants officiels, et il le fait avec brio, que l'on aime ou pas.

Il adopte visiblement une position très dure vis-à-vis des constructeurs, motos ou pneumatiques, dont on peut se demander s'il s’agit d'un bluff ou d'une assurance nouvelle malgré le, ou grâce au, contexte économique très morose.

Le débat est ouvert mais la vision est claire et le cap tracé...

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Solo Moto: 2013, une année de continuité?
Carmelo Ezpeleta: Il y aura un ajustement majeur en 2014, valable jusqu'en 2016, qui sera suivi en 2017 par un autre changement beaucoup important su lequel nous travaillons actuellement.

SM: Changements 2013: gain de poids, cinq moteurs et un ECU en option. Honda et Yamaha ont confirmé qu'ils travaillaient sur du matériel compétition-client.
CE: Les accords commerciaux sont bien avancés. Honda fabriquera et vendra des motos, Yamaha fabriquera et louera des moteurs.

SM: Ducati n'en a pas la capacité?
CE: Je n'ai pas essayé, nous n'avons pas formulé la proposition. La vérité est que Honda a dit qu'il peut fabriquer jusqu'à cinq motos, et quatre séries de moteurs pour Yamaha. Ensuite, les équipes fonctionnant actuellement avec le CRT auront d'autres options: courir avec une Honda, louer un moteur Yamaha et utiliser un châssis prototype pour courir avec cette moto, ou continue avec une CRT. Personne n'a dit qu'il n'y aura pas plus de CRT: cela dépendra un peu des prix et des conditions. Les prix dont on parle sont approximatifs. Le prix de location des moteurs sera d'environ 800.000 euros, et les motos, environ un million, mais cela peut coûter plus cher.

SM: Ce n'est pas la mort du concept de CRT?
CE: Non. Pas du tout. Le concept CRT permet aux équipes privées d'avoir une moto. Donc, si ce sont des motos compétitives et que le prix est meilleur, elles utiliseront toujours des CRT. A voir absolument, parce que, par exemple, ceux qui choisissent de courir avec le moteur Yamaha auront 24 litres de carburant et utiliseront notre ECU, mais devront faire faire un châssis. Au lieu de cela, la Honda sera une moto déjà finie. Mais peut-être qu'Aprilia développe un moteur compétitif parce qu'il veut continuer à courir avec certaines des équipes CRT qui l'utilisent actuellement ...

SM: Bilan de cette première année CRT?
CE: Excellent. Ce sont des motos parfaitement viables pour être présentes, à un prix beaucoup moins cher, et en fait, la mise en œuvre du concept de CRT est ce qui nous a permis d'arriver aux solutions ultérieures.

SM: Il serait intéressant de voir ce que pourrait faire une CRT avec un pilote de pointe.
CE: Il y a des pilotes qui ne sont pas des pilotes d'usine et qui vont très bien. Les meilleurs, De Puniet ou Espargaró, iraient très vite avec une moto d'usine. Mais il ne fait aucun doute qu'une CRT avec les Pedrosa, Lorenzo, Rossi et Stoner ... Par leur expérience, ces pilotes apporteraient quelque chose par rapport aux pilotes habituels des CRT. Mais je pense qu'elles ne sont pas loin, et que leur valeur par rapport aux motos d'usine n'est pas mauvaise.

SM: Le retour de Suzuki?
CE: Là, je vais être assez radical: Suzuki accepte les règles qui régissent ce championnat, ou, si non, ne vient pas. Suzuki, s'il veut participer, participera avec l'une des équipes actuellement présente. Et si non, il ne vient pas. Parce que l'histoire de Suzuki est très amusante ... Ils sont partis quand ils ont voulu, ont arrêté de courir avec deux motos et ont couru avec une seule moto la dernière année du contrat... et maintenant ils ont l'intention, comme je l'ai lu, de venir avec leur propre équipe. Non, ils ne feront pas. Et si ils ne viennent pas, qu'ils ne viennent pas: avec trois marques et les CRT, je suis parfait. Si Suzuki le veut, il viendra avec les règles existantes, car si le championnat existe, c'est grâce à des hommes qui sont restés pour courir, à l'inverse de Suzuki, qui a disparu. Suzuki n'est pas à la hauteur des autres usines car il a arrêté de courir, alors que Honda, Yamaha et Ducati sont restés le championnat, et que, comme ce n'était pas assez, il y a maintenant un certain nombre d'équipes privées. Maintenant, si Suzuki veut (coourir), ce sera en utilisant l'une des équipes privées. Et je les aiderai à ce que les conditions soient normales. Suzuki sera le bienvenue, mais à nos conditions. C'est quelque chose que je ne discuterai pas non plus.


