[Technique] Vous avez dit "Distribution"?

Manque la système à cames plates, voir le brevet Slater... Concernant les Desmo de chez Ducat, il n'y a pas de ressorts de soupape! Un tout petit ressort (visible sur le plan) sur certains modèles. L'ajustage se fait par des cales d'épaisseur à l'ouverture et à la fermeture... Le jeu de marche: 7 à 12 centièmes à l'ouverture, libre sans jeu pour la fermeture: On doit juste pouvoir tourner la cale de fermeture, soupape fermée! Ce qui est impressionnant sur un twin desmo, c'est la facilité de rotation quand il n'y a pas les bougies: Aucune retenue! J'y jouais lorsque je bossais là-dessus: Notre plus grand plaisir, lorsqu'on avait un 750 ou 900 SS à l'atelier (Je parle des vraies Ducat, avec des roues à rayons et une fermeture éclair sur la selle, pas les trucs à jantes de boeing d'aujourd'hui!), c'était de poser la flèche de contrôle d'avance sur le carter d'embrayage, fixée sur le vilo, et à donner, bougies enlevées, un grand coup de kick: le moteur faisait entre 11 et 15 tours! Autre particularité du moteur twin: Lorsqu'on en referme un (vilos et BV pas très endurants...), lorsque les cylindres et culasses sont reposés, il reste à monter le palier intermédiaire de distri, qui actionne les 2 couples coniques et l'arbre d'allumeur, puis les arbres à cames, puis à faire le réglage des 4 couples coniques, puis à monter les arbres de transmission entre moteur et culasses, et enfin à faire le jeu aux soupapes... Huit heures de taf pour un boulot correct! Tout à la rondelle de clinquant, sauf les soupapes, réglées par des cales...

Bon, j'ai trouvé ce dont je parlais :
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On voit très bien ce petit ressort, situé entre le basculeur de fermeture et la coupelle quasiment classique de la queue de soupape. Le basculeur n'attaque pas directement la queue de soupape, mais ce petit ressort, et là il y a moins de souci pour être sûr que la soupape ferme bien sur son siège.
Dans ce montage, on voit que le concepteur n'a pas mégoté sur le nombre d'arbres à came, et les pignons de renvoi. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué.
Mais justement en matière de simplicité, j'adore la suivante, 1 arbre avec les 2 cames et 1 basculeur unique pour assurer les deux mouvements d'ouverture et fermeture :
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janpol84 a écrit:

Il me semble que Mercedes a utilisé la distribution desmo en compétition dès les années 30. Et dd1 doit devrait pouvoir nous en dire plus sur les premières utilisations en moto.

Pas exactement , mais plutot dans les annees 50 , avec la fameuse W196 :

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@SDVS ; il semblerait que la premiere exploitation du systeme desmo soit a mettre au crédit de F.H Arnott 's mais j ignore sur quel engin exactement :

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Quant a sa premiere utilisation sur des motos , je pense qu il faut se retourner dans les annees 20 , avec Norton notamment , a noter que Bmw a aussi utilisé ce systeme sur une moto , la R1 DESMO , en 1992 , qui etait une moto destinée au Superbike , pas certain cependant que ce soit de leur propre initiative , car un preparateur Allemand dont j ai oublie le nom avait adapté deux vraies culasses desmo de Ducati sur un flat twin quelques annees auparavant , en tous cas , le desmo c est beau...

Un bon lien pour les fans du desmo :

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Apriliaabarth a raison en ce qui concerne la Delage.
Toutefois, il faut noter que Delage s'était basé sur un brevet déposé par Claude Bonjour en 1893.

Pour la moto, c'est un cyclecar Bigna qui l'utilisa la première fois en 1921.
Ensuite, James Lansdowne Norton (de la Norton Motor Limited) et JA Prestwich firent des assais en 1922/1923. Sans suite.
Ernest Zürcher (Groupe Gentil et Cie), développe un moteur desmodromique qui obtiendra une place probante en compétition, à la Course de Côte d’Argenteuil, le 1er mai 1925.

Au sujet du premier desmodromique, je suis toujours en litige avec Didier Mahistre puisque, pour moi, le Daimler de 1889, bien qu'à soupapes latérales, était bien desmodromique. A vous de juger :


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Les deux ellipses figurant en rouge sur le schéma sont des gorges pratiquées dans le volant du vilebrequin commandant les soupapes (aux tiges démesurées) tant à l'ouverture qu'à la fermeture.

