[Technique] Traction Control

Bonjour à tous
je suis à la recherche d'infos sur les stratégies des traction control que l'on trouve en moto.
Je suis en train d'en fabriquer un sur la base d'un micro-contrôleur.

On a 3 types de calculs basé sur:

• l'accélération du vilo ( boitier bazzaz )

• une piste abs sur chaque roue (calculateur monté d'origine)

• les vis de disques de frein (IRC power slide )

Et par contre pour la réduction de puissance c'est plus flou, d'après ce que j'ai vu on peut couper l'allumage de quelques cylindres, ou réduire l'avance à l'allumage.
Est-ce que vous avez entendu parler des avantages et inconvénients de chaque méthode ?

Biensur après on peut ajouter un paquet de capteurs pour aider le calcul, gyroscope, ouverture des papillons,. ..
Et on y trouve un paquet de potar gérant le ratio diamètre de roue AV/AR, la sensibilité,...

Ce que j'essaye de faire c'est quelque chose d'assez simple, du style de l'IRC basé principalement sur des capteurs inductifs sur les vis de frein.
Si ca intéresse quelqu'un qui s'y connait un peu de m'aider à y développer c'est avec plaisir.
Pour le moment ca a passé les tests sur la maquette et les oscilloscopes.

Note que ce n’est pas mon domaine et que je ne suis pas certain d’avoir bien saisi les renseignements que tu recherches mais si je devais réaliser moi-même ce genre de système (avec les risques que cela comporte) de manière simple, j’utiliserais un minimum de variables et un maximum de constantes :


1- ratio de la circonférence des roues
Par ex. 120-60-17= 1808mm et 190-55-17= 2012mm soit un rapport de 1,113

2- nombre d’incréments
Par ex. avant n1=6 vis, arrière n2=4vis

3- ratio total
1,113*6/4=1,67

4-fréquence de rotation de chaque roue
Avant : f1= xn1/t , arrière : f2=yn2/t ou x et y sont le nombre d’impulsions comptées pendant l’intervalle de temps t.

5- interprétation
Le fonctionnement normal (même vitesse aux deux roues) est représenté par le rapport suivant : f1/f2=1,67
Donc deux possibilités d’interprétation, la première étant : f1/f2<1,67 quand cette comparaison devient vraie, tu coupe l’allumage (un ou plusieurs cylindres, voire établir des seuils où tu coupes un puis deux etc).
La seconde 1,67f2-f1>α ou tu fais varier α (coefficient de patinage) et la coupure qui va avec en fonction de tes besoins.

A savoir que ce type de fonctionnement est numérique et donc plutôt avec un fonctionnement on/off et que la fonction sera l’anti-patinage mais aussi anti-wheeling et anti-burnout.
Tu peux aussi faire de l’analogique avec des convertisseurs fréquence/tension et agir sur la valeur d’avance ce qui serait bien plus fin mais aussi nettement compliqué.

S'il y a quelques spécialistes de ces systèmes sur pit-lane, ils seront de meilleurs conseil.

Pour la partie détection j'ai une base qui marche pas mal, je n'ai pas de mesure de circonférence mais un ratio AV/AR mesuré en roulant donc qui s'adapte facilement à un changement de pneu...
Le ratio c'est le temps entre 2 top à l'arrière sur le temps mesuré à l'avant et dès que la valeur change c'est que ca patine.
Entre 2 top c'est dur de se faire une idée mais on peut moyenner sur 3 ou 4, soit à peine 1 tour de roue.

Par contre c'est pour la stratégie de coupure que ca se complique un peu plus...

C'est franchement un coup à se faire mal ce genre de trucs

SEB4LO a écrit:

C'est franchement un coup à se faire mal ce genre de trucs

Plus ou moins que sans le tractioneu control ..???

Super intéressant ce genre de projet, j'aimerais vraiment t'aider à le développer sachant bidouiller les uC etc... J'ai déjà eu l'occasion de développer un petit compte-tour qui envoyait les infos en Wifi sur mon pc, et un dépressiomètre Bluetooth.

Je n'ai malheureusement pas trop d'info sur le traction control, j'ai lu quelques truc sur l'Aprilia APRC.

Mais d'ordre général, je dirai que les deux grandes variables de sorties sont l'allumage et le temps d'injection. Après peut-être est il possible d'agir sur les deuxièmes papillons sur les rampes à double papillons, pour limiter la charge entrante dans le moteur, mais c'est pareil, il faudra surement jouer derrière sur le temps d'injection afin d'essayer de garder un mélange constant...