SM: Il peut y avoir un nombre illimité de pilotes?
CE: 24, pour moi, est trop nombreux. Le nombre idéal, pour moi, est de 22. Vous ne pouvez pas faire plus parce que dans cette période de crise, avec le maintien de la même somme d'argent que nous avons, s'il y a 24 motos, on devra parler aux équipes, il est probable que certains d'entre eux, les deux derniers, ne seront pas défrayés, et l'argent sera distribué parmi les autres, car ce n'est pas la même chose à 12 où à 24.

SM: Contribution de la Dorna aux équipes. Avez-vous diminué avec la crise?
CE: Non, c'est le contraire: nous augmentons. Je ne sais pas quel est le pourcentage. Maintenant, le total de ce qu'il en coûte pour payer l'équipement, qui comprend les grilles des trois catégories, est d'environ 70 millions d'euros. Depuis deux ans, ce sont dix millions de plus, et cela a augmenté lorsque les conditions économiques sont devenues plus compliquées, et nous avons serré la ceinture dans tous les domaines, parce que maintenant les rentrées ne sont pas supérieures à ce qu'elles étaient.

SM: Le grand changement en 2017?
CE: J'ai une idée précise, mais je ne dirai rien.

SM: Tout le monde fait l'éloge des Moto2, mais surtout des Moto3. La vérité est là?
CE: La solution MotoGP doit être similaire à la Moto3, avec une baisse des prix, des motos égales au sein d'une même marque et l'obligation de fournir un nombre minimum de motos si on le demande. C'est comme ça que doit être la MotoGP en 2017, tout comme le SBK en 2014, avec d'autres prix, mais cela doit être.

SM: MotoGP comme la plus haute expression du sport moto, mais avec des limites techniques et économiques ?
CE: Pas du tout, nous ne pouvons pas dépenser plus d' argent que nous dépensons maintenant, en aucune façon. Parce que, avec les 70 millions de dollars que nous coûte l'ensemble, il y a assez d'argent pour faire un championnat fantastique, sans que personne ne souffre et que chacun vive bien, et si cela signifie que les marques investissent moins dans la technologie, et bien j'en suis désolé. Et s'ils ne veulent pas courir, qu'elles ne courent pas. Parce qu'il y aura des usines. Je suis certain qu'il y aura des usines qui vont courir: trois usines participent, et si ce n'était pas le cas, il y en aurait d'autres qui ne le font pas actuellement, mais cela arrivait, qui le feraient. Eh bien, c'est peut-être cela, un changement d'usines. Et c'est tout. Mais en 2017, le championnat sera très, très différent. On sert les règles et adviendra ce qu'il adviendra, parce que je préviens beaucoup de temps à l'avance. Et maintenant, vous ne pouvez plus dire: «Et si ça ne va pas, je ferais le SBK". C'était drôle à entendre puisque le SBK a plus de restrictions que le MotoGP. Et bien, maintenant, on ne va pas en SBK.

SM: De nouvelles usines?
CE: Ce n'est pas un but, mais cela paraît certain, parce que si je propose aux fabricants la possibilité d'avoir une vitrine en MotoGP, à un coût raisonnable pour courir, il est clair qu'ils participeront.

SM: Fournisseur de pneumatiques unique?
EC: Nous avons beaucoup appris. Je pense que c'est un bon système, il est toujours le meilleur parce qu'une concurrence ouverte ferait beaucoup monter le coût en flèche, mais nous allons le faire d'une autre manière, à nos conditions, car il y a maintenant plus d'usines intéressées. La dernière fois que nous avons dû accepter, et nous sommes très heureux et avons apprécié ce que Bridgestone a fait, mais ce sera désormais à nos conditions, et quiconque voudra se joindre devra le accepter, et si vous ne voulez pas, ce sera non.

