[MotoGP] Comment améliorer - How to improve - la Ducati?

Rossi à propos de ses crashs chez Ducati:

"C'est toujours la même chose, quand la moto va bien et que je pousse un peu plus je finis par terre! On l'appelle une P... de vibration parce que c'est la dernière chose que tu comprends juste avant le trou noir. Malheureusement ça arrive souvent.
Pour moi le problème c'est que quand tu soulages l'avant sur l'angle max et que tu touches la poignée de gaz, quelque chose se passe. Peut être que l'avant n'est plus assez chargé et tu chutes. C'est le même problème que nous avons depuis le début de la saison et c'est le problème dans 90% de mes 12 chutes cette année. Je m'inquiète constamment sachant que je peux chuter d'une minute à l'autre et ce n'est pas une sensations agréable.
C'était un problème de Ducati par le passé donc nous devons essayer de le régler avant de pouvoir aller plus vite. Malheureusement jusqu'à présent nous n'avons pas été en mesure de le régler mais peut être que nous y arriverons avec la prochaine modification."

Surprise, surprise...

Une vraie surprise c'est Burgess qui dit à la télé australienne à Phillip Island qu'ils ont tout essayé et que maintenant c'est à Vale de s'y mettre, il ne leur donne pas assez d'informations

chriss #333 a écrit:

"Rossi à propos de ses crashs chez Ducati: "C'est toujours la même chose, quand la moto va bien et que je pousse un peu plus je finis par terre! On l'appelle une P... de vibration parce que c'est la dernière chose que tu comprends juste avant le trou noir. Malheureusement ça arrive souvent.
"Pour moi le problème c'est que quand tu soulages l'avant sur l'angle max et que tu touches la poignée de gaz, quelque chose se passe. Peut être que l'avant n'est plus assez chargé et tu chutes." C'est le même problème que nous avons depuis le début de la saison et c'est le problème dans 90% de mes 12 chutes cette année. Je m'inquiète constamment sachant que je peux chuter d'une minute à l'autre et ce n'est pas une sensations agréable.
C'était un problème de Ducati par le passé donc nous devons essayer de le régler avant de pouvoir aller plus vite. Malheureusement jusqu'à présent nous n'avons pas été en mesure de le régler mais peut être que nous y arriverons avec la prochaine modification."Surprise, surprise... Une vraie surprise c'est Burgess qui dit à la télé australienne à Phillip Island qu'ils ont tout essayé et que maintenant c'est à Vale de s'y mettre, il ne leur donne pas assez d'informations

Hé bien, ce que nous dit Vale, c'est que même au plus haut niveau, comme me le disait Christophe Guyot, on ne fait pas la différence entre masse et charge... Frits, je crois que je vais essayer de téléphoner à l'ami de Valentino... Quand a ce que dit Burgess, je ne suis pas d'accord, Valentino leur dit exactement ce qui se passe, ce sont eux qui ne savent pas l'interpréter./

n'oublie pas que c'est une traduction

et ils parlent bien de charge sur l'avant ???
Je doute que Ducati soit loin du 50-50 en ratio de masse.

Faut pas non plus les prendre pour de sombres crétins . . .

Emil' a écrit:

"n'oublie pas que c'est une traduction et ils parlent bien de charge sur l'avant ???
Je doute que Ducati soit loin du 50-50 en ratio de masse. Faut pas non plus les prendre pour de sombres crétins." .

Quand je vois les évidences techniques SUR LESQUELLES J'AI BOSSÉ COMME UN BOEUF et que j'ai eu sous les yeux pendant 30 ans... sans les voir, je me dis que je suis un sombre crétin !
Et quand j'en parle à des gens qui ont bossé 100 fois moins que moi sur le sujet, mais qui savent tout parce qu'ils ont des ÉGO sur dimensionnés : Je me dis qu'ils feraient bien, de temps à autre de s'apercevoir que nous ne sommes que des humains : C'est à dire des êtres limités et donc souvent, sont de sombres crétins.

La "charge" n'existant qu'en fonction du transfert et étant proportionnelle à lui... elle ne peut en aucun cas induire une perte de l'avant (À moins d'avoir réglé la "détente" de la fourche tellement dure, que l'inertie (due au changement d'assiette) ne soulève la roue au lâcher de frein...
... Et je ne pense pas qu'ils soient de sombres crétins à ce point là !
Maintenant si la traduction est fausse, ce n'est pas de mon ressort et bien sûr, tout change :
Toi Emil' : Tu penses qu'ils ont employé "weight" et que cela a été traduit comme "load" ?

