[MotoGP] Comment améliorer - How to improve - la Ducati?

Extrait (significatif ?)de l'article proposé par gilles_a_paris:

... one engineer put it to me rather pithily "if it wasn't used on a Matchless in 1958, then the teams think it can't be any good." ...

... Un ingénieur me disait de manière piquante "si ce n'était pas en service sur une Matchless de 1958, eh bien les teams pensent que cela ne peut pas être bien bon."...

Giesse a écrit:

Fügner a écrit:

Ce n'est que depuis le 1er concile du Vatican en 1870 que les (sou)papes sont infaillibles. Ceux d'avant se trompaient tout le temps...
C'est celui du Ducatican qui a révisé le dogme en 2011.

@Fugner : ne pas oublier : fumée blanche c'est le pape, fumée noir c'est les soupapes !
La sortie c'est par là ? Ok, je sorts.....

je la note celle ci

jmdonnat a écrit:

Extrait (significatif ?)de l'article proposé par gilles_a_paris:

... one engineer put it to me rather pithily "if it wasn't used on a Matchless in 1958, then the teams think it can't be any good." ...

... Un ingénieur me disait de manière piquante "si ce n'était pas en service sur une Matchless de 1958, eh bien les teams pensent que cela ne peut pas être bien bon."...

On a apparemment bloqué sur la même partie de l'analyse de D. Emmett dont je me permets d'en extraire le paragraphe entier qui ne manquera pas d’intéresser Pépé au plus au point mais aussi le JBB team dont il serait intéressant d'avoir l'avis concernant la déclaration de Guy Coulon.

David Emmett a écrit:

I spoke to Tech 3's engineering guru Guy Coulon about the lack of innovation in Moto2, especially the lack of new front suspension solutions, with everyone plumping for a traditional telescopic front end. Coulon said the explanation was simple. "You want the information to go from the asphalt to the rider's brain without any interference," Coulon told me. Hub center steering, Hossack forks, anything else would change the signal coming from the tire to such an extent that the riders would not know how to interpret it. There may be a theoretical advantage to any or all of these technologies, but if a rider could not understand them, then the advantage would disappear.

This is one of the reasons that despite MotoGP being the pinnacle of motorcycle racing technology, in engineering terms, it is still an immensely conservative world. The current breed of racing motorcycles are really just evolutions of the bikes that have been raced for the past twenty, thirty, maybe even sixty years. As one engineer put it to me rather pithily "if it wasn't used on a Matchless in 1958, then the teams think it can't be any good." Instead of innovation, MotoGP prefers evolution, preferring something which they are sure is a little bit better than what they have than something which could be a radical improvement, but with some uncertainty over whether it will work. Even a small change like FTR's stemless steering head (where the bearings fix on the top and bottom of the steering head, without a steel stem connecting he bottom and top bearings running through the head and messing up the airflow into the airbox) has met with utter resistance from the Moto2 teams, despite the advantages which the engineering clearly shows.

Où l'on apprend que même la suppression de l'axe de colonne de direction malgré ses avantages refroidi les teams Moto2.
Vous avez dit conservatisme?

Bon, bon, bon... il est temps d'agir avant que vous ne montiez un voyage pour aller lyncher le staff de Ducati Corse!



Je viens d'envoyer à Pépé quelques adresses utiles pour qu'il puisse y dispenser sa bonne parole!



On va voir ce qu'on va voir!

Moi qui croyais il ya encore un an que les teams de moto gp était plein de " sorciers " et d'ingénieurs talentueux, je réalise que j'admire des épiciers frileux

Bienvenue sur Terre

Marc a écrit:

Bon, bon, bon... il est temps d'agir avant que vous ne montiez un voyage pour aller lyncher le staff de Ducati Corse!



Je viens d'envoyer à Pépé quelques adresses utiles pour qu'il puisse y dispenser sa bonne parole!



On va voir ce qu'on va voir!