SM: Un changement radical à partir de 2014? (ndlr : en SBK)
EC: J'ai dit que les motos doivent coûter € 250 000, je ne sais pas si le chiffre est définitif, mais c'est un ordre de grandeur, moto complète avec tout ce dont vous avez besoin pour une saison. Ce que je veux, c'est un règlement qui me dit: "Les motos qui sont autorisées à courir coûteront tant, avec les pièces nécessaires à une saison" et que le fabricant que vous choisissez est prêt à fournir,si je le demande, un minimum de six motos. Les Superstock n'existeront plus, ce qui se traduira par plus de gens qui peuvent courir en Superbike.

SM: Une catégorie promotionnelle est envisageable?
CE: Peut-être. Ce n'est pas quelque chose que nous avons encore décidé.

SM: Une nouvelle structure organisationnelle?
CE: C'est essentiellement la même qui a travaillé jusqu'à présent, à la différence qu'il y a deux personnes occupant la place de Paolo Flammini et Paolo Ciabatti, qui sont Daniel Carrera et Gregorio Lavilla. Le reste est plus ou moins la même chose.

SM: Javier Alonso?
CE: Javier Alonso est à la tête du département qui supervise e Superbike et dont dépend aussi le CEV. La personne qui prendra soin du SBK du point de vue sportif est Gregorio Lavilla et celle du point de vue organisationnel Dani Carrera .

SM: Des problèmes pour le calendrier 2013?
CE: Ce n'est pas vrai que l'Inde ne sera ps au programme. Je l'ai lu aussi, et j'ai dit que ce serait déplacé de la date initiale de Mars à Novembre. Imola est en négociation sur le point d'aboutir et Portimão est confirmée. Brno reste à voir, c'est en cours de négociation, mais même si cel peut être une autre course, c'est su le point d'aboutir.

SM:. Monza?
CE: Il s'agit d'un problème de contrat qui est en cause, et cela semble être -je ne sais pas parce que je n'en suis pas l’instigateur- ce qui est le plus emblématique. Lorsque le contrat sera conclu, nous pourrons en discuter.

SM: Qu'est-ce qui manque au SBK ?
CE: Je dis: ce qui reste au SBK? Plutôt que ce qui manque. Beaucoup de gens ont fait croire que l’instrument SBK était en concurrence avec nous. C'est ce qui a été laissé au SBK. Il s'agit d'un championnat fantastique de motos dérivées de la série, qui a sa propre personnalité, et n'a pas besoin de se battre avec les autres championnats, parce qu'ils ont des personnalités différentes, et, malheureusement, pour le moment, des différents métiers. Nous ne pouvons pas payer les pilotes parce que ce championnat ne génère pas assez d'argent pour payer les pilotes. C'est clair. Après, avoir été comparé pendant de nombreuses années par la plupart de la presse n'a pas fait du bien au SBK, comparer les deux championnats est quelque chose qui me laissait stupéfait, parce qu'il me semblait que ce championnat était persécuté. Et s'il a été persécuté, ce n'étaient pas des motos de série, personne n'était payé et le montant total reçu par les pilotes n'est même pas même le vingtième partie de ce que nous payons. Il n'a rien à voir. Mais malgré cela, je peux vous dire que le Superbike fonctionnera très bien, et sera un championnat pour les motos dérivées série, et sera mieux. Le championnat SBK a été utilisé pour faire croire aux gens que c'était une alternative à la MotoGP, ce qui a été le seul problème que j'ai eu. Parce que tout de suite, quand j'ai parlé à des équipes et aux gens du SBK, ils avaient ces mêmes problèmes que la presse n'a ni reflèté, ni parlé, et étaient beaucoup plus élevés. Qu'est-ce qui lui restait ? Quelques messieurs et la presse qui étaient là et avaient décidé d'en faire un instrument pour dire du mal du MotoGP. C'est ce qui lui restait, mais maintenant, comme nous sommes égaux à nous-mêmes, tu verras tout de suite comment cela va aller bien ".


