[CRT] Vos avis sur la Moto1

Tu as tellement raison Fügner, bien sûr qu'il y a d'autres courses pour se régaler, je souligne en passant que le GP n'est pas vraiment mon lieu de prédilection , j'aime voir les GP, je mentirais de dire le contraire, mais honnêtement beaucoup d'autres courses me donnent le frisson également , et surtout je ne vénère aucun pilote en particulier, j'ai des préférences comme tout le monde , j'admire en premier le talent et ne retiens pas que les titres , souvent j'ai tendance à soutenir celui qui sera un peu dans l'ombre, c'est mon côté sensible

loupio a écrit:

DB. a écrit:

Et la meilleur façon de le faire n’est pas de tirer les meilleurs vers le bas (tous en CRT...), mais de pousser les plus lents vers le haut.

Le but n'est pas de tirer les meilleurs vers le bas mais de tirer les budgets de fonctionnement vers le bas. Les bons pilotes seront bons aussi sur des motos moins "prototypes"... mais c'est suretcertain que ceux qui ont connu les officielles de ces dernières années risquent fort de trouver la bête un peu moins sauvage...

Ce que je voulais dire par là, c'est que finalement, je prefère voir sur la grille 15 motos de niveau équivalents coutant en moyenne 3millons chacunes, plutôt que de voir 30 motos avec un niveau très différents qui couterons en moyenne 1,5Million avec certains à 5 millions et d'autres à 500 milles... car même si on permet a de petite écurie de "roulotter" en MotoGP, la somme totale d'argent engagé sera la même!

Voilà!

DB. a écrit:

loupio a écrit:

DB. a écrit:

Et la meilleur façon de le faire n’est pas de tirer les meilleurs vers le bas (tous en CRT...), mais de pousser les plus lents vers le haut.

Le but n'est pas de tirer les meilleurs vers le bas mais de tirer les budgets de fonctionnement vers le bas. Les bons pilotes seront bons aussi sur des motos moins "prototypes"... mais c'est suretcertain que ceux qui ont connu les officielles de ces dernières années risquent fort de trouver la bête un peu moins sauvage...

Ce que je voulais dire par là, c'est que finalement, je prefère voir sur la grille 15 motos de niveau équivalents coutant en moyenne 3millons chacunes, plutôt que de voir 30 motos avec un niveau très différents qui couterons en moyenne 1,5Million avec certains à 5 millions et d'autres à 500 milles... car même si on permet a de petite écurie de "roulotter" en MotoGP, la somme totale d'argent engagé sera la même!

Voilà!

J'ose espérer que le but de la Dorna est d'arriver à terme à une bonne vingtaine de machines de niveau plus ou moins équivalent... Pour les spectateurs, l'important n'est pas le temps au tour mais la similitude entre les performances des pilotes et des motos pour qu'il y ai des arsouilles.
Un plateau bien garni permet quand même à certains pilotes de sortir du lot de temps en temps, de marquer les esprits lors d'un coup d'éclat et logiquement grimper dans la hierarchie et d'intégrer les teams de pointe... mais pour cela, il faut pouvoir donner sa chance à un maximum de personnes...

Le bloc de r1 il chauffe trop...C'est pas une bonne idée !

On sent bien le gars qui " l'a mauvaise "

Au delà du caractère discutable du règlement technique CRT et surtout du mélange sur la piste avec des MotoGP 1000cm3/21 litres de carburant (discutable à l'envi tant qu'on n'a pas vu de confrontation en course), il faut noter que pour les spectateurs in situ, et non les téléspectateurs, il est plus plaisant de voir 20 motos que 12 en piste en 2012 (4 honda, 4 Yamaha, 4 ducati. Suzuki renonce pour 2012).

Les points positifs sont nombreux pour les spectateurs :
- Moins d'attente entre chaque passage de motos.
- Possibilités de plus de bagarres à plusieurs niveaux
- Plus de choses à regarder sur la grille avant le départ car 30 minutes à regarder 12 motos immobiles, 12 pilotes cachés par les parapluies-parasols, 10 mécanos ou assimilés par moto qui ne font presque rien... c'est TRES LONG !