Moi je ne sais rien et je me permettrais pas . et je n'ai pas la version originale mais peu importe.

Rossi a écrit:

C'est toujours la même chose, quand la moto va bien et que je pousse un peu plus je finis par terre! On l'appelle une P... de vibration parce que c'est la dernière chose que tu comprends juste avant le trou noir. Malheureusement ça arrive souvent.
Pour moi le problème c'est que quand tu soulages l'avant sur l'angle max et que tu touches la poignée de gaz, quelque chose se passe. Peut être que l'avant n'est plus assez chargé et tu chutes.

Reprenons mot-à-mots
"Quand tu soulage l'avant sur l'angle max"
= redresser légèrement la moto ou relacher les freins - en tout cas quand tu décide à agir d'une telle manière que tu privilégie la motricité


que tu touches la poignée de gaz = là c'est clair, donc il est en phase d'accel


"Peut être que l'avant n'est plus assez chargé et tu chutes." = donc en touchant la poignée de gaz, il a bien amorcé un transfert de charge vers l'arrière.

question :
Qui dit plus de charge vers l'arrière dit moins de charge sur l'avant ?


En tout cas l'avant est délesté à l'accel, suffit de regarder le travail des suspensions...
Donc il a bien moins de charge sur l'avant
donc l'adhérence du pneu diminue. . .

Je ne crois pas dire d'immense bêtise en disant tout ça


Donc je ne vois pas en quoi on peut leurs jetés la pierre par rapport à tout ça . . .
le plus inquiétant c'est :

Citation :

je pousse un peu plus je finis par terre! On l'appelle une P... de vibration

Citation :

quand tu soulages l'avant sur l'angle max et que tu touches la poignée de gaz, quelque chose se passe

private joke: ils ont essayé d'accrocher 3kg de plomb au bout de la boucle arrière ?

Emil' a écrit:

Rossi a écrit:

C'est toujours la même chose, quand la moto va bien et que je pousse un peu plus je finis par terre! On l'appelle une P... de vibration parce que c'est la dernière chose que tu comprends juste avant le trou noir. Malheureusement ça arrive souvent.
Pour moi le problème c'est que quand tu soulages l'avant sur l'angle max et que tu touches la poignée de gaz, quelque chose se passe. Peut être que l'avant n'est plus assez chargé et tu chutes.

Reprenons mot-à-mots
"Peut être que l'avant n'est plus assez chargé et tu chutes." = donc en touchant la poignée de gaz, il a bien amorcé un transfert de charge vers l'arrière.
En tout cas l'avant est délesté à l'accel, suffit de regarder le travail des suspensions...
Donc il a bien moins de charge sur l'avant
donc l'adhérence du pneu diminue. . .
Et bien non, c'est justement ce que je te disais dans le post précédent : La charge est proportionnelle au transfert donc on transfère de la charge à l'arrière lorsque que par exemple on à besoin de motricité, mais cela n'induit pas que l'avant se barre...
De plus il "touche la poignée de gaz" il ne dit pas "gros gaz" ce qui veux dire qu'il est en phase de motricité (charge) à 10% et en phase "vitesse constante" (masse) à 90% : Précisément là ou il faut un bon équilibre de la moto.

Ce n'est pas une théorie mais une fait, que nous avons expérimenté...
... avec une chute de GUINTOLI : Sur le filet de gaz on est très majoritairement tributaire de la masse et non de la charge....
... Mais çà on ne s'en aperçoit qu'en essayant des répartitions de masses très différentes (Sur le proto Tecmas V2 on avait
bougé le moteur de 110mm !!!)
On en revient toujours à ce FAMEUSES COURBES CROISÉES entre "masse" et "charge" (qui doivent se croiser vers 50cv avec un moto de 140kg.)

Citation :

"je pousse un peu plus je finis par terre! On l'appelle une P... de vibration"

Je ne connais pas les Briges... tu sais toi, s'il génèrent une vibration en commençant à glisser ? Parceque si c'est un banal dribble de la fourche... ???
Non... je ne ferais pas le commentaire que tu attends !!!

L'original...

Valentino Rossi will start tomorrow’s Sepang MotoGP race from ninth on the grid after he suffered yet another front-end crash with Ducati’s factory Desmosedici machine in qualifying.

The Italian, who has crashed out of the last two races in Japan and Australia, was down on the tarmac again today in sweltering conditions at the long and technical Sepang track.