Ton système vient-il s'ajouter en série ou veux-tu développer un ECU entier ?

N'oubliez pas que le traction contrôle ne permet pas de passer des chevaux en plus comme le ferait une suspension améliorant la liaison au sol pour supprimer les glissements de pneus induits !
C'est juste un limitateur de puissance à bon escient : Tu ouvres en grand parce que tu es un bourin
Et le bignou coupe la puissance !!!!
Je pense que cela désavantage les grands pilotes et nivelle la moyenne.

TOUT LE CONTRAIRE DE "L"ESPRIT COMPÉTITION"

On voit bien mieux les bons pilotes en formule 1 aussi depuis qu'ils ont supprimé cette aide miraculeuse, bien que les bléssés commencent à etre nombreux en moto GP!!

Sur une voiture de série, l'entrée en action se fait dans cet ordre (pour celles disposant de ces possibilités-là) :
1- réduction de l'avance,
si ca continue a patiner ->
2- fermeture des papillons des gaz,
si ca continue encore a patiner =>
3- freinage de la roue incriminée.

Les allumages sur 1 (des) cylindre(s) ne sont pas coupés pour des raisons de pollution.

Je pense que ça prendrait place avant ou après le "1", suivant si on veut ou pas garder de la chaleur dans le pot d'échappement.


Pour déterminer le degré d'entrée en action de l'antipatinage le calculateur doit :
1- avoir une consigne de comparaison (vitesse roue avant/vitesse roue arrière dans ton cas)
2- avoir en mémoire un niveau de patinage autorisé en fonction de plusieurs paramètres :
le rapport engagé
le régime moteur (plus on s'approche du régime ou ca "pousse" et plus le calculateur devra agir vite et fort)
l'accélération longitudinale (c'est qu'il y a du grip)

Le souci, c'est que le point "2" ne se détermine que par essais

Et je rejoins Seb : un antipatinage mal réglé c'est pire que de ne rien avoir (pas de risque de high side inattendu par exemple)

Je suis tout à fait d'accord avec le fait que quelle que soit l'aide apportée au pilotage, cela impacte directement la faculté des pilotes à révéler leurs talents...

Cependant, ces aides sont bénéfiques à la sécurité, mais bon, sur circuit, on cherche plus à comparer les performances humaines que techniques. C'est un équilibre délicat à trouver, et cela dit, je pense que l'objectif doit être d'apporter au pilote la machine avec laquelle il soit le plus à l'aise possible, même si c'est au détriment des avancées technologiques.

Pour le coup, sur ce genre de projet, ce qui nous intéresse, c'est surtout de progresser techniquement, c'est une approche pour encore améliorer nos connaissances techniques.

ouai, comme l' ABS généralisé sur tout ce qui roule -> résultat les vieux se font chier et les jeunes ne savent toujours pas freiner => bravo le progrès


(et les grand mères s'aventurent maintenant sur la neige ... au lieux de rester au chaud vive la sécurité )

cristogrr a écrit:

"On voit bien mieux les bons pilotes en formule 1 aussi depuis qu'ils ont supprimé cette aide miraculeuse, bien que les bléssés commencent à etre nombreux en moto GP!!"...

... Ce qui semble bien prouver que le pilote électronique pilotant à la place du pilote n'est pas un gage de pilotage plus sur !!!

j'voudrais pas etre tatillon, mais pourquoi traction control..??? on contrôle la propulsion sur une moto .. non ???

On a bien entendu et vu ce WE, les différences entre les systèmes Honda qui agit une fraction de seconde à la remise des gaz pour charger la roue arrière et ensuite la puissance n'est plus contrôlée que par Stoner, et le système Yamaha qui jugule cette puissance sur presque deux secondes alors que le Spies gardait la poignée vissée; l'efficatité vient aussi de la programmation>la logique n'est pas naturelle chez certains cerveaux enfin si les pilotes ne savent pas s'exprimer on en arrive à ce genre de résultat.
Le Stoner a toujours privilégié la glisse mais maintenant il a une aide pour que celle-ci se déclanche progressivement, que de belles dérives aussi de Dovisioso ; le système donne confiance
Les rouges vont alourdir et retourner leur vilo pour avoir un comportement similaire, ils ont déjà perdu cette bataille
On progresse on progresse

Certains comme Gary macCoy sont tout à fait contre le traction control sur les Kawa (et sur les autres machines aussi d'ailleurs)

D UNE MAIN

BOOZE a écrit:

"j'voudrais pas etre tatillon, mais pourquoi traction control..??? on contrôle la propulsion sur une moto .. non ???"