Les points positifs au niveau sportif sont assez nombreux aussi :
- Le CRT prépare peut-être la Moto1 et ce côté laboratoire est bénéfique pour l'avenir. Regardons Tech3 qui construit sa propre Moto2 et vient de lancer la conception d'une CRT-Yamaha.
- Le MotoGP n'est pas mort !! mais 12 motos c'est comme un purgatoire. Avec une Espagne qui a une économie en forte décroissance et l'arrêt de la diffusion sur la TV nationale espagnole des Grand Prix après 27 années sans interruption, on ne donne pas cher des gros teams espagnols et du grand nombre de pilotes tout aussi ibères. Essayer une formule qui pourrait limiter les dégâts est louable, d'autant que la situation est presque la même pour les teams italiens qui sont majoritaires dans les 3 catégories.
- Cela peut permettre à de nouveaux teams et pilotes de se montrer. La main mise des espagnols sur les Grand Prix n'est pas une bonne chose, il n'y a qu'à voir comment le patron de la Dorna, pourtant espagnol, se démène pour internationaliser son plateau.

Et pour revenir à l'aspect technique et le mettre en perspective en poursuivant le parallèle fait par Eric Offenstadt avec la F1 des 60's et 70's on peut remarquer que les grand sauts techniques de la F1 ont eu lieu dans cette période malgré les restrictions "politiques" à la limite de la magouille ou de la défense d'intérêts particuliers (rayer la mention inutile...) que plusieurs ont bien énoncé dans les posts précédents. Pourquoi pas la même chose en CRT ou futur Moto1? La différence avec la F1 de l'époque est l'implication des constructeurs moto en Grand Prix qui n'existait pas en F1 excepté Ferrari mais qui n'était pas tant Fiat qu'aujourd'hui. Alors, si les constructeurs ne proposaient plus de moto d'usine à louer ou des compé-clients performantes "toutes faites" il serait possible que des constructeurs indépendants apportent du nouveau. Bien entendu, quand on voit ce que font Kalex, Suter et consorts en Moto2 on peut craindre aussi un championnat presque "multi-monotype". Je veux dire que nous pourrions avoir 30 motos réparties en 10 Suter, 10 Kalex, 10 Moriwaki par exemple. Je fais confiance à la crise pour éviter cela, à 170 000 euros la partie cycle Suter de Moto2 il y a sans doute une place pour quelques artisans trublions aux idées de conception sortant des pistes battues.

Je me fais peut-être des illusions mais je ne vois pas le CRT comme négatif malgré le risque de voir des écarts de chronos importants. D'ailleurs, dans les 60's on acceptait les F2 en F1 pour faire le plateau et cela n'a pas empêché cette discipline d'y prend son réel essor. Si les CRT jouaient les F2, çà ne me dérangerait pas. Et si des CRT ou futurs Moto1 naissaient de vrais protos conçus hors des apriori ou habitudes techno-moto , j'en serais très ravi et je pense que je ne serais pas le seul parmi nous.

On dit souvent que c'est l'arrivée ou le retour des 4 temps qui font muter les Grands Prix. Je ne le crois pas, ce sont les conditions extérieures aux GP qui les font muter. Le 2 temps est sale pour certains aux esprits tout aussi étroits que ceux qui refusent de réfléchir à une nouvelle façon de concevoir une moto, alors on passe aux 4 temps, et encore parce que la moto électrique est (encore?) une chimère. Les japonais sont venus en GP dans les 60's pour vendre des motos et non pour gagner des courses, gagner était un moyen et non une fin : le marché de masse de la moto passait de l'utilitaire au loisir-plaisir, ils ont misé dessus. Ce sont les 30 glorieuses qui ont permis cela et non la technologie ou la passion, même si individuellement la passion était bien présente. Si le Continental Circus est passé du noir au bariolé, c'est en partie pour les mêmes raisons. Et si le Continental Circus est un Pluricontinental Show aujourd'hui, c'est parce que le marché asiatique moto est le premier du monde et presque exclusivement utilitaire et que la tabac et l'alcool sont comme les 2 temps pour certains (seraient-ce les mêmes...). Mais point de paradoxe ici, le Pluricontinental Show tout bariolé qu'il est est devenu est un vecteur de communication de masse : d'une pierre on fait deux coups en touchant insitu les asiatiques et en touchant les "continentaux" par voie cathodique (euh..., lcd-ique, plasma-dique,...) car les publicités tabac et alcool sont libres (çà me fait bizarre cette combinaison de mots!) en terre orientale.

Essayons d'observer ce que les GP vont devenir, je suis certain que nous adapterons et y trouverons encore les raisons du plaisir en tant que spectateur, pilotes élite ou du dimanche, team managers et même constructeurs artisans). Et rassurons nous, nous y trouverons aussi toutes les raisons de râler, de railler, de critiquer et de penser qu'on pourrait faire mieux. D'ailleurs, je pense qu'en 2012 je vais battre mon record au Mugello de 5 secondes et briguer la première ligne su SBK italien car je vais modifier cet hiver l'épure de suspension de ma moto standard ! Et aussi, je vais remplacer ma poignée dite 1/4 de tour pour une 720 degrés, comme çà je ferai faire 16 tours complets à mes papillons d'injection à chaque accélération et créer une turbulence à même d'accroître la vitesse des gaz à l'entrée. Jim Hall a inventé la voiture aspirateur, je vais inventer la soufflette d'injection.

