[CRT] Aprilia ART

Je continue mon rôle d'emmerdeur de Candide... :)
Vous me dîtes que la cadre d'Aprilia de série est quasi parfait pour une utilisation course.
Ok.
Mais vous avez dit la même chose du cadre Honda CBR 600, aboutissement de plusieurs décennies de savoir-faire du constructeur japonais...
Mais les Moto2 descendent les chronos au point de battre les Supersport avec 30 chevaux de moins...
Et quand on a la chance de pouvoir questionner ici des pilotes qui passent d'un cadre d'origine à un Moto2, leur choix est vite fait...

Alors? :)


Et pour revenir à l'actu, Alex Hofmann, qui participe aux essais de Portimao, déclare qu'il essaiera la SBK et non pas la CRT, confirmant par là qu'il y a bien une différence (autre que le ruban adhésif et la cascade de pignons?)...

Intéressante intérrogation que souléve Marc , on pourrait se hasarder a répondre que le cadre des Honda était encore "améliorable" , contrairement a celui de l Aprilia dans le paralléle qu il fait entre ces deux motos , franchement , il y a de quoi y perdre son latin .

Peut etre faut il y voir dans le cadre des Honda 600 CBR un cadre répondant aux exigences de la série bien éloignées des exigences d un cadre de course de Moto 2 ?

Je m intérroge ..

Il serait interessant de voir le niveau de performance d'une 600 supersport avec les pneus dunlop de Moto2.

Une supersport se conduit avec sa puissance supérieure (et un cadre inférieur?); une moto2 avec ses watts en moins nécéssite un réglage plus précis en courbe > on a vu que Suofoglu ne s'en est pas encore remis, il retourne là bas refaire ses courses ...
Le pilotage va aussi bouger avec les mille, pas obligé de trajecter pour pouvoir doubler mais retour des bloc-pass puisque le couple pourra jouer plus , on verra alors que les pneus vont enfin s'user comme en SBK et les fins beaucoup plus aléatoires, surtout avec les conso limites
Cela s'annonce difficile pour tous,
Dommage que Simoncelli n'est plus là pour nous dire si la RSV4 aurait pu gagner en motoGP(avec lui dessus ), il reste le seul avec Bayliss à avoir fait podium dans les deux catégories 1000

J'insiste sur un détail : j'ai dit que les dimensions du cadre de série sont bien optimisé. Soustraire des kg, c'est toujours intéressant.

Quant à la comparaison WSS/Moto2 : les M2 sont à 137 ~ 140kg, avec des fourches derniers cris Ohlins, et des carénages optimisés
pour l’aérodynamique. Les Moto WSS ont un poids minimum de... 155kg? avec des carénages optimisés pour la vente. Les freins
ont moins d'inertie rotationnelle, ainsi que les roues sont plus légères.

C'est sûr que le cadre y est pour une partie de la réduction de masse. Il y a plus de réglages aussi (mais ce n'est pas forcement le cas
pour le cadre Aprilia). Donc c'est un avantage, et aucun pilote va se priver d'un avantage. Mais c'était intéressant de voir
le trajet d'Ant West : en troquant le monstre vert MZ contre un cadre FTR, il n'était pas vraiment avancé. Ce qui a fait une grande
différence, c'était l'arrivée de Willing dans le box.

endrecar a écrit:

Il serait interessant de voir le niveau de performance d'une 600 supersport avec les pneus dunlop de Moto2.

Et inversement

Les pneus sont forcément un facteur très important, surtout qu'une catégorie utilise des slicks et l'autre pas.
Seuls quelques pilotes ont fait l'essai comparatif et semblent privilégier les Dunlop de Moto2 malgré leur réputation de "pneus en bois".
Un comparatif chiffré serait vraiment intéressant....
Le poids est également prépondérant.
Ces deux éléments suffisent-ils à expliquer la différence de comportement et de performances?

Ce serait très difficiles à comparer... car le poids est si important dans le comportement des pneus.
Je roulais deux saisons en 1000 et 600, j'étais très content des Bridgestones. Puis quand je suis revenu en 250,
j'ai gaspillé 6 mois à la recherche d'adhérence à l'avant... avant de mettre un jour un Dunlop, voilà, 1,5s/tour, facile.