SM: Les problèmes des teams. Pouvez-vous en quelque sorte réglementer le marché?
CE: Réglementer, non. Nous croyons qu'à ce niveau de spécialisation de la moto, l'idéal est que tous les pilotes soient payés. Mais cela dit, et à une époque où il n'y a pas tant d'argent, certaines pilotes préfèrent rentrer dans ce jeu, et gagner très peu en roulant parce qu'ils croient que cela peut être une vitrine pour démontrer qu'ils sont bons et faire partie de ceux qui gagnent beaucoup, plus tard. Ce qui se passe dans ce sport et tous les autres. J'aimerais qu'une partie des 70 millions que la Dorna investit dans le championnat, ne soit pas entièrement destinée à acheter des pièces mais pourrait être investie dans des projets pilotes, mais l'argent que j'ai, c'est ce que j'ai. Philosophiquement, je dirais que oui, ce serait mieux. Mais d'autre part, je ne suis pas scandalisé parce que je pense que c'est un problème d'offre et de demande.

SM: Serait-il bon de créer une association pour défendre et réglementer les droits des pilotes?
CE: Mais si on en arrive là, c'est tout simplement parce que des pilote offrent pour moins ... C'est mettre des mines dans le champs. Nous devons créer une situation où la normale est que les pilotes peuvent choisir d'être payés, et que de l'argent soit généré. Et l'argent est celui qui est là, et si je le passe sur un ECU, je ne le dépense pas pour les pilotes. C'est un peu ironique qu'il y ait des mécaniciens qui accusent et des pilotes qui facturent pas de frais. Pourquoi? Parce que s'il y a beaucoup de pilotes dans ce cas, il y a peu de mécaniciens soumis à ce problème.

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C'est vrai que la pieuvre a une grosse tête pour son petit corps
La pieuvre, voyons, un synonyme...
Intelligent, un règlement fluctuant au gré de la cécité d'Al Capone ?
Non un shadok, j'insiste, mais bof !
Avec çà, tout est dit, rabâcher est usant, pour le reste, j'aime autant m'abstenir, c'est sans espoir.
On en reparle à l'heure du dépôt de bilan ?
Pour le reste, on aura de belles courses cette année tant qu'il y en a sous cette forme, puis ensuite une autre.

J'ai le sentiment que si il y a pieuvre, Ezpeleta veut nous la présenter à deux têtes. Une petite, la sportive. Une grosse, l'entreprenaraile (la financière si on veut aussi).

Pour la sportive, Ezpeleta ne dit pas grand chose de nouveau mais il précise les prés carrés du MotoGP et du WSBK, des prés carrés séparés par un grand fossé sur le plan des performances. La question est comment seront alimentés ses deux championnats en pilotes. Si les championnats nationaux ne proposent que des Moto3 comme moto non dérivées de la série, on aura deux filières presque naturelles :
1) pour les tout meilleurs très jeunes : Moto3 nationale => Moto3 monde => Moto2 monde => MotoGP
2) pour les autres : Moto dérivée de la série natinale (500 bi? 600? 1000? xxx?) => WSBK (proche du Superstock)
Cela risque de chambouler le paysage actuel.
Maintenant, si des championnats nationaux Moto2, voire Moto1 (des CRT moins évoluées) supplantent les championnats de motos dérivées de la série, toutes les possibilités sont ouvertes sauf si un règlement impose, par exemple, de passer par le Moto3 monde pour aller en Moto2 monde et MotoGP monde. Pour l'instant, à part la Moto2 en Espagne, les fédérations natinales n'ont pas l'air d'aller en ce sens.
C'est ce point des pilotes qui me préoccupent le plus aujourd"hui car sur le plan des constructeurs il y a une relève toute prête faite de constructeurs asiatiques pour qui il sera facile d'intégrer tel ou tel championnat et Ezpeleta le dit clairement. Le cas de la Moto3 Mahindra-Suter 2013 est sans doute très observé par tous ses constructeurs.
Cela est vrai pour les GP mais aussi pour les WSBK (j'ai vu à Intermot à Cologne des motos asiatiques de 650 et 750 multicylindres à qui il ne faurait pas granc chose pour faire donner naissance à de nouvelles catagories SSP et SBK dans les 5 à 10 ans à venir).