Bon allez, je laisse ma plume ici, il faut que je retourne à l'atelier, j'ai du taff et l'hiver est presque déjà là. Putain, 5 secondes, çà fait 2 dans Arrabiata, 2 dans Casanova-Savelli et 1 dans mon régime alimentaire. J'ai du boulot, je m'y mets !


Monsieur Offenstadt, une Moto1 E.O. ce pourrait avoir de la gueule non?


-

Rossinante!!!

Oui, bel article!



J'ai bien un gros doute sur "170 000 euros la partie cycle Suter de Moto2" mais ce n'est pas primordial...

Ce prix de 170 000 euros n'est pas certain d'autant qu'il est fluctuant selon ce qu'on achète à Suter qui va du minimum cadre-bras-tés-habillage-quelques "babioles" à une moto complète hors motorisation. 170 000 euros est le prix que j'ai entendu en Espagne pour une moto complète hors freins et commandes et une assistance dont je ne connais pas la teneur exacte. Ce prix ne me surprend pas.

Tu le penses trop élevé ou trop bas?

Bonne journée à tous.

rossinante a écrit:

Bien entendu, quand on voit ce que font Kalex, Suter et consorts en Moto2 on peut craindre aussi un championnat presque "multi-monotype". Je veux dire que nous pourrions avoir 30 motos réparties en 10 Suter, 10 Kalex, 10 Moriwaki par exemple.

-

Tout à fait d'accord avec toi Rossinante. Penser au futur en restant dans le présent, c'est s'enfoncer dans le passé. Donc pour avancer, il faut savoir prendre des initiatives qui ne sont nécessairement performantes dans un premier temps... mais qui un jour sembleront tellement évidentes. La Dorna n'a pas le droit de se planter et de bien préparer l'avenir (son avenir) puisque le MotoGP est sa ressource financière... et comme de nos jours le principal moteur de tout ce qui nous entoure est l'argent...

Ton petit paragraphe que j'ai sorti de son contexte ci-dessus est effectivement le danger principal d'une nouvelle uniformation de la discipline... un peu comme en F3 automobile où en dehors du châssis Dallara, point de salut. Espérons que ce ne sera pas le cas en Moto (1, 2 et 3).

Tres intéressant tout ça, mais j'ai peur qu'il ne manque un détail important. Vous parlez de la situation en Espagne, mais pas celle d'autres pays en europe, (entre autres : nous) et de celle du Japon. Bref, l'avenir n'est pas clair en général et dans le monde de la course (pas seulement en moto) ca risque de n'etre pas terrible ces tres prochaines années.
Bon je vais pleurer dans mon coin !

Petit question que je me pose depuis un petit moment:
Est-il prévu qu'il y ai un "prix" de meilleur CRT? du genre "Rookie of the year"...

Autre petite question tout bête concernant la performance des CRT : a-t-on déjà vu un « bon » pilote sur une CRT ?
Parce que je lis partout que les CRT vont se prendre plus d’un tour par GP, que les écarts sont énorme, …. Mais on compare souvent les temps réalisés par Stoner ou Predrosa sur des motos usine qu’ils pilotent et qui roulent depuis de nombreuses années et qui sont des motos hyper abouties…

Je me suis donc penché sur un comparatif (je ne sais pas si qqun l’avait déjà fait) un peu plus… comparable.

Lors des test de Valence la première CRT de la feuille des temps c’est Carmelo Morales sur la CRT du team Laglisse avec 1’35.911. Si on le compare à celui du même jours de Pedrosa en 1’31.807, ça fait 4.104s… c’est beacoup !

Mais qu’elle est l’expérience de Carmelo Morales ? 10 départs en moto2 ? en categorie « reine » ? ZERO !

Je suis donc aller voir qui avait rouler récemment en MotoGP, avec très peu d’expérience, sur le circuit de Valence : ben, HAYES ! En QP, sur une M1-tech3 (qui n’est pas la moto la moins bonne du plateau), certes avec des conditions météo différente, Hayes roule en 1’36.042. Si la température extérieur peu expliquer qu’il soit plus lent que Morales sur sa CRT, ce la n’explique pas que l’écart entre Hayes et Stoner, soit de 4.181s, donc plus qu’entre Morales et Pedrosa au essais postGP.