Traction en anglais est employé dans les sens de "MOTRICITÉ".

En France la presse écrite a dévoyé le mot en employant GRIP à la place d'ADHÉRENCE et de MOTRICITÉ, ce qui fait qu'on ne comprend plus rien :
Quand un pilote Français dis qu'il manque de grip, on ne sais pas s'il s'agit d'adhérence ou de motricité et bien sûr les remèdes sont différents !

En anglais on utilise les 2 mots GRIP et TRACTION c'est plus facile à comprendre pour les techniciens.
Même chose pour la chasse et l'angle de chasse: Les Anglais ont "Trail" et "Caster", c'est moins facile de faire des confusions qu'en français.

En promosport

45% du plateau à acheté la kawa ZX10R 2011 avec traction control.

2 disques codés sont montés sur les roues (type abs moto) avec environ 60 trous et 60 pleins
(pour dire que le systeme IRC à 5-6 points me semble completement nul)
Et le systême coupe 1 ou 2 cylindres selon le degré d'intervention.

La coupure est assez franche. On entend bien le ratata, plus ou moins longtemps

Les mauvais pilotes utilisent le systême en niveau 2.
Dès qu'ils ouvrent les gazs, ça intervient (flagrant à croix en ternois)
mais du coup ils se trainent.

Les 10 premiers utilisent le niveau 1 (le plus léger d'interventions)
Cyril Delaville et Fernand Dos Santos ne pourrait plus s'en passer et l'utilisent pour accélerer le plus tôt possible. . .
Dans les meilleurs moments, le systême intervient peu et sert de garde fou. seulement 2 dixième de seconde de coupure
Mais Cyril (ex-stunteur) arrive à mettre la moto à la verticale en wheeling malgré le systême.
Il faut savoir que si on metplein gaz d'un coup, le systeme estime qu'il n'y a aucun risque et n'intervient pas.


Le premier, Claude Lucas, ne l'utilise pas et trouve "que c'est une merde".
Plein gaz, la moto bouge glisse, mais il passe un paquet de chevaux.
Il arrive aussi quelques centaines de tours plus haut au freinage (aussi bien parce qu'il sort mieux, que le systême n'intervient pas . . .)

Le boitier "racing kawa" comporterait 18 niveaux de réglage.
La version de base seulement 3 et 1 seul semble approprier

Honnetement de ce que j'ai vu
personne n'a tort de l'utiliser ou non, il faut savoir l'apprivoiser ou s'en passer.


EDIT : Les bmw ont aussi un traction control, mais je n'ai jamais entendu le systeme se mettre en route

Je veux pas déclencher le débat sur l'utilité du traction control ( je suis contre, je préfère largement le sport sans aide électronique)
Mais si je me lance la dedans c'est surtout pour le défit technologique...
Et avec l'idée d'en développer un différent pour l'enduro ( pas les mêmes contraintes)

Au niveau de la fréquence c'est sur qu'y faut un joli calculateur, ca tombe bien j'ai un microprocesseur à 8 coeurs, 80Mhz....

Emil' a écrit:

2 disques codés sont montés sur les roues (type abs moto) avec environ 60 trous et 60 pleins
(pour dire que le systeme IRC à 5-6 points me semble completement nul)
Et le systême coupe 1 ou 2 cylindres selon le degré d'intervention.

Les ducat de moto GP ont le meme système qur l'IRC donc avec les bons calculs derrière ca doit pas etre moche comme données.
Pour la coupure c'est ce que je pensais faire 1 ou 2 cylindres, mais l'idée de réduire l'avance me tente aussi.

Eric Offenstadt a écrit:

Traction en anglais est employé dans les sens de "MOTRICITÉ".

En France la presse écrite a dévoyé le mot en employant GRIP à la place d'ADHÉRENCE et de MOTRICITÉ, ce qui fait qu'on ne comprend plus rien :
Quand un pilote Français dis qu'il manque de grip, on ne sais pas s'il s'agit d'adhérence ou de motricité et bien sûr les remèdes sont différents !

En anglais on utilise les 2 mots GRIP et TRACTION c'est plus facile à comprendre pour les techniciens.
Même chose pour la chasse et l'angle de chasse: Les Anglais ont "Trail" et "Caster", c'est moins facile de faire des confusions qu'en français.