Pour l'entreprenariale, il est clair que Ezpeleta a relu ses manuels d'économie et applique les règles dues au marché oligopolistique en voulant mettre en place un marché à deux offreurs à demande forte (5 continents pour les circuits, payx traditionnels et pays émergents pour les constructeurs, pilotes occidentaux + sud américains + asiatiques + CEI + arabes peut-être, sponsors nationaux comme Petronas, continentaux comme certaines marques d'alimentation, et mondiaux comme des boissons taurinées). Les offreurs (MotoGP et WSBK) feront le prix et la valeur de la société commune MotoGP/SBK sera forte. Ce sera alors le moment pour le fond de pension canadien propriétaire de vendre. Mais alors, quid du MotGP et du SBK? Ezpeleta a quel age, il aura combien en 2017?

Rosenoire :

Je laisse pour le moment le côté commercial de côté (quoi que) et je m'intéresse aux machines...
Ce qui me surprend, c'est le ton extrêmement dur vis-à-vis de Suzuki.

Dans un monde où l'économie est reine, je ne peux pas croire à un ressenti personnel comme ligne directrice vis-à-vis d'un constructeur japonais.

Je cherche donc une autre explication et vous livre les idées qui me traversent l'esprit la tête, mais qui ne sont que le fruit de mon imagination:
- Ezpeleta mise sur le fait que la crise oblige les constructeurs japonais à venir en MotoGP pour s'assurer une visibilité à moindre coût sur les marchés émergents et se permet d'humilier...
- Il est en train de faire monter les enchères; marchander une Suzuki dans un team privé contre deux Suzuki dans un team officiel. Le discours est destiné au public mis pas à Suzuki...
- Il a des demandes d'usines européennes plus intéressantes pour le prestige (BMW? Aprilia?)...
- Il a des demandes d'usines pseudo-indiennes (Mahindra-Suter?) plus intéressantes pour les marchés émergents...

What else?

Je remarque qu'il y a eu une récente livraison de jus de cervelle, merci pour ces infos et analyses.
Tu vois bien Rosenoire que tu peux échapper aux Oldies...

Il y a un aspect caricatural et dément dans les propos de la pieuvre, l'affichage d'une prétention à être le maître absolu de "ce" monde avec l'expression de la jouissance méprisante à pouvoir décider de tout et n'importe quoi. La grenouille pieuvre affairiste qui tient son pouvoir de la signature d'un chiffon de papier veut se faire aussi grosse que le cheval bœuf constitué de pôles à géométrie variable selon les conditions historiques du moment : compétiteurs, constructeurs, annonceurs, spectateurs.
C'est le fantasme de faire pousser, par exemple, des "cocorico" à Suzuki à la manière du Professeur Immanuel Rath dans "l'ange bleu" de Josef von Sternberg qui montre que ce personnage est passé "de l'autre côté", dans le domaine de la pathologie, tout comme ceux qui prétendent "créer la valeur" des entreprises contre le travail réel... L'histoire se chargera d'eux.
Et la pieuvre n'a pas les jambes de Marlène
Et de citer encore le fameux mot d'un conseiller de Bush qui vaut pour caractériser les croyances de tout ce monde là :
"Il suffit que nous affirmions quelque chose pour que cela devienne la réalité"
Mais après tout, il n'est là que pour le temps de la valorisation avant revente de l'ensemble, selon la pratique du temps ?

Par contre, son cynisme me convient très bien (la forme d'intelligence citée par Marc ?) à partir de ce rôle exclusif de valorisation spéculative de l’activité qu'il s'est accaparée par la privatisation illégitime du pouvoir sportif (transfert d'une fonction de nature régalienne) autrefois détenu par les fédérations nationales et internationales, à l'image du reste des activités humaines : Il prend justement en compte le déplacement de certains de ces pôles, comme la montée d'un monde multipolaire, au plan industriel et à celui du marché qui va avec, dont celui du spectacle.
L'autre volet positif est dans l’appréhension de "limites" et un certain retour aux sources du SBK.
Tout cela au milieu d'improvisations contradictoires et brouillonnes comme l'imposition de catégories "moins chères" mais... plus couteuses (donc shadok !) comme le moto3 (joli spectacle... mais assèchement par les finances à court terme des nouveaux venus), passant par les fourches du monopole des (du ?) constructeurs d'un côtés, des "propriétaires de places sur la grille de départ" de l'autre. Édifiant spectacle...

Là où tu vois du cynisme à cause de la volonté de valoriser, je ne vois que de l’intelligence à gérer avec brio une situation très complexe dans un environnement de crise mais, surtout je me réjouis que nous ayons des mêmes intérêts; un très beau championnat, lui pour l'argent, nous pour le spectacle.