On peut aussi prendre le cas Cudlin, qui, au Japon, se prend 5.9s en FP1 – 4.5s en FP2 – 4.104 (pil-poil pareil) en FP3 – et 3.6s en QP

Donc, je pense que pour le moment, tant que les CRT n’auront pas été « débourrées » et piloter par des « bon » pilotes (Edwards, RdP ?), pas de comparaisons possible… !
Jamais on ne verra une CRT aller chatouiller Stoner et sa RC213V mais les LCR/Pramac/Abraham père&fils auront peut-être besoin de surveiller leurs arrières…

En attendant, je piste les Chronos de De Puniet demain avec l’Aprilia !

Entièrement d'accord sur le fait que pour comparer il faut des paramètres hors moto comme les conditions météo, les pneus, le temps consacré au essais préalables et ... les pilotes. Ce sont quand même eux qui peuvent créer une différence notable.

Cela étant dit, je ne trouve pas si catastrophique un écart de 4 secondes. On avait cet écart et même plus entre la première ligne et la dernière du temps des 250 et 500. Rappelons nous de la période passée où les départs se faisaient à la poussette, il n'était pas rare de voir un pilote d'une des deux premières lignes ne réussir à faire craquer son moteur que quand le peloton avait passé le premier virage, il ne lui fallait que quelques tours pour revenir dans le groupe de tête. L'écart était bien plus grand que 4 secondes au tour entre lui et les derniers.

En y repensant, nous trouvons sans doute que 4 secondes est un grand écart car nous raisonnons sur 15-18 motos en piste mais si il y en avait 30 ou plus, on ne verrait pas cet écart si grand. Cela ferait en moyenne 8 secondes environ dans la même seconde, de quoi avoir des bagarres sympathiques. C'était le cas dans les années 60 à fin 80. D'ailleurs c'est le cas pour les 125 aujourd'hui et on ne peut pas dire que les courses sont monotones même en regardant les derniers groupes.

DB. a écrit:

Autre petite question tout bête concernant la performance des CRT : a-t-on déjà vu un « bon » pilote sur une CRT ?
Parce que je lis partout que les CRT vont se prendre plus d’un tour par GP, que les écarts sont énorme, …. Mais on compare souvent les temps réalisés par Stoner ou Predrosa sur des motos usine qu’ils pilotent et qui roulent depuis de nombreuses années et qui sont des motos hyper abouties…
Je me suis donc penché sur un comparatif (je ne sais pas si qqun l’avait déjà fait) un peu plus… comparable.
Lors des test de Valence la première CRT de la feuille des temps c’est Carmelo Morales sur la CRT du team Laglisse avec 1’35.911. Si on le compare à celui du même jours de Pedrosa en 1’31.807, ça fait 4.104s… c’est beacoup !
Mais qu’elle est l’expérience de Carmelo Morales ? 10 départs en moto2 ? en categorie « reine » ? ZERO !
Je suis donc aller voir qui avait rouler récemment en MotoGP, avec très peu d’expérience, sur le circuit de Valence : ben, HAYES ! En QP, sur une M1-tech3 (qui n’est pas la moto la moins bonne du plateau), certes avec des conditions météo différente, Hayes roule en 1’36.042. Si la température extérieur peu expliquer qu’il soit plus lent que Morales sur sa CRT, ce la n’explique pas que l’écart entre Hayes et Stoner, soit de 4.181s, donc plus qu’entre Morales et Pedrosa au essais postGP. Donc, je pense que pour le moment, tant que les CRT n’auront pas été « débourrées » et piloter par des « bon » pilotes (Edwards, RdP ?), pas de comparaisons possible… !
Jamais on ne verra une CRT aller chatouiller Stoner et sa RC213V mais les LCR/Pramac/Abraham père&fils auront peut-être besoin de surveiller leurs arrières…
En attendant, je piste les Chronos de De Puniet demain avec l’Aprilia !

Quand on sait qu'à Montegui l'écart de temps au tour entre une MotoGP avec une moto qui passerait les tests impitoyables de la physique étant un gap moyen de 20% (hors aéro-dynamique)... cela donne environ 7 secondes au tour: Pour les poireaux, tous les espoirs sont permis !!!

Intégration d'un article de Grégory Hellinx (il y en aura de plus en plus)





novembre 22, 2011




[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Depuis quelques années maintenant, le MotoGP traverse une crise sérieuse. Avec 17 pilotes titulaires en 2011, la grille n’avait déjà pas trop fière allure et que dire alors de 2012, puisque seul 12 MotoGP s’élanceront à Losail lors de la reprise du championnat.