@ Apriliabarth & dd1: Merci pour cette correction appropriée

(Je tenais ça d'un de mes cours d'école. Je crois que je vais envoyer un petit mail à mon prof de l'époque pour qu'il corrige ce qu'il nous a appris )

Dis Maneton, ton idée c'est de faire tourner les arbres à cames via un moteur électrique indépendant?

plusieurs questions:

- Comment garantir la synchronisation de deux systèmes d'entrainement rotatif différents (moteur élec et thermique) face aux inerties et montées en régime respectives de chaque système?

- Est ce que le gain potentiel récupérable est supérieur à la puissance dissipée par deux conversions d'énergies? ( méca -> elec ; elec -> méca) (valable pour le camless Renault également)




PS: moi aussi j'en ai une à proposer, d'idée: une distrib desmo par rappel à poussoirs hydraulique (comme c'est bidon, je vais allez poster ça dans "le coin du concepteur fou")
Mac

Dans l'absolu le but n'est pas la recherche d'un gain "mécanique" mais exactement le même que le camless soit faire ce qu'on veut avec les diagrammes et accessoirement supprimer le papillon de gaz.
Pour imager c'est comme la différence entre un carbu. et une injection, dans l'absolu le moteur ne deviendra pas plus performant (kW) mais les possibilités de gestion sont accrues.D'ailleurs l'asservissement doit être du même du même style: position/vitesse vilebrequin, position de poignée de gaz, rapport engagé, etc faudrait demander à Valéo (ça se fait chez BMW aussi).
L'emploi d'un système servo-moteur/commande desmo me semblait juste plus simple et moins encombrant que les doubles solénoïdes/ressorts.

La distribution variable "absolue" et simplifiée, Renault l'avait testée à un moment : l'idée était de commander chaque soupape directement par servo-moteur. Partant de là, à peu près tout est possible. Mais ils ont abandonné suite à des problèmes insolubles de mise au point.

L'idée de commander les soupapes via un servo-moteur date d'ailleurs de 1928. Ne me demande pas qui en est l'auteur : le schéma en avait été publié dans "Moto-Revue", mais sans grandes précisions.

La distribution variable est encore plus ancienne : 1894 si ma mémoire est bonne. Le système était basé sur des cames présentant un profil conique tronqué. L'arbre étant mobile latéralement au moyen d'une vis sans fin. Amusant : à une époque où on maitrisait difficilement la carburation, on songeait à influer sur le volume admis.
Mac

Je déterre ce topic juste pour rajouter une vidéo:


Au passage, je recommande à ceux qui n'était pas inscrits à l'époque, mais aussi aux autres, de relire tout le sujet, ça ne peut pas faire de mal. Mine de rien, ça fait une sacrée compilation d'informations...

Jarno (dans un autre post) a écrit:

Je ne crois pas que le desmo ait d'avantage sur la distribution pneumatique ; elle n'en a que sur les ressorts de soupapes, et encore, c'était vrai dans les années 60-70 mais la métallurgie des ressorts a tellement progressé...

La métallurgie des ressorts a progressé, mais le desmo aussi et il reste bien supérieur. Pas tellement en régime maxi admissible avant l'affolement de soupapes, mais surtout en précision de la loi de levée.
J'ai retrouvé une vieille interview de  J.Burgess :

Look at how Stoner scored points in every race this year, which is a great achievement by Ducati as well as Casey himself, and we've got to match that next season. When you get a valve-spring engine turning at 19,000 rpm, the valve lift you can use is compromised, and even though the spring component may be all right you need very special spring wire-and the mass of everything is critical. It also compromises your choice of camshaft design and engine characteristics, so for sure pneumatics is the way to go.

Traduction : Regardez comment Stoner a marqué des points à chaque course cette année, c'est une grande réussite de Ducati et de Casey, et nous allons réagir la saison prochaine . Lorsque vous arrivez à 19 000 t/mn, avec des soupapes a ressort, la levée de soupape utilisable est affaire de compromis, et même si la composante de ressort est parfaite vous avez besoin de fil de ressort très spéciaux, la masse de l'ensemble devient limite. En outre, cela compromet la conception de l'arbre à cames et les caractéristiques moteur, il est donc certain que la distribution pneumatique est le chemin suivre.

Avec le desmo, le motoriste n'a pas a composer avec l'inertie des ressorts il peut utiliser l'arbre a came idéal et cela se sent des les mi-régimes.

Jusqu'en 2007, les japs se contentent des ressorts alors que la distribution pneumatique est une technologie bien supérieure et maitrisée depuis longtemps. Le moteur 800 de la Ducati surclasse completement les autres en prenant environ 2000 t/mn de plus tout en conservant un tres bon remplissage a mi-regime donc sans pénaliser les relances en sortie de courbe. Y'a le feu dans le dojo !