Rossi lost the front at the tight Turn 9 left-hand hairpin and while it was a slow crash, it was the latest in a string of confidence draining front-end crashes for the nine-times world champion.

Ever since he first rode the Ducati in Valencia almost a year ago, Rossi has complained incessantly about a vague front-end feeling and understeer issue.

And after crashing again today it appears Ducati hasn’t found any solution to the issue as Rossi set a best time of 2.02.395 to secure only his second top 10 grid position in the last six races.

Rossi, who has tried carbon fibre and aluminium frames to solve the front-end issues, said: “The problem is that unfortunately with this bike when you are very much on the edge going into the corner the first moment you touch the throttle, the front starts to vibrate and a lot of time you can crash.

"We call it the f*****g vibration because it is the last thing you understand before you crash. Unfortunately it happens a lot of times

" For me the problem is that when you unload the front at the maximum angle and you touch the throttle, something happens. Maybe the front doesn’t have enough load and you can crash. It’s the same problem we have from the beginning of the season and is the problem of 95 per cent of my crashes this year.

"It was a Ducati problem also in the past, so we have to try to fix these things before we can try to go faster. Unfortunately, until now we are not able to fix it, but maybe with the next modify we try can do it.”

Rossi reckons it is not unrealistic to compete for a top five finish in tomorrow’s 20-lap race, which he won from 11th place in stunning fashion for Yamaha a year ago.

He added: “For me the potential for tomorrow is not so bad. Unfortunately with the crash I have to use the other bike that had some different setting that was a bit worse, and after the crash I lose some feeling.

"My lap time is not so bad, but I can be two or three tenths faster, so I can fight with Colin (Edwards) Nicky (Hayden) (Alvaro) Bautista, (Hiroshi) Aoyama. But (Marco) Simoncelli is a bit faster and it will be difficult.”

chriss #333 a écrit:

L'original...
Rossi, who has tried carbon fibre and aluminium frames to solve the front-end issues, said: “The problem is that unfortunately with this bike when you are very much on the edge going into the corner the first moment you touch the throttle, the front starts to vibrate and a lot of time you can crash.

[b]"We call it the f*****g vibration because it is the last thing you understand before you crash. Unfortunately it happens a lot of times

" For me the problem is that when you unload the front at the maximum angle and you touch the throttle, something happens. Maybe the front doesn’t have enough load and you can crash. Rossi reckons it is not unrealistic to compete for a top five finish in tomorrow’s 20-lap race, which he won from 11th place in stunning fashion for Yamaha a year ago.

Il est clair que cette moto dans sa configuration actuelle manque de poids (masse) sur l'avant pour contrer le problème évoqué ci-dessus. Ce n'est pas pour rien que Stoner s'est remis à être compétitif l'an dernier à partir du moment où il a fait charger l'avant avec des barres de "probablement" tungtène (bien tenu secret mais déniché par Marc). Il était aussi revenu à une fourche 2009 car moins rigide.
Parcequ'il ne fait pas de bruit on a largement sous éstimé les capacités d'analyse et de mise au point de Casey Stoner. Je l'ai déjà dit et en partant de ce constat j'ai aussi dit que quand il aurait mis la Honda à sa main il serait intouchable.

Maintenant quel est le problème de fond de la "Decati"? le cylindre horizontal qui recule le CG du moteur? le cadre qui ne vient pas au secours de la fourche téléscopique? Sans doute un peu des deux.
Remarquons qu'en début de saison Rossi se plaignait que la moto élargissait la trajectoire entre l'entrée du virage et le point de corde, ce qui était manifestement dû à la rigidité longitudinale de la "short box" cadre avant qui de ce fait n'éffaçait pas les défauts de la télesco. Il ne s'en plaint plus preuve que Ducati à force d'acharnement thérapeutique a malgré tout progréssé dans ce domaine.

BRUNEAU a écrit:

Il est clair que cette moto dans sa configuration actuelle manque de poids (masse) sur l'avant pour contrer le problème évoqué ci-dessus. .../...

Généralités :
- la masse, c'est bien cette donnée qui va contraindre le pneu latéralement et le faire partir vers l'extérieur du virage (en action avec le rayon du virage et la vitesse) ?
- la charge, c'est bien la composante radiale qui plaque le pneu au sol (en action avec la hauteur du CdG, l'empattement et la vitesse de tangage) ?