Pour faire face à cette crise, la Dorna a décidé de lancer pour 2012 un nouveau règlement, celui de la « claiming rule », qui permettra, en bref, à des écuries privées d’utiliser plus de moteurs (issus de la série) sur l’ensemble de la saison et plus d’essence sur la durée du Grand Prix.

Il y a quelques mois, le 15 juin précisément, la Dorna se fendait d’un communiqué où elle annonçait fièrement la distribution, à six teams, tous actuellement engagés en Moto2, d’une licence leur ouvrant la voie du MotoGP via le règlement CRT.

Mais quelques mois plus tard, on en est toujours aux balbutiements, on a bien vu quelques CRT mais rien de concret n’a réellement filtré.

Et pourtant, Carmelo Ezpeleta, le grand patron du MotoGP confiait à Motosprint que les CRT étaient bel et bien l’avenir du MotoGP et que c’était eux qui allaient assurer une grille de départ décente en 2012.

Ce n’est pas l’avis de tout le monde, ni des teams Moto2, ni d’Alain Chevallier. Nous avons eu l’occasion de rencontrer le constructeur, entre autres, de la moto qui permit, en 1982, à notre dernier vainqueur belge de Grand Prix, Didier de Radiguès, de gagner le Grand prix de Yougoslavie, d’Italie et de Tchécoslovaquie pour terminer second du championnat du monde 350cc. En 1983, il remportait aussi le Grand prix de Belgique, toujours sur une Chevallier, mais cette fois sur une 250cc.

Observateur neutre du MotoGP, il n’hésite pas à pointer les faiblesses d’un règlement qui, en l’état, ne sera pas, selon lui, capable d’apporter sa précieuse, et tant espérée, pierre à l’édifice. « Concernant les moteurs, dans ce règlement, la Dorna essaye de plafonner les coûts par deux types de limitations. La première est d’ordre technique et la seconde est d’ordre financier avec la possibilité de rachat pour un prix maximum donné.

Bien entendu, tous les règlements présentent toujours des aspects positifs mais aussi de nombreux points négatifs et si, en l’espèce, le but est louable, les moyens mis en œuvre pour parvenir à cet Eden, le sont nettement moins ».

Que ce soit du point de vue de l’acheteur que du vendeur, Alain Chevallier ne peut montrer que du scepticisme quant au bien-fondé de ce règlement. « En ce qui concerne la possibilité du rachat éventuel du bloc moteur, permis par le règlement à un prix bas, voire dérisoire, la première objection qui vient à l’esprit est de me demander avec quoi, celui qui l’aura acheté, va l’entretenir, parce qu’acheter un moteur est une chose, l’ent

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

retenir en est une autre, » nous confie-t-il. « Que va faire l’acheteur s’il n’a pas la possibilité d’acheter les pièces de rechange pour sa nouvelle acquisition ? On ne peut évidemment pas obliger le fabricant, en plus de lui avoir imposé de vendre son moteur pour trois sous, à vendre également les pièces de rechange à un prix sans concurrence ».

Et pour le vendeur, au-delà des dérives de propriété intellectuelle que l’opération pourra susciter, le prix fixé, volontairement bas, est déjà un répulsif puissant à toute tentative d’histoire d’amour avec cette règlementation. « Ça, c’est pour l’acheteur, mais alors que dire pour ce qui est du point de vue du vendeur ! Le prix d’un moteur n’est en rien lié à sa composition…Si vous prenez toutes les pièces une à une et que vous faites l’addition de leur prix de revient, après usinage, vous êtes encore loin du compte de ce qu’un moteur d’une moto de compétition, coûte à son concepteur, » et de poursuivre, « ce qui sale l’addition c’est le temps que vous passez à le développer. Avec un prix aussi bas, celui qui se fait prendre son moteur, ne peut que perdre de l’argent ».

Et pour mieux illustrer son propos, notre excellent interlocuteur poursuit : « Si on décidait d’organiser un championnat avec des motos propulsées par des moteurs de tondeuses à gazon, si vous estimez le moteur en fonction de son prix chez le marchand, il ne vaut pas grand-chose, mais, si vous comptez que, pour l’aligner en Grand Prix il passe six mois au banc d’essai avec trois ingénieurs, il va non seulement gagner en rendement, tout en gardant les pièces d’origine, mais vous devrez ajouter à son prix d’achat, le prix de son développement, » nous dit-il. « Ainsi, si vous pouvez ajouter des soupapes en titane, ça va augmenter son prix mais dans une mesure nettement moindre que ce que va vous coûter la conception et le développement de ces soupapes ».