...Quel genre...?

fasty a écrit:

Moi qui croyais il ya encore un an que le teams de moto gp était plein de " sorciers "

mais on est en plein dedans ....

en vrai , c'est tout à fait un monde de sorciers..... vaudock (contraction de vaudou et de padock dixit Pépé )







Aussi

jmdonnat a écrit:

Extrait (significatif ?)de l'article proposé par gilles_a_paris:

On a apparemment bloqué sur la même partie de l'analyse de D. Emmett dont je me permets d'en extraire le paragraphe entier qui ne manquera pas d’intéresser Pépé au plus au point mais aussi le JBB team dont il serait intéressant d'avoir l'avis concernant la déclaration de Guy Coulon.

Guy Coulon est en moto gp et moto 2, les mauvaises langues diront le temple du conservatisme, je n'y suis pas, je ne peux donc parler de ce que je ne connais pas.
Neanmoins la raison invoquée est surprenante de mon point de vue dans la mesure où ce problème de feeling en ce qui concerne les JBB n'ont jamais posé aucuns problèmes aux nombreux pilotes qui les ont pilotés. Je ne vois pas comment celà pourrait poser des problèmes à des pilotes meilleurs que les nôtres, où alors les meilleurs sont moins bons?
En fait, et ils sont unanimes, s'ils n'ont aucuns problèmes de prise en main des JBB, le retour à une moto traditionnelle équivalente leurs demandent une réadaptation, et tous sur la Metiss améliorent leurs temps de référence.
Précisons que la Metiss est loin de représenter l'optimum de ce que l'on peut développer au niveau et autour du train avant JBB.

BRUNEAU a écrit:

....Précisons que la Metiss est loin de représenter l'optimum de ce que l'on peut développer au niveau et autour du train avant JBB.

Bruneau, I am a firm believer in the JBB concept and I am curious to know what would still need to be changed in order to arrive at the optimum you mention. Or is it only a matter of developing and fine-tuning the various settings?

Merci, JBB pour cet éclairage (ou plutôt confirmation) et du coups, même curiosité que Frits sur les possibilités d'optimisation du concept: cinématique ou possibilités de réglage / intégration (conception globale).

P.S. Le chef va nous demander de poursuivre sur le topic dédié.

Quand les "meilleurs éléments" savent déjà ce que le "chef" va dire, c'est que ce dernier a bien fait son boulot et peut prendre sa retraite... :)

Marc a écrit:

Quand les "meilleurs éléments" savent déjà ce que le "chef" va dire, c'est que ce dernier a bien fait son boulot et peut prendre sa retraite... :)

Joli!

Je tenterais juste, soumis à la critique du Maître , et pour vérifier mon état de compréhension de la chose, le concept que je nomme "JBB de stricte obédience", soit pas de cadre amortisseur de télescopique (Atomo et JBB Kawa) et carters directement adaptés au montage du train JBB.

BRUNEAU a écrit:

...
Neanmoins la raison invoquée est surprenante de mon point de vue dans la mesure où ce problème de feeling en ce qui concerne les JBB n'ont jamais posé aucuns problèmes aux nombreux pilotes qui les ont pilotés. Je ne vois pas comment celà pourrait poser des problèmes à des pilotes meilleurs que les nôtres, où alors les meilleurs sont moins bons?
En fait, et ils sont unanimes, s'ils n'ont aucuns problèmes de prise en main des JBB, le retour à une moto traditionnelle équivalente leurs demandent une réadaptation, et tous sur la Metiss améliorent leurs temps de référence.
...

Précisions très intéressantes de Jean-Bertrand.
On n'est pas dans la théorie ou le dogme, on rapporte simplement le ressenti des pilotes ayant piloté la Metiss et pouvant établir une comparaison (y compris chronométrique) avec une moto plus traditionnelle.

C'est peut-être ça qui bloque les "Usines" : on est pas dans le Vaudock mais dans le réel, c'est beaucoup moins Esotérico-Technico-Mystique

Ah, si seulement JBB était gourou Californien plutôt que dentiste Manceau ...