Merci , Je me faisais un peu défenseur de la richesse de notre belle langue ... sans pour autant faire de l'intégrisme ...il va sans dire

je ne sais pas ....

mais en français ça s’appelle un antipatinage et c'est beaucoup plus explicite que "contrôle de traction" qui ne veut strictement rien dire....





d'ailleurs contrairement a Pépé je trouve que c'est en anglais qu'il y a confusion car ce dispositif n' agit en aucun cas sur l'adhérence


PS : système italien avec docs et soft en ligne : GRIPcontrol

salut fab42, peux tu me donner plus de renseignements sur l'électronique que tu vas utiliser ? Je programme moi même toute la journée sur systèmes embarqués (robotique).

Tu parle d'un 8 coeur 80MHz ?

c'est un P8X32 Propeller ? pour moi malgrès le multi core, les 80MHz peuvent parfois être juste surtout que celui-ci est en architecture RISC, ce qui demande un traitement plus long pour les calculs. Ceci dit, je ne connais pas son jeu d'instruction gravé, ni même si c'est ce micro que tu va utiliser.

Tien mois au jus !

PS : Je Développe une acquisition complète pour la moto ainsi qu'un allumage sur batterie programmable 2temps.

Pour ma part, je pense que le "traction control", et globalement toute assistance électronique augmente considérablement la vitesse en piste (et au tour) comparé à une machine non équipé, puisque l'électronique va réagir beaucoup plus vite que l'homme, et, qu'en l’occurrence, elle est ici utilisée pour modifier des paramètres à finalité prédictible (totalement calculables) ne dépendant que de peu de variables et ne nécessitant pas d’appréhension cognitive (pas de conscience requise pour la résolution du problème).

EDIT : j'oubliais de préciser :

Le "Traction Control" permet bel et bien d'augmenter la puissance transmise au sol, non pas dans un premier temps mais, on va dire en secondaire. En effet posons ceci :

Le coefficient d'adhérence de base est de X. La force nécessaire pour démarrer un glissement est donc de Y (cette force est forcement liée au moment appliqué à la roue donc au couple moteur, ça on s'en doute). Une fois le glissement démarré, c'est le coefficient de Glissement qui est pris en compte et celui-ci est plus petit que X donc la force Y devient elle même inférieure pour entretenir le mouvement de glissement (le burn).

Les coefficients d'un pneu basique sur route sèche sont les suivant :
0,8 (0,5). Un pneu de circuit peut dépasser les 1 (si ma mémoire ne me fait pas défaut).

Par conséquent, du fait de l'erreur du pilote, erreur quasiment obligatoire avec les puissances actuelle, le coefficient d'adhérence du pneu en ré accélération va diminuer une fois la glisse lancée et de se fait diminuer la puissance transmise au sol par rapport à celle qui est possible par ce même pneu en adhérence.

On peut donc conclure qu'en stoppant la glisse durant les premiers dixièmes, l'électronique va permettre de transmettre une puissance au sol plus forte qu'en temps normal. La puissance moyenne (donc rapporté par rapport au temps) sera plus importante avec que sans électronique.

Cette erreur est uniquement due, comme dis précédemment, à la vitesse de traitement de l'information. L'être humain va être trop lent pour asservir l'accélération à sa limite maximale. L'électronique, beaucoup plus rapide peu le permettre.
Etant donné que les systèmes sont numériques et non analogiques, le résultat sera forcement saccadé (échantillon). Cet échantillonnage sera ensuite lissé par la mécanique dont les fréquences de réponses sont nettement plus basses. On pourrait presque considéré le système final comme analogique.

Il manque surement des explications, ou des éclaircissement à faire. N'hésitez pas à m'en faire part.
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PS : Je suis contre l'aide électronique dans un soucis de performance physique et mentale humaine. Ça va moins vite, mais c'est plus spectaculaire et dur.

bien vu, c'est un propeller P8X32
je t'envoie un mp pour les détails

Pickup a écrit:

"je ne sais pas ....
...mais en français ça s’appelle un antipatinage et c'est beaucoup plus explicite que "contrôle de traction" qui ne veut strictement rien dire....
...d'ailleurs contrairement a Pépé je trouve que c'est en anglais qu'il y a confusion car ce dispositif n' agit en aucun cas sur l'adhérence"

Bien oui mon cher Tournedisque, c'est ce que je viens de dire:
"TRACTION" en anglais NE VEUT PAS DIRE "ADHÉRENCE"