Selon lui, on veut s’attaquer au prix de la course moto mais en s’attachant aux effets et pas aux causes directes. « Si Ducati, Yamaha ou Honda trouvent que la compétition leur coûte trop cher, il faudrait qu’ils commencent par payer un peu moins les pilotes. On en arrive à des sommes indécentes mais, au-delà du sentiment que peuvent provoquer le montant exorbitant de ces salaires, il faut tenir à l’esprit que vous ne dépensez jamais que l’argent que vous avez ! »

Et c’est l’histoire qui donne le moyen à Alain Chevallier de démontrer que de tels règlements de limitation sont souvent à côté du sujet et au final ne permettent pas d’atteindre les objectifs louables qui leur étaient initialement assignés. « A l’époque de Didier de Radiguès, une discussion avait vu le jour, de nouveau dans un but de limitation des coûts, et portait, cette fois-ci, sur la limitation du poids. Selon certains, si on rehaussait la limite de poids, les motos coûteraient moins chers. Nous n’étions pas ceux qui avaient le plus d’argent et qui donc en dépensions le plus, mais nous avions tout de même les motos les plus légères. On pouvait trouver des solutions en passant un matériau dont le prix n’était pas exorbitant, le titane ! Il valait, à l’époque, 300 francs français le kilo (+/- 45 euros), ce qui n’était rien du tout. Cette discussion n’avait donc aucun sens. Comme le disait très justement l’ancien patron du HRC, Yoichi Oguma, on a ensuite remplacé le poids par de l’électronique et l’électronique, c’est ce qui coûte le plus cher au poids, » conclut-il !

Pour lui, le constat reste le même depuis toujours : « Les règlements sont toujours détournés et ils sont souvent conçus par des gens qui n’ont pas une vue très complète. Au second degré, c’est un peu en quelque sorte le problème qu’on retrouve avec des écologistes extrémistes qui pensent qu’il suffit de construire des éoliennes et qu’elles vont remplacer les sources polluantes de production d’électricité, mais qui ne pensent pas à pallier le manque de production quand elles ne tournent pas. On s’en rend compte après, une fois qu’on est le nez dans le mur. »

Et puis, Alain Chevallier trouve tout de même que notre époque, à force de miser dans le visuel, a fini par perdre de sa superbe, sportivement parlant. « Quelque part, c’est difficile de comprendre la plainte au sujet du coût et de voir l’orgie des camions et blocs resto…

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

25 ou 30% du budget des curies vont maintenant dans le chrome et les gros nibs, ça éloigne un peu plus de ce qui était si passionnant et attachant à l’époque où les valeurs sportives dominaient.

C’est un plaisir plus visuel, l’époque actuelle est comme ça mais c’est toujours aux usines de s’autolimiter…comme avant.

De toutes façons le manque de concurrents c’est dommage pour le spectateur, mais pour le téléspectateur ça ne change pas grand-chose, on ne voit toujours que les 4 ou 5 premiers et il y a toujours au moins une moto sur l’écran….même s’il n’y en a plus que 10 au départ, il y aura encore quelque chose à vendre et à vendre cher. Une finale de 100m ils ne sont que 7 ou 8 sur la piste et des millions la tronche collée sur l’écran ».

Mais au-delà de toutes ces considérations, Alain Chevallier pense que l’arrêt de mort de ces CRT est signé d’entrée par le système d’achat du moteur. «Le type va acheter un bloc sans les pièces donc, en gros, à la fin de la première course, il ne pourra déjà plus s’en servir. » Et il va même plus loin : « le constructeur du moteur, puisque la vente obligatoire va lui faire perdre énormément d’argent, c’est un peu comme s’il se retrouvait avec une amende à payer à chaque achat et l’acheteur, lui, ne pourra très vite plus rien en faire. Certes, il pourra toujours essayer de copier un peu ce qu’il y a dedans mais en compétition, comme ailleurs, quand on copie, on est toujours un peu en retard, » et de conclure, « c’est une règle profondément injuste et qui ne résout en rien le problème de limitation des coûts. Injuste parce que le développeur est pénalisé à chaque vente et je pense donc que ce n’est pas avec ce règlement que la Dorna pourra attitrer suffisamment d’écuries pour rendre sa grille décente, comme le dit Carmelo Ezpeleta. »