Cas particulier des expériences de Stoner et Rossi :
dès qu'on diminue un peu la charge sur le pneu avant (tout petit filet de gaz) la Decati aurait besoin d'une petite composante verticale (le poids, soit la masseXG) pour plaquer un minimum le pneu au sol ? Ca devient excessivement fin !

Un peu HS, mais un truc qui m'énerve régulièrement : "push" dans les déclarations des pilotes se traduit en Français par "attaquer" pas "pousser". Ils iraient nettement moins vite en poussant leur moto qu'en attaquant !!!

On a pu voir, lors de la chute aux essais, la fourche de la Ducat rebondir (dribbler). Chattering ? Régis Laconi à été bon sur ce coup là et à souligné ce phénomène.
Et si la rigidité était telle que le cadre ne joue plus son rôle d' amortissement, et que la seule partie dotée de souplesse (la fourche) se mettait alors à vibrer (oscillations + leurs harmoniques) jusqu' à engendrer ce manque se sensations et ces pertes d' adhérence ?

Enfin, cette bécane est bardée de capteurs, ils doivent bien enregistrer tout ça ?

MacPepR a écrit:

Cas particulier des expériences de Stoner et Rossi :
dès qu'on diminue un peu la charge sur le pneu avant (tout petit filet de gaz) la Decati aurait besoin d'une petite composante verticale (le poids, soit la masseXG) pour plaquer un minimum le pneu au sol ? Ca devient excessivement fin !

C'est le rapport poids suspendu/ poids non suspendu qui va plus ou moins contraindre la suspension. Plus on va augmenter ce rapport plus on va contraindre la suspension à travailler et donc empécher la roue de sauter "f***** vibration"...et de perdre son adhérence "before you crash". L'inconvénient de cette solution qu'à maintes fois évoquè Eric à juste titre est que plus on charge l'avant plus la moto bascule tôt au freinage, mais c'est un fait c'est comme ça que fonctionne toutes les motos GP actuelles sauf la Ducati.....qui ne fonctionne pas!

Maintenant quand on voit la taille des barres qui étaient fixées sur le radiateur de la Ducat de Stoner, je n'ai pas le sentiment qu'ils aient fait dans la finesse pour obtenir un résultat positif. Ceci suggére que le déficit pour être compétitif est important, et à fortiori celà explique que Rossi ait tant de mal à s'en sortir en prenant une voie "plus" classique, c'est à dire en essayant de résoudre les problèmes de fond. Celà pourrait aller pour rentrer "in the box" jusqu'à la nécessité de modifier l'architecture moteur comme évoqué par plusieurs d'entre vous.

Bien sùr un train avant "raisonné" serait une troisième voie plus subtile et plus prometteuse que de recopier une Honda en moins bien mais ceci est une autre histoire.

Merci de ton éclairage Bruneau.
C'était quand-même un bel exemple de bricolage les barres de tungstène.
Emil' évoque plus haut avoir expérimenté et avec succès le même genre de solutions. Pas digne des GP toutefois ...

MacPepR a écrit:

Merci de ton éclairage Bruneau.
C'était quand-même un bel exemple de bricolage les barres de tungstène.
Emil' évoque plus haut avoir expérimenté et avec succès le même genre de solutions. Pas digne des GP toutefois ...

Tout à fait d'accord avec toi,

mais ce genre de bricolage aurait dû rendre plus méfiant Rossi et plus modeste Burgess et les alerter sur la galère dans laquelle il s'embarquait.

GRINTA a écrit:

"Juste un truc, en complément de ce que j'ai lu plus haut quant à la traduction de "push".
Dans le domaine des sports mécaniques, "to push" est souvent synonyme de "sousvirer", un mal chronique de la ducati justement quand le pilote est on throttle. Just my 2 cents, comme on dit là bas ..."

"Quite right my friend ! Its currently used in Car Racing, and it happened to me with a F2 single seater plagued with a sudden front understeer under acceleration.
De nos jours en moto c'est un phénomène assez courant et j'ai discuté de çà l'an passé avec Mathieu Ginés car à Albi sa 600 Yam poussait l'avant à l'accélération.
En Auto où les ingénieurs savent que charge et masse ont des effets antagonistes et où l'on dispose d'un LEST mobile : La maladie est vite guérie.
En moto où nous disposons d'un lest mobile avec le pilote, la maladie devrait être résolue tout aussi vite...
... Sauf que la complexité de comportement de la moto en fonction de la courbe de "transfert de charge" proportionnelle à l'assiette fait que selon l'ouverture de la poignée : On passe de la prépondérance de la masse à la prépondérance de la charge et çà personne ne l'explique jamais aux pilotes. Pire, les écoles de pilotages utilisent le mot "charger" dans le sens transfert de charge, comme dans le sens "mettez votre poids". Dès lors qu'on utilise un seul mot pour 2 fonctions: Comment les pilotes peuvent-il s'en sortir ?