Pour 2008 les japs passent au pneumatique tout en obtenant la limitation du régime a 19 000 alors que les Ducati prennent 20 000. Parce que le pneumatique n'est pas aussi performant que le desmo a ces régimes ? Je ne sais pas, mais on peut se poser la question...
 
Autre enorme avantage du Desmo : c'est une technologie utilisable en serie pour les motos de route, ce qui peut eviter au constructeur de passer pour un fumiste. Souvenez vous :  
Pour tuer les 500 2t, Honda argumentait qu'il n'etait pas correct de gagner des courses avec une technologie differente de celle vendue aux clients. Belle manoeuvre politique ! Bien des années apres, non seulement leurs sportives sont toujours en distri classique a ressorts, mais ils viennent de proposer une RCV replica qui malgrés son prix délirant (188k€!) n'a ni distribution pneumatique, ni boite seamless.
Honteux...

Merci Charly !

Bien que je pense que la distribution desmo garde un léger avantage sur la pneumatique (encore que je me demande ce que pensent les spécialistes pensent de l'effet "amortisseur" de l'air pour éviter les rebonds), je trouve osé de commencer une argumentation à l'appui de" par un commentaire de J. Burgess, qui est peut-être un grand chef mécano (...), mais pas du tout un ingénieur, et qui n'a pas étudié les bases de la métallurgie, de la rdm, et qui n'a absolument pas une démarche "d'ingénierie de développement".
Voilà pour le factuel.

En plus, en temps qu'homme, je trouve que c'est un gros c... C'est un peu moins factuel.

Burgess fait partie de ces nombreux pilotes reconvertis en mécano puis chef-mécano

Certes pas un ingénieur mais on peut penser qu'il a eu plus d'une occasion de discuter de toutes ces questions avec des ingénieurs les plus pointus de chez Honda puis Yamaha, donc son avis demeure intéressant.

Je ne pense pas que la distribution desmodromique soit supérieure à la "pneumatique", pour preuve: personne à part Ducati ne l'emploie alors que Delage , puis Mercedes l'on utilisée dans le passé, Ferrari aussi, sans grands lendemains. Ce n'est pas une question de couverture de brevet, çà date de Mathuzalem. Pour des moteurs de moyenne cylindrée, avec des soupapes de taille raisonnable, jusqu'à 16000 tours les ressorts suffisent et dans les années 65 les 300 Ch/L étaient atteints vers 20/22000 rpm sur les 50 bi-cylindres et 125 5 cylindres, avec de"vulgaires" ressorts très souples. Les Ducati actuelles marchent fort, c'est certain mais pas vraiment mieux que les autres, en bénéficiant de plus de carburant et d'une allocation de moteurs de + du double que ses concurrents sérieux, ce n'est pas le même challenge. La justification du Desmo sur les gros bi-cylindres de 1200cc est certainement une bonne chose, mais curieusement, ils deviennent de plus en plus creux à mi régimes, et la raison est plutôt dans leur rapport alésage/course de plus en plus élevé pour quand même prendre des tours ( 11000 avec des gamelles de 110mm et plus).
Dan

Oserai-je vous conseiller d'acheter le prochain numéro de GP Racing, dans lequel ce sujet est abordé (grâce à l'aide de la société Del West)?

Oui Jarno, son avis est intéressant, et même fondamental, en tant qu'exploitant d'une technologie.

Je suis très réservé lorsqu'il s'exprime sur les technologies elles-même. Il a eu beau discuter (en japonais ??) avec les meilleurs ingé de Honda, ceux-ci racontent ce qu'ils veulent, et lui comprend ce qu'il peut. Ce ne sont pas les échanges avec ces derniers qui le feront grandement progresser sur les bases.

Bon, c'est vrai aussi que quand je lis Burgess (parce que écouter, c'est pas la peine) s'exprimer (pontifier ?) j'ai du mal.

Vendu Marc, si je le trouve (compliqué dans ma campagne profonde !)

pma a écrit:

je trouve osé de commencer une argumentation à l'appui de" par un commentaire de J. Burgess,

Wiki dit de lui : "né dans une ferme en australie, il a grandi au milieu des machines" ... agricoles donc. Ca ne te suffit pas comme bagagge technique ?  



Plus sérieusement, et comme Jarno l'a compris, c'est pas un argument d'injé que je cite, mais le témoignage d'un mec tres impliqué dans la déroute de 2007. En bon plouc australien il a du interpeller les motoristes de Yam sur le fait que Rossi se fasse atomiser de la sorte sans que Stoner de fasse meme semblant de prendre l'aspi.

Si tu as un commentaire issu du BE d'un des motoristes impliqués, hésite pas a le poster.

