[Technique] RDM : Solidworks-Simulation - Qui peut m'aider à interpréter les résultats ?

Lien pour Mac donc....

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Avec toujours le même mot de passe

Bravo Alexander , Manu n'a plus qu'a bosser lol


je reviens sur les valeurs de freinage


en moto GP ça peut atteindre 1.6 g (Dovizioso a Motegi)


en F1 c'est carrément monstrueux !!! ça atteint plus de 5g

comparaison pour des vitesses assez proches:

MOTO
Vitesse initiale................... 340 km/h
Vitesse finale......................140 km/h
Longueur du freinage........300 m
Temps de freinage.............5,9 s
Décélération maxi............. 1,4 G
Force au levier................... 5 kg

F1:
Vitesse initiale................... .310 km/h
Vitesse finale......................143 km/h
Longueur du freinage..........88 m
Temps de freinage..............1.5 s
Décélération maxi............. 5.37 G
Force a la pédale................... 142 kg


sources:

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Alexandlex,

Ta valeur d'effort tangentiel m'a interpellée : en fait, je crois que tu as juste rajouté un 0 à la valeur de ton résultat (dont le calcul est correct) et tu l'utilises tel quel dans la suite de tes calculs, ça fausse...

Avec une démarche très légèrement différente (après détermination expérimentale du centre de gravité, et des masses moto + pilote d'un R6), on obtient globalement le même ordre de grandeurs d'efforts normal et tangentiel.

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Pour élargir le panel de valeurs de décélérations abordées, la valeur de 9,74 m/s2 obtenue est très proche du plus gros freinage de la saison WSBK (pas par un top de top), obtenu à Monza et relevé par l'acqui : 10,18 m/s2, correspondant à un passage de 326 km/h à 70 km/h en moins de sept secondes.

La suite de mon calcul peut te donner des idées Manu, pour moi il ne s'agissait pas de dimensionner les tés mais le cadre, donc de remonter aux efforts appliqués aux logements de roulements de direction.

Une coquille de frappe très bien vu !! Et en plus je la traine comme un c__
Merci

De rien, c'est dommage pour la suite mais le raisonnement est là !

Cali, merci beaucoup !

Tu m'as évité un gros mal de tête et surtout de ressortir mes livres de physique de terminale (que je n'ai plus depuis longtemps de toutes manières) !

J'ai toujours été assez nul sur ces calculs, surtout parce que je me mélange les crayons dans les bilans d'équilibres avant de commencer.


Mais avec ton doc, tout s'éclaire !

Par contre quand Alex m'a envoyé son doc et que j'ai commencé de poser les équations j'avais laissé la réaction sur le point de contact du pneu parce que je me disais que le "levier" était effectivement entre ce point et le roulement de direction du bas, donc avec une géométrie un peu différente qui introduit le rayon de la roue et qui réduit un peu le 24° mais au final avec L2bis et L3bis plus importants.

Quoi qu'il en soit, l'ordre de grandeur des forces est très en deçà de ce que j'avais utilisé pour mes premiers essais et ça confirme l'intuition de tous que mon projet est ultra sur-dimensionné.

C'est rassurant car ça me donne une grande liberté pour les redessiner en les allégeant et en les optimisant en contrôlant cette simulation, tout en gardant l'aspect "massif" là ou le style le requiert, pour mon projet.

Merci à tous d'avoir passé du temps pour formaliser et rédiger ce modèle qui va bien m'aider, et pas seulement sur cette étude particulière !
(j'ai d'autres modélisations en cours sur lesquelles j'ai des problématiques similaires)

En effet, tu dois pouvoir réduire les épaisseurs de tes nervures. A titre comparatif, pour des tés inf et sup de R1 2008 de WSBK en 7075 :

- Les toiles sont en 4mm (tu dois pouvoir descendre à 3 facilement selon ton design).
- L'épaisseur au niveau des brides est en 5mm (je te conseille de garder cette valeur pour un bon pincement des fourreaux, en dessous tu vas être trop fragile, au dessus tu auras du mal à brider).

Quelques remarques en vrac :

- Préfère de manière générale, utiliser une fraise boule en finition pour tes évidements, pour limiter les concentrations de contraintes (fraise de 12mm donc rayon de 6mm, par exemple).

- C'est surtout ton T sup qui me paraît surdimensionné. En hauteur, 18 à 20mm suffisent, les fourreaux bridés par une seule vis. A vu de nez, c'est plus ou moins l'épaisseur du té sup de Ed. Tu as plutôt l'air d'être au moins à 30mm, mais peut-être est-ce pour le style "mastoc" que tu as l'air de vouloir donner à la bête ?! N'oublie pas que tu vas devoir descendre tes demi-guidons d'autant !

- Pour les brides : dans l'idéal, l'idée est de répartir le serrage sur tout le périmètre du fourreau, ou presque (en pratique 75% c'est déjà top). Or vu ta conception, tu le répartis plutôt sur la moitié du périmètre, l'autre moitié ne va pas se déformer du tout car trop rigide. Je ne sais pas si c'est bien clair, sinon demain je ferai un dessin ou deux.

Mais comme Ed a fabriqué le même genre de té inf, il pourrait peut-être t'éclairer sur ce que ça donne en pratique, ce serait un bien meilleur indicateur !

Beau projet en tous cas, courage pour la suite !

Effectivement, le premier dessin avait un Té sup avec une seule vis mais il faisait vraiment "maigrelet" a côté de son frère du bas. Et effectivement, ça rabaisse les demis-guidons mais j'envisage un ensemble réglable qui permet de récupérer un peu de hauteur, en plus de pouvoir régler l'ouverture et l'inclinaison.

Par contre, ce que tu dis sur l'épaisseur des brides et surtout sur la proportion "bridante" qui risquent de limiter leur faculté de s'ouvrir pour monter le tube et de se fermer pour serrer, m'inquiète un peu plus... Je vais regarder ça de près et voir comment je peux augmenter la partie bride Vs corps.

Pour les dimensions, c'est pas dur, je suis au moins à 30% de plus que les cotes des Tés de R1 que tu cites, partout !


Je vais donc leur faire faire une petite cure d'amaigrissement avant tout !

De rien Manu c'est un plaisir...

Salut,


J'arrive certainement trop tard pour que mes conseils soient utiles, mais c'est pas grave, je les donne quand même :)
Quand on dessine des pièces de structure, il y a au moins deux grandes familles de cas de charge à prendre en compte, voire trois si l'on a le temps de se poser toutes les questions :
- les efforts de fatigue, qui sont répétés un grand nombre de fois (ex : freinage 0.8g ...)
- les efforts incidentels, qui ne surviennent que quelques fois dans la vie de la pièce (ex : nid de poule, montée de trottoir un peu rapide). Mais bon, c'est juste pour faire de la piste non ?
- les efforts accidentels

En fatigue, pour une pièce en alu, une règle empirique consiste à ne pas dépasser le tiers de la limite élastique.
En incidentel, ne pas dépasser la limite élastique.
En accidentel, il faut prendre en compte le comportement plastique du matériau, dont les lois sont rarement disponibles (à moins de disposer de tests sur éprouvette). De toute façon pour un té, la fourche pliera avant ...

Ignorer le serrage revient en outre à prendre quelques risques : il exerce une contrainte moyenne dont l'importance sur la tenue en fatigue est primordiale

PS : dépasser la limite élastique ne signifie pas rupture, mais seulement qu'il y a plastification (déformation permanente). Prévoir la rupture est un exercice difficile ...


Eric