Je connaissais un type qui était technicien de pneus de course voiture, chez Yokahama... il m'a demandé
à couper des pneus en deux pour voir la construction. A certain endroits, les pneus avants Dunlop voués
aux 250 étaient 3 fois plus fins que les Bridgestones. C'était comme un gond...

Alors la différence M2/WSS n'est pas si grand, mais même si on fait un échange de pneus, ça risque de ne pas être définitif.

L'autre facteur, c'est l'embrayage Suter. On arrive habituellement à démarrer les M2 à la poussette... ce qui veut dire que l'anti-dribble
est plutôt limite. Avec un Sigma bien réglé, ce n'est possible. Cela se voit à l'entrée en virage.

Nous on est passé de pirelli a dunlop
Magny cours j suis passé de 48"0 à 45"8 avec les dunlop, 2"2 d'amélioration en un roulage avec la meme moto.

Encore un fois, je suis pas un expert, mais qui a une moto2 qui pèse 137kg? ...143kg, sans essence c'est le plus léger que j'ai vu.

Si une moto2 démarre à la poussette, c'est en raison d'un doigt qui bloque le système anti-dribble au démarrage, tu serais surpris par les réglages utilisés cette année en mondial.

La plus grosse difference SSP/M2 ? La volonté des pilotes ... en SSP à une seconde tu es dans le top 5 ... en Moto2 si tu es 20e t'as de la chance, on se rend pas bien compte a quel point être dans les 10 en Moto2 demande un boulot immense de la part des pilotes.

endrecar a écrit:

Encore un fois, je suis pas un expert, mais qui a une moto2 qui pèse 137kg?

Je pense que peut-être si pour l'expertise ?
Les 137kg, c'est ce qui était écrit dans un communiqué de presse de Monlau, sur la Suter de Marquez. Mais s'ils ont un peu embelli...
bon, c'est possible. Je croyais avoir vu un chiffre pareil sur le site FTR, mais je ne le retrouve pas.

Je n'ai pas remarqué de quelconque manipulation lors du démarrage, tu veux nous éclairer davantage? Elles ont surtout
l'habitude d'arriver en virage à l'angle...

Sur l'embrayage, aucune manipulation, lorsque le moteur ne tourne pas, le doigt est en position basse et bloque l'anti-dribble. Une fois le moteur en rotation l'effet d'inertie pousse le doigt vers l’extérieur et débloque l'anti-dribble.

Pour le poids, il ne faut pas rêver, cette année 143 c'est la limite basse. L'an prochain on va tangenter les 141 (le règlement à relever la limite à 140kg)

Solution élégante pour l'anti-dribble... merci :)

De ce que j'ai entendu de la part d'un individu bien informé, les cadres de WSSP et de WSBK ne sont pas franchement de série. Les équipes de pointe reçoivent les cadres en pièces détachées : blocs de fonderie avant et arrière d'une part + longerons recoupables car pas à la cote de série, d'autre part. Il est dès lors possible de modifier la géométrie en coupant les longerons différemment, en perçant les points importants un peu à côté de la série (pour obtenir des modifs' d'angle de chasse, d'empattement, de position des moteur et bras oscillant, etc.). Après, c'est de la mise au point pas à pas, avec douze cadres à essayer.

Côté comparaison Moto2/SSP, tant qu'on n'aura pas fait essayer les deux motos le même jour, sur un même circuit, par deux top pilotes de chacune des catégories, en échangeant pneus et motos, en laissant un peu de temps aux équipes techniques pour faire un minimum de mise au point, en ...
Beaucoup de paramètres, mais intuitivement, on sent que les meilleurs pilotes sont en Moto2.

cristogrr a écrit:

Dommage que Simoncelli n'est plus là pour nous dire si la RSV4 aurait pu gagner en motoGP(avec lui dessus ), il reste le seul avec Bayliss à avoir fait podium dans les deux catégories 1000

Max Biaggi aussi et surtout : multiple vainqueur et animateur (pléonasme) en MotoGP de 2002 à 2005 puis, depuis 2007 de même en WSBK qu'il a largement dominé en 2010 sur l'Aprilia développée en partie par lui

Un Maxou qui doit toujours rêver espérer malgré son âge avancé à un retour en MotoGP ....
Peut-être en 2013 sur la CRT "officielle" Aprilia dégrossie après une saison de développement ?
RSV4 qui n'a pas de secret pour lui et qu'il maitrise à merveille en SBK.
D'ailleurs qui est le plus à même, le plus compétent, expérimenté et emblématique des 2 catégories que lui pour développer (en loucedé en plus de son programme SBK ...) cette CRT ?