Juste un truc, en complément de ce que j'ai lu plus haut quant à la traduction de "push".
Dans le domaine des sports mécaniques, "to push" est souvent synonyme de "sousvirer", un mal chronique de la ducati justement quand le pilote est on throttle.
Just my 2 cents, comme on dit là bas ...

fasty a écrit:

Un screamer ...

Une petite question bête de nomenclature : c'est quoi un screamer en V4?

En 2T c'est +/- évident, avec un V à 90°, et un vilo 180°, ça fait POUM tout les 90°.

Mais en 4T, je suppose la GPxxx version screamer soit comme la D16, avec vilo à 360°,
donc les intervalles sont de 90°,270°,90°,270°. C'est donc ça le screamer en version V4 ?
Car ça ressemble pas mal à ce qui donne le vilo "cross-plane" de la R1, souvent dite "big bang"

Ils ont fait alors quoi pour qu'il s'agisse d'un bang plus big?

Pour améliorer sa Ducati Monster S4RS, un type a refait son cadre en titane. Voilà le résultat.
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Bonne journée !

Ca marchera pas...Il est pas en alu !

Je me demande si les gens qui font des moto à titane ont compris la différence entre rigidité et résistance. Car bien que la ratio résistance/poids de titane soit supérieur,
en rigidité/poids il est quasiment identique à l'alu et l'acier.

L'avantage des matériels moins dense, c'est qu'on puisse monter la section des membres en maigrissant les toiles, sans arriver à un truc qu'on puisse casser
avec son doigt. Et là, l'alu est supérieur au titane... et on n'a pas besoin du matériel de NASA pour le souder et l'usiner.

Mais c'est beau, quand même...

GrahamB a écrit:

Je me demande si les gens qui font des moto à titane ont compris la différence entre rigidité et résistance. Car bien que la ratio résistance/poids de titane soit supérieur,
en rigidité/poids il est quasiment identique à l'alu et l'acier.

L'avantage des matériels moins dense, c'est qu'on puisse monter la section des membres en maigrissant les toiles, sans arriver à un truc qu'on puisse casser
avec son doigt. Et là, l'alu est supérieur au titane... et on n'a pas besoin du matériel de NASA pour le souder et l'usiner.

Mais c'est beau, quand même...

+1

Mais belles soudures!

GrahamB a écrit:

"Je me demande si les gens qui font des moto à titane ont compris la différence entre rigidité et résistance. Car bien que la ratio résistance/poids de titane soit supérieur,
en rigidité/poids il est quasiment identique à l'alu et l'acier.
L'avantage des matériels moins dense, c'est qu'on puisse monter la section des membres en maigrissant les toiles, sans arriver à un truc qu'on puisse casser
avec son doigt. Et là, l'alu est supérieur au titane... et on n'a pas besoin du matériel de NASA pour le souder et l'usiner.
Mais c'est beau, quand même..".

Je suis d'accord avec toi, Graham...
... Et j'ajoute même que tous ne font pas la différence entre rigidité, résilience et limite élastique !
De toutes façons quelque soit le matériau : dans le monde Vaudock, il aura ses fanatiques convaincus !!

Après avoir regardé les fp1 de Valence, je me rend compte que ce n'est pas la ducati ni ces pilotes le problème...C'est la météo !!!

Comment cette moto (et ces pilotes) peu se retrouver entre une et deux secondes pleine du meilleur temps sur le sec, et se battre tout le long de la séance pour le meilleur temps !!!

Moi ca me dépasse !

Beaucoup on parlé de la mise en température des pneu, peut être que pour les pneu pluie le problème n'est pas le même

Eric Offenstadt a écrit:

limite élastique !

Voilà donc le matériel à hystérèse variable que tu cherchais. Si tu fais 3 virages à gauche de suite, le cadre s'y adapte

Aux premiers essais , aux Ducat sauf Barbera , ils leurs manquent 6 à 8 Km/h en vitesse de pointe , peut être que c'est les sorties de virages , mais malgrés ça , Rossi et Hayden 3-4 Caprirossi 5 et RdP 7 .