Malheureusement les enfants, il faut de temps en temps ATTERRIR !
Tous les pilotes ayant conduit les FIOR vous diront qu'elles valaient 1.5 secondes au tour de mieux qu'une moto tradi.
La 500 H.O. aux mains de Guilleux déposait toutes les autres bi-cylindres (50% des concurents) aux essais officiels de G.P de France, Même la ELF à réussi quelques chronos prometteurs. Et Pire ! Même la BUT avec la répartition des masses et le train arrière le plus CON DE LA PLANÊTE s'est battue tout le GP de France 79 avec le champion du monde en Titre pour la 3ème place du Podium et en 80 était en pôle provisoire au moment de sa chute au Paul Ricard. Etc. Etc. Etc.
En 2001, le proto Tecmas tournait avec le débutant Sylvain Guintoli le même jour avec les mêmes pneus à 1.2 seconde de la DUCATI officielle de Troy Bayliss qui avait 30 cv de plus.

La réalité c'est que la suspension avant la plus parfaite (IUWA = O), la plus rigide et la plus légère ne peut gagner que sur une vitesse légèrement supérieure en entrée en courbe et sur les circuit modernes actuels où l'on est surtout en appui constant sur l'angle : Çà ne fait pas grand chose.
APRILIA à fait des essais très sérieux avec une FIOR et les temps étaient identiques à une télescopique : Çà ! C'est la réalité !

Malheureusement pour nos espoirs les plus fous : Tous les techniciens Vaudock sont au courant des essais d'Aprilia et seuls des chronos de NIVEAU MONDIAL en GRANDS-PRIX (ou Moto2), le même jour avec le même moteur, les mêmes pneus et le même pilote pourront éventuellement les convaincre !

TOUT LE RESTE EST DE LA LITTÉRATURE... (SAUF PISTON ET RELATIONS, BIEN SÛR )

Citation :

APRILIA à fait des essais très sérieux avec une FIOR et les temps étaient identiques à une télescopique : Çà ! C'est la réalité !

Malheureusement pour nos espoirs les plus fous : Tous les techniciens Vaudock sont au courant des essais d'Aprilia et seuls des chronos de NIVEAU MONDIAL en GRANDS-PRIX (ou Moto2), le même jour avec le même moteur, les mêmes pneus et le même pilote pourront éventuellement les convaincre !

Comme l'a déjà écrit Giesse qui travaillait avec moi à cette époque, avant Fior nous avions commencé la construction d'une fourche à double triangle au-dessus de la roue avant, et si j'ai abandonné la construction en cours de route pour me consacrer au modèle actuel, alors qu'avec Gerald il était prévu de faire la saison 79 avec, ce n'était pas sans raison. Pour moi le bilan global n'est pas positif il est donc logique que ce ne soit pas supérieur sur le terrain.
Ceci étant qu'un indépendant avec peu de moyens puisse faire les mêmes temps qu'une usine à moteur, pneus, pilote, égal me parait quand même plutôt digne d'intérêt. De plus Claude Fior a réalisé de bien beaux protos qui égayaient le paddock.
Personnellement je suis avant tout un compétiteur et ce qui m'intéresse ce n'est pas le délire "innovatoire" style "la moto 2", c'est d'être efficace. Si ma conception, fruit de plusieurs année de réflexion basée sur mon expérience de la compétiton n'avait pas montré d'emblée un fort potentiel j'aurais arrété tout de suite. Du reste occupé par mon moteur V2, j'ai délaissé beaucoup trop longtemps le développement de ma partie-cycle.
En ce qui concerne l'éfficacité et l'intérêt de mes différents proto "alternatif" je préfère laisser parler ceux qui la pilotent et ceux qui la voit rouler.
Je ne me satisfait jamais de ce que j'ai et je regarde tout ce qui se fait, et en particulier ce que tu fais Eric, car ton approche théorique est finalement assez proche de la mienne, mais je n'ai aucun élément pour évaluer l'éfficacité notemment du train arrière de la Tecmas moto 2, ni théorique ni sur le terrain donc j'attends.
Enfin en ce qui concerne la position des constructeurs sur les partie-cycles alternatives, tout à fait d'accord.

Frits Overmars a écrit:

BRUNEAU a écrit:

....Précisons que la Metiss est loin de représenter l'optimum de ce que l'on peut développer au niveau et autour du train avant JBB.

Bruneau, I am a firm believer in the JBB concept and I am curious to know what would still need to be changed in order to arrive at the optimum you mention. Or is it only a matter of developing and fine-tuning the various settings?

