[MotoGP] Comment améliorer - How to improve - la Ducati?

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c-mal1 a écrit:

Vous êtes tous d'accord pour affirmer que la manière empirique de faire évoluer ce GP11 et d'envisager le GP12 mène irrémédiablement Ducati à un mur.A tel point, semble t-il, que même le meilleur pilote de sa génération et son ingénieur en chef (pourtant instigateur des RCV puis des M1 gagnantes) ne sont pas en mesure d'éviter ... Remarques et interrogations d'un béotien dans vos échanges trés techniques sur lesquels je ne saurais, pourrais intervenir, mais dont j'admire la qualité et la pédagogie de chaque intervention :"Si je ne me trompe pas, de son arrivée en GP jusqu'en 2009 en passant par le titre mondial de Stoner en 2007 et les 11 victoires de Ducati sur cette saison là (10 pour Stoner et 1 pour Capi), puis encore des victoires et des podiums pour la GP8 (même Elias a fait podiums dessus ... c'est dire non ? Le cadre de la Ducat était bien un treillis tubulaire avec un moteur semi-porteur ?"
Cette architecture, qui leur a tant réussi face aux 4 japonaises d'alors aux classiques cadres double berceau en alu est-elle aujourd'hui obsolète ???
Vous n'en parlez pas dans vos échanges ...
Quels en était les réels avantages et inconvénients ?
Quitte à avancer en reculant, ne devraient-ils pas chez Ducati revenir à ce qu'il savent savaient faire ? Merci de m'éclairer
Alain

Bon, alors Alain : 1° Les motos conventionnelles "à compromis" ont atteint un stade de développement casi parfait, donc le moindre écart de géométrie ENTRE ELLES se fait sentir.
Mais ces écarts sont minimes !
Le fait que le moteur DUCATI fassent sortir son axe de bras oscillant de la "pièce de 2 €" où se situent toutes ses concurrentes ne peut guère lui faire perdre plus de 2 à 4/10ème de secondes au tour.
(C-très mal 1, tu peux consulter le très bon article de David Emmet : Voir [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien])
Il suffisait donc à Stoner de disposer de 10kmh de vitesse de pointe en plus (2009) pour compenser ce handicap. Ceci explique cela.

Maintenant ce bras légèrement plus court n'est pas nuisible parce que les dieux Vaudock lui ont jeté un sort !
Le bras court est nuisible parce que sa géométrie est légèrement moins favorable et force Ducati à (par exemple) moins charger l'avant... ce qui diminue le feeling.

En F1 on aurait corrigé cette géométrie légèrement moins favorable, car dans toutes les industries de pointe on sait changer une géométrie pour procurer des réactions plus favorables car on ne travaille pas d'un manière empirique mais par le calcul !
Mais çà ! On n'en veut pas dans les BE moto, on ne croit que dans le "step by step".

Quels sont les angles, les cotes et clefs de répartitions "magiques" théoriques, et ceux-ci sont-il valables et applicables pour toutes architectures moteurs (je pense à l'inertie des pièces internes en mouvement + sens de rotation du vilo) Kawa avait changé le sens de rotation du moteur pour faciliter l'entrée en courbe
Di Fazio 2 en ligne 2T, la FIOR de GP était un 4 en ligne 2T je pense, la ELF un V4 2T, l'ATOMO un V2 4T, la Mettis un 4 en ligne 4T

En tenant compte des règlements actuels, ne serait-il pas envisageable de concevoir un ensemble carter pour V4 vilo boîte suspensions sur lequel les privés et usines pourraient monter cylindres de 600 à 1000cc culasses injection réservoir selle carénage kit d'autocollants sponsorings etc...
Cela permettrait d'avoir une base efficace homogène puisque concept de suspension global Av.Ar.comprenant la transmission et de laisser du travail aux motoristes, mécanos et designers ?