Pour lui, les seules solutions de limitations des coûts sont totalement utopiques : « des solutions à ce problème, il n’y en a pas cent. Il faudrait soumettre les écuries à un audit financier visant à un contrôle comptable de ses dépenses, ce qui est totalement irréalisable puisque vous ne pourrez jamais savoir ce qu’un team dépense en sous-main, en travaux divers…le coût de la compétition moto est fonction de ce qu’il rapporte. Si on paye autant Rossi, c’est parce que des gens investissent dans de la pub, dans des droits de retransmissions hors de prix…on ne donne que ce qu’on peut lui donner, pas un euro de plus mais pas un de moins. Quand on a limité les essais en Formule un, les teams qui avaient de l’argent ont investi dans les souffleries ou dans des simulateurs. La machine MotoGP s’emballe mais pas moins que celle du foot, de la Formule un mais aussi du prix de l’immobilier ou du prix du carburant. C’est un système et c’est à lui de changer les règles, pas l’inverse ».

Après avoir écouté attentivement les propos d’Alain Chevallier, nous vient une petite réflexion qui n’est en fait qu’une déclinaison d’un cliché bien ancré dans la réalité économique, plutôt maussade, que nous traversons. Dans le MotoGP, tout se passe un peu comme si on avait décidé de se voiler la face. Les personnes qui éditent les règlements mais surtout derrière elles, les personnes qui se plaignent du prix astronomique de la compétition motocycliste, veulent qu’on travaille à la réduction des coûts mais sans pour autant toucher à leurs avantages sportifs et surtout financiers. On se retrouve alors dans une situation de blocage, un peu comme lorsque les pays européens mettent un sujet sensible par rapport à leur souveraineté sur la table. La plupart voudraient qu’il soit réglé communautairement, mais à leur façon. Au bout du compte, vous vous retrouvez avec un monstre à faire bouger et pour faire simple, c’est à l’immobilisme que vous ouvrez la porte…

Stay tuned !

Pour MotoSpeedRace Magazine

Grégory Hellinx

Encore un point de vue intéressant

Où on se rend compte encore une fois qu'il est difficile d'empêcher les gens qui ont de l'argent de le dépenser.
Que les dépenses extra-sportives ont pris le pas sur les dépenses purement sportives et que ça ne rend pas la compétition plus passionnante.
Les règlements ont toujours un coup de retard et les "ingénieurs" sont toujours au bout du compte plus malins que les "légisateurs".

Depuis que le sport spectacle est dans les mains des commerçants et que les Fédés (auto;moto) sont des potiches juste là pour cautionner le bizness et remettre les coupes, il faut que le dit spectacle soit toujours plus rentable pour un nombre restreint d'actionnaires et tant pis pour ceux (Teams, Circuits, Constructeurs ...) qui ne peuvent pas suivre.

Faudra t'il attendre le "grand chaos" annoncé par l'ami Fügner pour que le Sport renaisse enfin ?

jmdonnat a écrit:

....Même si on construit un châssis avec des tubes en titane plaqué or, à la fin de la saison la différence sur le budget sera de 0,001%. Finalement la technologie c'est ce qui coûte le moins cher, je comprends pas pourquoi on lésine.

JMDonnat , Alain Chevallier, même combat.

On parle de système... Si j'ai bien compris, La course ça coute cher, on cherche des sponsors qui vont financer ce prix. Pour attirer les sponsors, on dépense du fric en décoration, hospitalities, super camions... Les sponsors viennent (ou pas).
Ça s'appelle une pompe, une pompe à finances, mais une pompe quand même.
Chevallier nous dit que jusqu'a 30% des sommes récoltées sont consacrées à ces frais dits de communication (je pense que ce mot vaut beaucoup mieux que cette caricature). Il reste 70% des sommes prélevées pour assurer le vrai fonctionnement.

La pompe à finances a donc un rendement de 70%... Chez vous, dans l'industrie, dans l'administration, une pompe qui a un tel rendement, on la jette.

jmdonnat a écrit:

On parle de système... Si j'ai bien compris, La course ça coute cher, on cherche des sponsors qui vont financer ce prix. Pour attirer les sponsors, on dépense du fric en décoration, hospitalities, super camions... Les sponsors viennent (ou pas).
Ça s'appelle une pompe, une pompe à finances, mais une pompe quand même.
Chevallier nous dit que jusqu'a 30% des sommes récoltées sont consacrées à ces frais dits de communication (je pense que ce mot vaut beaucoup mieux que cette caricature). Il reste 70% des sommes prélevées pour assurer le vrai fonctionnement.