Thank you Frits for your interest. Sorry I answer you in French, ainsi qu'à manneton et Fügner.
La Metiss est doté d'une partie-cycle Susuki profondément remaniée à l'avant utilisant dans son dessin général un train avant JBB de 1994.
L'équipe Metiss ne pouvant faire que peu d'essai, la fiabilisation s'est faite en course. Nous avons atteint un très bon niveau après 3 résultats successifs dans les dix dans des courses de 24 h et du coup il devient difficile d'évoluer sans risque de régresser à ce niveau.
En fait la priorité aujourd'hui serait de travailler sur le poids non suspendu, il y a baucoup à gagner ce qui pourrait ouvrir un champ d'exploration plus grand.
Après pour progresser il faut avoir accès à des pneus plus performants adaptés à notre moto et apprendre à les exploiter, pas simple car il n'y a pas de débouchés commercial, et nous avons des moyens limités.
Enfin comme l'a suggéré Fügner de revenir à un moteur entièrement porteur, je travaille évidemment dans ce sens, mais avec notre moteur actuel ce n'est pas simple. Bien sùr un moteur conçu pour ça simpflifierait la fabrication et diminuerait le poids.
Alors et l'arrière me direz-vous. Nous sommes déjà performant dans ce domaine. Cependant rechercher une cohérence entre le train avant et arrière a toujours été dans mes préoccupations mais le (les) bras oscillant qui travaille en poussé à l'accélération et l'interaction de la transmission rendent le problème complexe, et comme toujours avant de modifier il faut s'assurer que le bilan global est positif, puis le vérifier sur la piste.
Voilà donc quelques pistes pour satisfaire votre curiosité.

Thank you, Jean-Bertrand.
I thought that the JBB's unsuspended front end mass was already very low; I wonder how you could save even more mass.
Another curiosity still remains: looking at the various pictures of JBB-constructions, I get the impression that you have been concentrating on avoiding bump-steering, or rather on avoiding false feed-back to the steering when the front suspension moves. Can you tell us something about this?

Eric Offenstadt a écrit:

....ce qui compte en fait ce sont la cinématique, "les" chasses et "les" déports et ce que cela produit concrètement en matière d'IUWA, de poids non suspendu et de centrage des masses, etc.
Le problème de la Fior et de la // est que je n'en ai jamais vu à ce jour avec une géométrie procurant tout cela à la fois...

I did some designing for a friend who wants to build a 50 cc racer. The funny thing is that the JBB concept and the Fior concept can yield 100% identical kinematics: if you extend the three green triangle lines in the picture to the left, they will coincide in one single point: their CIR. The three red triangles also have one common CIR, and the three blue triangles too.
The reason I drew both a JBB and a Fior system: the JBB is lighter, stiffer and in my opinion more logical, while the Fior is easier to build (you do not need a special hub).
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je viens de couper le sujet "Ducati" en deux.

Ici sera consacré à quelques pistes de travail et l'on pourra d'ailleurs y re-détailler les causes des problèmes structurels des hommes en rouge (Moteur en L).

L'autre topic sera plus consacré à l'actualité de l'évolution de la Ducati...

Frits Overmars a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

....ce qui compte en fait ce sont la cinématique, "les" chasses et "les" déports et ce que cela produit concrètement en matière d'IUWA, de poids non suspendu et de centrage des masses, etc.
Le problème de la Fior et de la // est que je n'en ai jamais vu à ce jour avec une géométrie procurant tout cela à la fois...

"I did some designing for a friend who wants to build a 50 cc racer. The funny thing is that the JBB concept and the Fior concept can yield 100% identical kinematics: if you extend the three green triangle lines in the picture to the left, they will coincide in one single point: their CIR. The three red triangles also have one common CIR, and the three blue triangles too.
The reason I drew both a JBB and a Fior system: the JBB is lighter, stiffer and in my opinion more logical, while the Fior is easier to build (you do not need a special hub)".