Citation :

I did some designing for a friend who wants to build a 50 cc racer. The funny thing is that the JBB concept and the Fior concept can yield 100% identical kinematics: if you extend the three green triangle lines in the picture to the left, they will coincide in one single point: their CIR. The three red triangles also have one common CIR, and the three blue triangles too.
The reason I drew both a JBB and a Fior system: the JBB is lighter, stiffer and in my opinion more logical, while the Fior is easier to build (you do not need a special hub).
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Yes frits, on peut effectivement reproduire la même géométrie, mais le problème avec le "Fior system" c'est que dans ce cas l'encombrement en hauteur est très important et le cadre très haut. Fior avait incliné ses triangles en bas et en arrière sans doute pour cette raison, mais ainsi il se retrouve avec un recul de la roue à l'enfoncement, c'est à dire une cinématique de fourche télescopique, avec toujours un bras de levier important ce qui dans ce choix de Fior n'apporte rien de plus que la fourche télescopique sinon un ensemble plus complexe et plus lourd.
Rien d'étonnant que des essais poussés chez Aprilla n'ai pas apporté de différence chronométrique. Si j'étais méchant avec Aprilla je dirais qu'il n'y avait pas besoin de faire des essais pour le savoir. Personnellement c'est pour ces raisons que j'ai abandonné cette solution pourtant en cours de fabrication car j'estimais que le bilan global n'était pas significavement meilleur pour mon objectif quelque soit l'option choisie.
Fior a repris mon idée sur laquelle je travaillais depuis 3 ans sans citer ses sources, c'est pourquoi j'avais breveté mon système actuel.
Ceci étant tous les efforts de Claude Fior auront abouti à prouver que j'avais raison car la solution que j'ai retenue est évidemment bien supérieure puisqu'elle permet une bonne géométrie sans bras de levier donc avec un guidage ultra précis de la roue et un ensemble compact et léger qui peut être directement attaché sur le moteur.

BRUNEAU a écrit:

....Fior a repris mon idée sur laquelle je travaillais depuis 3 ans sans citer ses sources, c'est pourquoi j'avais breveté mon système actuel.

Once I start asking questions, I never stop, Jean-Bertrand. Can you please explain why you use an offset in your hub?

la 250 aprilia FIOR etait differente des autres.. il y avait une "porte moyeu intermediaire pour la direction , qui lui permettait d'avoir des angles de bras qui font dans le bon sens.. , chose qu'il ne pouvait pas faire avec les bras "court" qui servaient a la fois de colonne de direction et de bras de suspension.
avec la seconde solution, il a put utiliser des triangles plus long egalement... mais le guidage de de la roue n'etait pas aussi "rigide" que sur les JBB..


voila une autre ducati qui pourrait fonctionner..:

twister ducati
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et peut etre qu'ellle pourrait empecher la roue d'avancer , tout en diminuant la chasse en changeant un peu les points de fixation..
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Moi aussi je faisais une fixation sur les suspensions avant, puisque j'ai construit un bras poussé à moyeu directeur en 1970, puis un bras tiré en 1978, puis je me suis aperçu que l'on pouvait obtenir une cinématique de chasse identique avec une télescopique nantie de la géométrie adéquate (1995 puis 2001, puis 2010).

Je répète donc pour ceux qui n'auraient pas encore lu... moi fatigué ... :

1° Il ne viendrait pas l'idée l'idée à un ingénieur de F1 de monter une suspension multi-bras évoluée à l'avant d'une Porshe en disant que çà en fait une F1.

2° Dans n'importe laquelle des industrie de pointe on ne part pas d'une architecture d'un choix pré-établi pour ensuite essayer de le développer : On applique la spécification fonctionnelle, c'est à dire une méthodologie rationnelle de conception en établissant au préalable un cahier des charges concernant les réactions nécessaires pour s'approcher autant que faire se peut des possibilités de performances que la PHYSIQUE nous offre et des souhaits des pilotes.