Gageons que si le potentiel du proto RSV4 "usine" est démontré dans le championnat du monde de Moto1, Max la Menace saura montrer les dents et taper des pieds pour y poser un jour ou l'autre son auguste anatomie sur sa selle.

Un beau et dernier challenge pour l'Empereur non ?

Alain

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Everything you wanted to know about the construction of an RSV4 chassis.

How I envy some of these parts. It would make my job so easy!

Merci Dave ! (Thank's...)

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C'est donc de cela que l'on cause...

Le débat avait déjà fait rage pour les Moto2 et, de mémoire, aucun morceau d'un cadre de série ne pouvait être réutilisé pour qu'un cadre soit considéré comme prototype et réponde ainsi à la réglementation.

MacPepR a écrit:

De ce que j'ai entendu de la part d'un individu bien informé, les cadres de WSSP et de WSBK ne sont pas franchement de série.

Il y a une histoire... avant que Peter Doyle ne soit parti aux EU faire chef d'équipe pour Mladin, il était chef de Kawasaki Racing Australia. Et il y avait
un moment où l'équipe Kawasaki WSBK (époque de Gobert et Crafar) est venu faire des tests à Phillip Is, et Peter et son équipe y sont descendu apporter un coup de main.
Le chef de Kawasaki WSBK (à l'époque un japonais) appréciait cet aide au point qu'il a laissé derrière un moteur WSBK comme cadeau de remerciement.

Un seul petit truc: les points de montage ne correspondaient pas aux cadres de série...

Une autre : un type qui a peut regarder de près le cadre 996 sur lequel roulait Kocinski m'a dit qu'il n'avait aucun trace des attaches pour l'équipement routier,
au contraire du cadre de Corser. On savait que Kocinski avait des exigences de géométrie un peu spéciales. D'ailleurs, Pierobon se vante publiquement d'avoir construit
des cadres WSBK Ducati.

Il semble que les règlements WSBK étaient des fois bien flous... du genre "oui, tu peux te servir de ces carbus là, mais fais gaffe si tu gagne avec..."
Rien de ça vérifié, bien sûr, ce ne sont que des bruits...

Dave Pearce a écrit:

How I envy some of these parts. It would make my job so easy!

Dave, I've often wondered: why did you stop building frames in aluminium?
Was it just that market couldn't support the extra cost, problems of supply, you thought that steel was a better
material for your purposes, or a combination of the above?

Ok, nous revenons sur notre programmation normale...

jmdonnat a écrit:

Merci Dave ! (Thank's...)

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C'est donc de cela que l'on cause...

Aprilia dit que le cadre pèse moins de10kg, le BO autour de 5. Pareil pour le Mille R Factory.
Alors, j'ai vu un BO Factory R sur ebay très bon marché et je ne resistais pas. Très bien fait, mais...>6kg.
On n'est pas toujours 100% honnête.

Tu as les douilles et l'axe interne dans le Bo ?

c'est bien le genre à donner le poids du Bo parfaitement NU sans roulements ni douilles ni entretoises

la première version proto de la RSV4 utilisait les même profilés et la même conception que les RSA.

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des info?

SEB4LO a écrit:

Tu as les douilles et l'axe interne dans le Bo ?

C'est vrai que l'axe et l'entretoise sont assez massifs... mais facile à retirer.
Les roulements restent, par contre... il y a des limites à mes obsessions, quand même

Chose remarquable est la précision : le largeur à l'axe de la roue, c'est 250mm pile-poil. Un BO japonais
a normalement 5mm de largeur en surplus qu'il faut comprimer avec l'axe, qui est conique au bout, qui fait bouger l'alignement,
qui fait

Exactement... (je crois que c'est le mot qui convient). Une fois j'ai eu à monter un moteur de 1000 CBR sur un châssis maison (pas de moto) , mesure des diamètres des axes de fixations : le trou fait 13.5mm, l'axe qui va dedans 12mm. Sur qu'il n'y a pas de problème de montage, mais comment prétendre alors que le moteur participe à la rigidité de l'ensemble ?

Ou est la bonne pratique du juste pour juste et de l'alésoir à main (américain ou façon Paris)?