Yes Frits, its true if you understand by "kinematics" the TRAIL kinematics. But what is most of the time meant by "kinematics" is the dynamic curve drawn by the wheel axis. Now... this curve is most important because its granting he wheel its capacity to "absorb" the bumps, specially during acceleration. The telescopic forks is a good "absorber" as the wheel axis is going backwards on bumps.
However the "trail" and "wheel axis" kinematics are not the essential kinematics. To my point of view the essential kinematics, the ONE that is the core of "mechanical grip" and tyre wear and grip is the kinematic of the tyre patch in contact with the ground. Thats what F1 has been working on for decades and this is what "bump accelerations" is about in the motorcycle field.
I know ! Its much easier to understand when you see it working dynamically !

Now Frits, the front suspension is NOT the point on witch a Motorcycle is very far from Newey's "Having a great idea in itself is of no use if it doesn't stand up to the harsh test of the physics"
Its a little bit more on the rear suspension because exiting a corner faster... means faster bike all along the straight. But the real gap between the harsh tests of the physics and to-day's bikes is the lost of 30%+ of the braking distance and the impossibility of putting more than 100 HP whithout "wheeling" due to a completely obsolete place of the C.o.G. ONLY RELEVANT with to-day's 75 years old suspensions.

Vous êtes tous d'accord pour affirmer que la manière empirique de faire évoluer ce GP11 et d'envisager le GP12 mène irrémédiablement Ducati à un mur.

A tel point, semble t-il, que même le meilleur pilote de sa génération et son ingénieur en chef (pourtant instigateur des RCV puis des M1 gagnantes) ne sont pas en mesure d'éviter ...

Remarques et interrogations d'un béotien dans vos échanges trés techniques sur lesquels je ne saurais, pourrais intervenir mais dont j'admire la qualité et la pédagogie de chaque intervention :

Si je ne me trompe pas, de son arrivée en GP jusqu'en 2009 en passant par le titre mondial de Stoner en 2007 et les 11 victoires de Ducati sur cette saison là (10 pour Stoner et 1 pour Capi), puis encore des victoires et des podiums pour la GP8 (même Elias a fait podiums dessus ... c'est dire non ? ... ) ...,

le cadre de la Ducat était bien un treillis tubulaire avec un moteur semi-porteur ?

Cette architecture, qui leur a tant réussi face aux 4 japonaises d'alors aux classiques cadres double berceau en alu est-elle aujourd'hui obsolète ???

Vous n'en parlez pas dans vos échanges ...

Quels en était les réels avantages et inconvénients ?

Quitte à avancer en reculant , ne devraient-ils pas chez Ducati revenir à ce qu'il savent savaient faire ?

Merci de m'éclairer

Alain

Une réponse dans l'analyse de David Emmett que tu peux retrouver là [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Citation :

.......Quand le reste du monde est passé du cadre périmétrique en tube d'acier aux cadres double longeron en aluminium, Ducati a suivi une approche différente mais tout aussi ingénieuse. Au lieu d'emballer le moteur dans caisson en aluminium, Ducati a soudé de courtes sections de tubes d'acier légers afin de créer un cadre treillis. Les avantages furent que le châssis était relativement facile à régler, en changeant le diamètre et la position des sections de chaque tube et en redistribuant la charge et la flexibilité, et Ducati a persévéré avec cette conception pendant six ans jusqu'à ce qu'ils l’abandonnent au profit de la fibre de carbone.

L'inconvénient du cadre en treillis, c'est que le treillis - une série de triangles reliés - limitait la quantité d'espace disponible pour la boîte à air. Tous ces courts tubes droits signifiaient que la boîte à air devait être rentrée au chausse-pied, la limitant en taille et en forme. Par ailleurs, l'inconvénient d'avoir le cadre construit à partir d'une vingtaine de sections si courtes de tubes d'acier, c'est que ces vingt tubes nécessitent quarante soudures pour tous les assembler. Maintenir résistance de la soudure à une tolérance précise est un art très délicat, et plus il y en a, plus la probabilité de variation est grande. Alors qu'il était encore chez Ducati, Casey Stoner a déclaré que même quand il avait des configurations identiques sur ses deux Desmosedicis, il n’avait jamais exactement le même feeling. La rumeur du Paddock suggère que les variations de rigidité entre deux châssis treillis acier prétendument identique pourrait être grande - jusqu'à 15% - due en partie aux problèmes de reproduction des soudures si nombreuses et de si nombreuses pièces aux spécifications complètement identiques.
.......