3° Définition précise des gains potentiellement offerts par la Physique tels que : Distance de freinage, liaison au sol (MECHANICAL GRIP) améliorant la motricité et le grip au freinage (réduisant l'usure des pneu avant et surtout arrière), stabilité et maniabilité.

4° Définir quelle géométrie de cadre, de suspension arrière et avant seront capables d'apporter tout cela à la fois.

5° Définir les multiples cinématiques correspondant à ces améliorations pour chaque phase de conduite (Cinématique de chasse, d'axe de roue av. et ar., de point de contact du pneu au sol av. et ar., de position de Centre de gravité, et enfin d'amortissement.)

6° Enfin quand toutes ces courbes sont tracées et seulement là : On peut chercher quelle géométrie et quel type de suspension convient le mieux en fonction des critères de poids non suspendu, de centrage de masses et de rigidité.

C'est en gros la spécification fonctionnelle (qui donc part des buts à obtenir pour remonter vers la techno) qui est la méthode de conception utilisée dans toutes les industries de pointe.


Sinon... reste toujours la bonne vieille méthode "Step by Step" où ce sont les architectures choisies "à priori" qui dictent LEUR comportement, et là :
On n'est plus dans une industrie de pointe...


Et surtout ne me dîtes pas que c'est incompréhensible : Je réponds à toutes les questions !!!

Alors là, je viens choper une conjonctivite, car il me semble que je viens de voir un cahier des charges ou plutôt une méthodologie claire nette et précise postée en un seul message par Pépé.

Tout vient à point pour qui sait attendre.

on est tous d'accord pépé...

Pépé, c'est ce que je constate à chaque GP que je voie.....

bin oui ,

un bon train avant ne doit pas se verrouiller (la direction) au freinage a cause de la charge sur la roue AV ( et ça suffit )

ensuite, un bon train arrière doit permettre un maximum de transfert de charge a l'accel

sans oublier le bon équilibre du centre de masse entre roue avant et arrière pour optimiser ces fonctions......



Enfin, resteront toujours les pneus qui sont la surface d'échange (d'énergie de charge) et qui permettent cela tout en donnant la limite .......

Merci Manneton ! krkrkr

Pickup a écrit:

Pépé, c'est ce que je constate à chaque GP que je voie.....
bin oui ,
un bon train avant ne doit pas se verrouiller (la direction) au freinage a cause de la charge sur la roue AV ( et ça suffit ) ensuite, un bon train arrière doit permettre un maximum de transfert de charge a l'accel. sans oublier le bon équilibre du centre de masse entre roue avant et arrière pour optimiser ces fonctions...
Enfin, resteront toujours les pneus qui sont la surface d'échange d'énergie de charge
et qui permettent cela tout en donnant la limite ....

En effet, le point de contact du pneu au sol est le moteur de toutes les forces s'exerçant sur le "Point G" de la moto. Et la physique permet de calculer pratiquement tout ce que POURRAIT faire une moto en fonction du coefficient d'adhérence Mu actuel de ces pneus.
Les moto de tourisme "allégées" de GP actuelles sont très très loin des performances que La Physique permettrait aux pneus actuels de fournir à une moto de G.P.
À la louche, je vois des gains possibles en MotoG.P de 0.5 à 1 seconde au tour selon le circuit pour LA "suspension avant idéale" (0 IUWA) dessinée en fonction du châssis "idéal", après quelques calculs quand même (la louche mais pas le pif :lol:).
Je subodore des gains possibles de 0.8 à 2" pour LA "suspension arrière idéale" (0 IUWA).
Et un gain de 3 à 6" avec un châssis capable d'aller aux limites permises par La Physique.
(Si tu veux être pris pour un cinglé notoire raconte çà à Preziosi !)