Après, quand le bébé sera en vente, il sera toujours temps de s'inquiéter de savoir si le repreneur et la Dorna présenteront les mêmes compétences qu'aujourd'hui.
Pas évident...

ps: notez le paradoxe de la situation où je me pose en défenseur d'Ezpeleta pour contre-balancer "Fufu"!

A noter que pour le Moto GP, son nombre de pilotes idéalement maximal est de 22. Il en tolérera 24. Alors, les ceusses qui à longueur de oldies rêvent encore des grilles de 500 à 40 pilotes, vous repasserez.

Le cynisme est une grande qualité que j'apprécie en ce qu'elle nous épargne les discours moralisateurs faux cul dont se pare le système comme cache sexe à ses activités prédatrices. J'adhère par exemple au qualificatif d'art pour le militaire quand c'est bien fait INDÉPENDAMMENT de ses fins. Mais la vision d'ensemble donne un avis très différent. Régis appréciera sans doute
Espeleta fait son boulot, OK, c'est normal, et dans le cadre de sa mission qui comporte une vision à courte vue, pourquoi pas ?
Mais 5 ans ? C'est sans doute beaucoup trop
Cette vision est donc à très courte vue, mais conforme aux stratégies qui consistent à naviguer à vue, collée aux bilans trimestriels. C'est bien le spectacle qu'il nous donne depuis l'instauration du monstre capable d'enterrer les 500, une nouvelle définition de l'intelligence ? Je ne déifie pas les règlement figés, mais juste la recherche de l'équilibre avec l'environnement réel. Les échecs et touiteur ne font pas bon ménage.
Je ne redétaille pas le cas incantatoire du Moto3 hors de prix qui sape à la base toute la pyramide. Ceux ici qui ont les mains dedans ont déjà exprimé le caractère suicidaire de la démarche (voir post précédent). C'est couper la branche sur laquelle NOUS sommes posés, pas lui avec sa vision à court terme.
C'est le choix du racket obligatoire dans "tous les compartiments du jeu" (toutaféé Janmimi...), élément indépendant de ce qui précède, qui pose problème, plus que le 4 temps en lui même, qui complique aussi les choses (pas de fétichisme 2 temps de ma part. Ce n'est rien que du pragmatisme, la lime d'un côté, la carte premium de l'autre, ça c'est pour Ridley et beaucoup autres ).
Dès lors que tu partage les mêmes conclusions doutes dans ta conclusion, pourquoi t'émerveiller sur sa méthode

Pour en revenir à des choses un peu plus pragmatiques, et pour continuer sur l'étrange attitude du boss de la Dorna à l'encontre de Suzuki, ce dernier vient de recevoir un étonnant soutien de .......... Honda et Yamaha!
Cette histoire est loin d'être terminée.

C'est ICI et en anglais.

Speaking to MCN, Nakamoto said: “I don’t agree with this because a factory team is a factory team and if Suzuki comes back they are one of the MSMA (Motorcycle Sport Manufacturers Association) members. So if an MSMA member can’t have a team it means I don’t think it is a good idea. But Suzuki must speak to Carmelo about this.”

Y a t il des pieuvres shadok, une question... pragmatique et terriblement sportive*

*Le "sport" est un gros mot, hors sujet ici...

gilles27 a écrit:

Et là, pour faire ça, il y en a eu de la matière grise !

Faut l'interdire alors, on n'en veut pas dans le sport...

Marc a écrit:

Speaking to MCN, Nakamoto said: “I don’t agree with this because a factory team is a factory team and if Suzuki comes back they are one of the MSMA (Motorcycle Sport Manufacturers Association) members. So if an MSMA member can’t have a team it means I don’t think it is a good idea. But Suzuki must speak to Carmelo about this.”

Ce qui veut dire que les usines ont un "droit de seigneur" : ils peuvent briser les contrats, puis revenir comme rien n'était, au dépit des teams existants. Par contre, El Carmelo a marre d'avoir ses règles dictés par l'usine, et veut suivre le modèle F1 où les teams tiennent des franchises de participation qui sont vendable. C'est la révolution à la française, l'aristocratie renversée pas la classe commerçante.

Il risque, alors, d'avoir du sang.