La pompe à finances a donc un rendement de 70%... Chez vous, dans l'industrie, dans l'administration, une pompe qui a un tel rendement, on la jette.

tout ça me rappelle une conversation que j'avais eue voici une vingtaine d'années avec le promoteur d'un championnat "voiture" très en vue à l'époque en Belgique. Il me disait qu'à chaque franc investit dans la voiture, devait correspondre 1 franc dépensé dans la communication, l'accueil, l'image, etc... Tout ça est bien entendu le résultat du fait que ce sport (mais aussi bien d'autres) est devenu une vitrine commerciale et que la partie sportive n'est là que pour attirer le prospect.

Bravo à Grégory pour son très bel article super intéressant à lire. Alain Chevalier est toujours un très grand.

Eric Offenstadt a écrit:

L'allongement de 3 à 4 mm par an en 75 ans... du bras oscillant.

Effectivement, il faut que cela cesse, sous peine de se faire empaler par ces immense bras oscillants qui doivent maintenant dépasser de partout...

Une question simple que je me suis posé :

La DORNA peut-elle disparaitre ?

Etant donné que c'est une entreprise soumis à l'obligation de rentabilité, la réponse est bien évidemment OUI !
Soumis aux aléas de ses actionnaires, de son major (BRIDGEPOINT), et de la bonne volonté du public à suivre les courses.
Il semble que la chute, n'est jamais été aussi proche..

Le schéma des flux financiers de la DORNA est le suivant, en caricaturant :

- Les circuits payent la DORNA pour accueillir les courses (quelques millions) - (Le Sachsenring en fera les frais l'an prochain et ne sera pas au programme du GP)
- Les sponsors payent la DORNA pour être affichés (quelques centaines de milliers) - (Mais ça ne se bouscule plus trop au portillon)
- Les teams payent la DORNA pour avoir le droit de s'engager (quelques milliers)
- Les pilotes payent les teams pour pouvoir rouler.

Situation digne du féodalisme le plus basique...

Mais n'oublions pas, sans pilote, il n'y a pas de courses. .Ce sont eux qui ont envie de se tirer la bourre avant tout - Et des pilotes, il y en aura toujours - enfin espérons le - avant que l'on ne devienne tous de gentils moutons télés-décérébrés . . .

Même le spectateur est anecdotique . . . Les courses existeront toujours.. Cf Irish Road Racing ou le IRRC -
L'organisateur - donc ici la Dorna - ne devrait être que le vecteur sportif, afin que les courses se passent dans les règles de sécurité et de fair-play, avec bien sûr l'objectif de promotion du sport (et encore . . .)

Et je ne suis pas sûr que tous les gosses de riches aient une envie folle de se balancer à 300 sur un circuit . . . La course moto, c'est pour les hargneux, les accros de l'adrénaline, ceux qui ont envie de se bastonner sec, et tout ça pour l'honneur. L'argent ne compte presque pas . .

Si la Dorna s'effondre, ou si cela devient trop inaccessible, un autre championnat verra le jour.
Je rêve que quelqu'un (Eric Saul au hasard - bientôt expert en orga de championnat) propose un championnat d’Europe de moto moderne, une catégorie stock et une catégorie "proto - open" - modalités à discuter.

Un autre schéma est forcément possible !

Les pilotes montent des teams et/ou des teams engagent des pilotes
Une organisation à but semi-lucratif chapeaute le tout
Les sponsors payent les teams et l'organisation.
Le circuit redistribue une partie de la manne lié aux spectateurs (ex 50% pour le circuit - 50% aux teams avec coef de position) et aux droits TV
Les teams payent un droit d'entrée à l'organisation.

Bref, l'argent circule entre les différents acteurs du championnat et tout le monde y trouve son compte . . .
N'oublions pas que l'argent est comme l'essence d'un moteur, c'est en circulant que la machine peut avancer. . .

Si les choses ne se passe qu'en fonctionnement ascendant, il faut une source, et cette source fini inévitablement par se tarir . . .


Tous ça pour dire - Dorna or not Dorna - What else ? - Who's the fastest ?


-----

Quant à l'histoire du rachat du moteur, ça me rapelle (vaguement) cette histoire du daytona.
N'importe qui pouvait racheter la moto du vainqueur à 50.000€.
Un mec s'est pointé et rachète la moto.
Les mécanos se sont empressés de passer la moto à la masse - et notamment la fourche qui valait une petite fortune à elle seule - avant de lui remettre la moto . . .

- Un petit coup de lime dans un carter, et il n'est plus bon à rien . . .(je dis ça je dis rien . . )