Mais bien sûr, cela ne peut se faire en additionnant des élément indépendants, cela ne peut être le fruit que d'une conception globale où tout est inter-actif : Position du moteur et de sa transmission, des suspensions entre elles et avec le châssis. (Tout est liè sur une F1).
Ce que je veux dire, c'est que chaque conception de châssis va nécessiter SA conception de suspension propre, bien entendu...
... Même si les suspensions Fior modifiée "0 IUWA + chasse correcte", Métiss, Tesi, Ribi, Parker ou // pourront faire l'affaire en fonction des priorités du concepteur de l'ensemble (certain privilégient la cinématique, d'autres les facteurs matériels apparents.)

Pour resumer d'une "certaine" façon Pépé, on s'pporche le plus possible d'une Formule sans ailerons mais qui possède deux roues et penche aux tournants , le pilote bouge aussi
Donc je n'ai pas compris pourquoi on s'acharne sur la géométrie actuelle qui favorise l'ejection du pilote au freinage et les wheelings sur les premiers rapports, après posséder des fourches dorées et des bras carbone ça plait aux kékés, dommage pour la performance non?
Les moyens financiers bousillent les créateurs qui sont incompris

A mon humble avis, la seule façon d'atteindre les hautes sphères des gros fabricants Honda et Yamaha est de publier un article scientifique (Introduction - Matériel et Méthode - Résultats - Discussion) dans une revue Scientifique internationale à comité de lecture, avec le plus haut impact factor possible (genre un I.F. à 15 au minimum) ou une simple lettre ou "short communication"
Avec par exemple la comparaison entre une géométrie vaudock et une géométrie Pépé sur un logiciel de simulation maison... Qui montrerait tout ce que Pépé vient de dire (gain énorme dans l'utilisation des capacités pneumatiques). Ceci sans dévoiler forcément ce qui est à cacher et brevetable (c'est tout l'interêt de la "Short Communication").
Pour ça, le mieux serait de s'associer avec un chercheur (un vrai, un qui publie dans des revues telle que décrite plus haut), histoire que le papier soit au moins lu par le comité de lecture, par apport d'une crédibilité supplémentaire (les noms inconnus sont systyématiquement rejetés si l'IF est élevé).
Avec un peu de lobbying, l'info pourra être reprise dans les médias et par effet boule de neige arriver aux oreilles des très haut responsables industriels...
Plein de chercheurs utilisent les médias pour que leur publications soit reprise dans les infos scientifique des médias généraux et ainsi embellir leur résultats (combien de fois avez vous entendu qu'on a trouvé un vaccin contre le palu?) et de ce fait attirer les éventuels financeurs...
Pourquoi ce qui marche pour la recherche sur le vaccin anti-malarique ne marcherait dans ce cas?

remasy a écrit:

"A mon humble avis, la seule façon d'atteindre les hautes sphères des gros fabricants Honda et Yamaha est de publier un article scientifique (Introduction - Matériel et Méthode - Résultats - Discussion) dans une revue Scientifique internationale à comité de lecture, avec le plus haut impact factor possible (genre un I.F. à 15 au minimum) ou une simple lettre ou "short communication"
Avec par exemple la comparaison entre une géométrie vaudock et une géométrie Pépé sur un logiciel de simulation maison... Qui montrerait tout ce que Pépé vient de dire (gain énorme dans l'utilisation des capacités pneumatiques). Ceci sans dévoiler forcément ce qui est à cacher et brevetable (c'est tout l'interêt de la "Short Communication").
Pour ça, le mieux serait de s'associer avec un chercheur (un vrai, un qui publie dans des revues telle que décrite plus haut), histoire que le papier soit au moins lu par le comité de lecture, par apport d'une crédibilité supplémentaire (les noms inconnus sont systyématiquement rejetés si l'IF est élevé).
Avec un peu de lobbying, l'info pourra être reprise dans les médias et par effet boule de neige arriver aux oreilles des très haut responsables industriels...
Plein de chercheurs utilisent les médias pour que leur publications soit reprise dans les infos scientifique des médias généraux et ainsi embellir leur résultats (combien de fois avez vous entendu qu'on a trouvé un vaccin contre le palu?) et de ce fait attirer les éventuels financeurs...
Pourquoi ce qui marche pour la recherche sur le vaccin anti-malarique ne marcherait dans ce cas?"