Un sujet qui reprend du "poil de la bête" , il semble évident que toute la F1 se serait emparée de cette technologie si elle faisait la pôle ( moyens illimités, motoristes de renommée: Ferrari, Mercedes, Renault, Honda, Yamaha, Ford, Peugeot, Toyota, dans le lot quelqu'un aurait trouvé à faire la différence), et non , tous ont emboîté la solution du motoriste de "tracteur" Français qui avait aussi montré comment sortir 1200 HP d'un 1500cc, bien loin des résultats possibles par un 2 temps ( là , je ne vais pas me faire que des amis, je blague ).
Dan

Charly a écrit:

pma a écrit:

je trouve osé de commencer une argumentation à l'appui de" par un commentaire de J. Burgess,

Wiki dit de lui : "né dans une ferme en australie, il a grandi au milieu des machines" ... agricoles donc. Ca ne te suffit pas comme bagagge technique ?  



Plus sérieusement, et comme Jarno l'a compris, c'est pas un argument d'injé que je cite, mais le témoignage d'un mec tres impliqué dans la déroute de 2007. En bon plouc australien il a du interpeller les motoristes de Yam sur le fait que Rossi se fasse atomiser de la sorte sans que Stoner de fasse meme semblant de prendre l'aspi.

Si tu as un commentaire issu du BE d'un des motoristes impliqués, hésite pas a le poster.

Et bien non, je n'ai pas !
Et je n'ai rien contre ton post !
Par contre, tu l'as compris, ayant travaillé pendant des décennies en milieu internationnal, donc anglo-saxon, je n'aime pas beaucoup ce genre de profil, et Burgess est caricatural. Le virer a été une des meilleurs actions de Rossi.

Charly a écrit:

pma a écrit:

je trouve osé de commencer une argumentation à l'appui de" par un commentaire de J. Burgess,

Wiki dit de lui : "né dans une ferme en australie, il a grandi au milieu des machines" ... agricoles donc. Ca ne te suffit pas comme bagagge technique ?  



Plus sérieusement, et comme Jarno l'a compris, c'est pas un argument d'injé que je cite, mais le témoignage d'un mec tres impliqué dans la déroute de 2007. En bon plouc australien il a du interpeller les motoristes de Yam sur le fait que Rossi se fasse atomiser de la sorte sans que Stoner de fasse meme semblant de prendre l'aspi.

Si tu as un commentaire issu du BE d'un des motoristes impliqués, hésite pas a le poster.

On ne va pas revenir sur "l'épopée Stoner", il avait certes un moteur couillu, mais quand il a gagné sur des sinueux et sur le flotte, et puis avec la puissance d'une locomotive sur une patinoire il faut en avoir pour exploiter, sans commentaire sur la prestation R 46 dans la maison DUCATI , je pense que l'animosité importante contre Casey vient de cette "incompréhension": comment peut-on battre une idole?, , la réponse est simple.
Dan

Bien vu Dan42 !
On oublie qu'un desmo à courroies tourne à la main, il ne faut comprimer aucun ressort de rappel;, le pneumatique lui il faut quand même le comprimer l'air à x bars (avec les pièces qui bougent avec clapets joints etc).
Le desmo n'a pas de faiblesse avec la température (145000km avec une 900ss qui prennait 10000tours sans limiteur), un pneumatique faut le regonfler tous les jours....et n'aime pas trop les calories (moteurs exclusivement refroidis à eau).

On est bien d'accord que le pneumatique ne va pas du tout pour le "tourisme", même grand! racing only. Pour son aversion pour les hautes températures je n'en sait rien , mais comme tous les moteurs très poussés qui en sont équipés travaillent chauds voir très chauds, çà ne doit pas trop poser de soucis. La rotation à la main d'un Desmo (sans les bougies) donne une image à faible régime, dans les hauts régimes la distribution complète ne s'affole pas certes, mais l'inertie de toutes les pièces coûte des watts. Sur une distri pneumatique on comprime les soupapes et les vérins pneus mais ils rendent cette force aux AC au rendement mécanique près, le bilan est bon. Idem avec des ressorts sauf qu'ils ont une masse plus importante et une limite de rappel fiable. Dans les 3 applications on trouve des courroies ou chaînes d'entrainement de même calibre, signe de puissance consommée équivalente ou voisine, en moto une chaîne de distri minus, simple au pas de 9,52 est courant, à remplacer entre 80 et 100000 km. Sur une desmo c'est courroie à la benne tous les 24000 ( en auto 70 à 110000 km en moyenne), ces chiffres sont pour usage route et non racing.
Dan

1100 Pan-European : 4 cylindres (2+2), 16S, courroie, préco à 110000Kms ...