Oui, tu as bien mis le doigt sur la problématique que j'avais déjà avec Aprilia : En dire assez pour les convaincre, mais pas trop pour ne pas se faire piquer le système.
Mais là c'est une autre dimension... L'existence même d'une méthodologie alternative est totalement IMPOSSIBLE À CROIRE, MÊME POUR UN EXCELLENT INGÉNIEUR moto. Je devrais dire SURTOUT pour un excellent ingénieur moto, même s'il ne pense pas spécialement "in the box".

Ton idée, REMASY, est excellente,sauf que je ne connais pas de vrais chercheurs (qui trouvent), encore moins de chercheur intéressé par la problématique moto. Mais bien sûr, le premier qui me met en rapport avec un mec providentiel comme çà : Si çà débouche sur du concret, je lui file 10%...

Développer un vaccin en test grandeur nature step by step ca pourrait être sympa. (^^)

chriss #333 a écrit:

"Développer un vaccin en test grandeur nature step by step ca pourrait être sympa. (^^)"

Oui mais alors directement sur l'homme... sans passer par les souris blanches !!!

Si je fais une moto de 2m50 d'empattement, j'ai bon ?

Via mon job de chercheur, je lis les avancées technologiques qui pourraient servir la moto(thermique , pneumatique, physique...) c'est comme cela que j'ai lu pas mal d'articles sur des essais concluants sur les pneus additivés de silice, de nanocomposites, un des brevets de Pépé etc., il suffit de le vouloir car maintenant c'est vraiment très facile avec le web; tiens avez vous entendu parler de la fusion froide?
je reste persuadé qu'un bon pneu supplante une mauvaise suspatte, le tout est de connaitre les limites et que ce dernier prévienne progressivement (le dirttrack, le grass track sont ces sports qui cultivent ce feeling>Roberts senior est l'exemple vivant)
Autre exemple ,les dragsters top fuel sont passés en moins de 7ans de 5000 cv à 8000cv rien que sur les carburants..ça laisse rêveur
I always love to improve

chriss #333 a écrit:

Développer un vaccin en test grandeur nature step by step ca pourrait être sympa. (^^)

Ca se fait déjà chez les laboratoire Servier

cristogrr a écrit:

je reste persuadé qu'un bon pneu supplante une mauvaise suspatte

Ben oui mais justement, les pneus sont même trop bons pour être utilisés pleinement par l'actuelle géométrie des motos.
Au freinage, l'arrière se lève avant que le pneu avant ne glisse.
A l'accel on bride la puissance avec les anti-patinages. On ne peut pas mettre toute la sauce.

D'où ma question (à Pépé et aux autres) : si je fais une moto avec 2 mètres et demi d'empattement, est-ce une ânerie "oupa" ?

Je suis pas sur à 100 pour 100 mais un monotracer doit avoir un empattement de cet ordre voir plus ...( longueur 3m65 )

Ed a écrit:

cristogrr a écrit:

je reste persuadé qu'un bon pneu supplante une mauvaise suspatte

Ben oui mais justement, les pneus sont même trop bons pour être utilisés pleinement par l'actuelle géométrie des motos.
Au freinage, l'arrière se lève avant que le pneu avant ne glisse.
A l'accel on bride la puissance avec les anti-patinages. On ne peut pas mettre toute la sauce.

D'où ma question (à Pépé et aux autres) : si je fais une moto avec 2 mètres et demi d'empattement, est-ce une ânerie "oupa" ?

Mais elle doit tourner difficilement ta moto de 2mètres et demi d'empattement ?

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Mince, alors comment profiter de ce coefficient de 1,7 ou plus sur cette moto Formule 1 ?...Sans aileron ?

ça a l'air de tourner pourtant: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Surement moins maniable qu'une moto gp mais je serrait curieux d'avoir l'avis d'un "expert"