[Technique] Température idéale de fonctionnement d'un 125GP?

Frits Overmars a écrit:

nsfman a écrit:

pit a écrit:

Moi je me suis rendue compte a force de passée des motos 2 temps au bancs, que lorsque le moteur étaient froids (30 à 35 °), plus de couple moins de régime et moins puissant, a partir d' environs 45° plus puissant plus de régime et moins de couple. Cela vient surement de la dilatation moteur !

je pense plutôt a un échappement pas encore a température ( plus "froid")

et Bravo Nsfman

thanks Frits

Oui c'est vrais mais ! Mais lorsque ont essaye un autre échappement ( froid) la différence est moins grande .

cristogrr a écrit:

Pourquoi laisse-t-on chauffer un 4T? pour l'étanchéité des soupapes , des segments, pour réduire les écarts de dilatation alu -acier vu les jeux de fonctionnement (suis plutôt expert 4T lol)

pour rendre la combustion la plus adiabatique possible

ce que l'on peut faire plus facilement du fait de la présence d'huile en plus grande quantité + du refroidissement par jet d'huile

Frits Overmars a écrit:

nsfman a écrit:

pit a écrit:

Moi je me suis rendue compte a force de passée des motos 2 temps au bancs, que lorsque le moteur étaient froids (30 à 35 °), plus de couple moins de régime et moins puissant, a partir d' environs 45° plus puissant plus de régime et moins de couple. Cela vient surement de la dilatation moteur !

je pense plutôt a un échappement pas encore a température ( plus "froid")

et Bravo Nsfman

Je ne suis pas vraiment satisfait de cette réponse, car je pense que l'on doit dissocier la température moteur de celle de l'échappement...

Il me semble que la température de l'échappement est indépendante de la température cylindre pourtant?! Le moteur peut être maintenu à la température désirée en principe, mais l'échappement lui, vat progressivement atteindre une température max en fonction de la charge et du régime moteur .....En fait, elle n'est jamais stable....!

Donc en fait, suivant l'utilisation, cette charge varie et donc la température du pot aussi, ce qui modifie ses caractéristiques d'accords, c'est ce qu'il faut comprendre, et je suis d'accord.

La température du pot est-elle vraiment très sensible à son fonctionnement, (je ne me rend pas compte de l'incidence réelle), on peut supposer qu'ils sont dimensionné correctement pour leur température de fonctionnement une fois celle-ci établie et "stablilisée"...?

Dimensionne t'on les échappements en fonction de leur température suivant leur positionnement (refroidis par l'air ou au contraire confiné comme sur des cylindres AR.)?
A une époque, les détentes étaient calfeutré dans des gaines thermiques isolantes, puis cette "mode" a été abandonnée assez rapidement, pourquoi?

La température du moteur n'aurait-elle pas divers avantages ou inconvénients, sur les jeux et la thermodynamie, également sur les densités et écoulements des flux en interne, qui viennent en opposition ou au contraire se conbinent avantageusement à une température donnée?

Cette température idéale n'est telle pas différente en fonction des moteurs, suivant l'architecture interne des écoulement gazeux dans les bas moteurs et mode d'alimentation....?

Oui, beaucoup de questions, mais je n'aime pas les réponses trop simple....rien n'est simple en principe...

Stephane a écrit:

cristogrr a écrit:

Pourquoi laisse-t-on chauffer un 4T? pour l'étanchéité des soupapes , des segments, pour réduire les écarts de dilatation alu -acier vu les jeux de fonctionnement (suis plutôt expert 4T lol)

pour rendre la combustion la plus adiabatique possible

ce que l'on peut faire plus facilement du fait de la présence d'huile en plus grande quantité + du refroidissement par jet d'huile

Ne serait-ce pas aussi pour adapter plus progressivement le différentiel de température entre la culasse et le cylindre? Différentiel absorbé en parti par le joint de culasse, mais qui ne peut compenser une élévation trop rapide et la déformation que cela peut engendrer...
La culasse sur un quatre temps étant la partie chauffant le plus et le plus rapidement (à cause du conduit d'échappement source importante d'apports caloriques durant la phase d'ouverture)...
Au contraire, sur un 2 temps c'est surtout le cylindre qui chauffe, coté échappement.

barbazan a écrit:

nsfman a écrit:

pit a écrit:

Moi je me suis rendue compte a force de passée des motos 2 temps au bancs, que lorsque le moteur étaient froids (30 à 35 °), plus de couple moins de régime et moins puissant, a partir d' environs 45° plus puissant plus de régime et moins de couple. Cela vient surement de la dilatation moteur !

je pense plutôt a un échappement pas encore a température ( plus "froid")

Je ne suis pas vraiment satisfait de cette réponse, car je pense que l'on doit dissocier la température moteur de celle de l'échappement...

A cold engine will give more torque and more power and more revs if the exhaust temperature is optimal.
If a cold engine will not rev, then that is an indication that the exhaust is still too cold. So Nsfman's reaction was spot-on.

barbazan a écrit:

la température de l'échappement est indépendante de la température cylindre pourtant?! Le moteur peut être maintenu à la température désirée en principe, mais l'échappement lui, vat progressivement atteindre une température max en fonction de la charge et du régime moteur .....En fait, elle n'est jamais stable....!

You are absolutely right, Barbazan.

Citation :

La température du pot est-elle vraiment très sensible à son fonctionnement, (je ne me rend pas compte de l'incidence réelle), on peut supposer qu'ils sont dimensionné correctement pour leur température de fonctionnement une fois celle-ci établie et "stablilisée"...?

The dimensions mainly depend on the way the engine will be used.
Let us take an example of two identical 125 cc engines, one mounted in a roadracing chassis, and the second engine mounted on a kart chassis. The kart engine runs full throttle for maybe one second until the next gear change comes, so its exhaust never reaches the same temperature as on a roadracer. Therefore the kart exhaust is much shorter than the roadrace exhaust, although the engines are identical (at least in theory; in practice the kart regulations forbid large carburetters, variable ignition, and power valves in some classes).

Citation :

A une époque, les détentes étaient calfeutré dans des gaines thermiques isolantes, puis cette "mode" a été abandonnée assez rapidement, pourquoi?

I don't know; I would still prefer to isolate the exhaust pipe. That will not only preserve more of the exhaust gas energy; it will also prevent the exhaust pipe from heating up the engine casings.

that's very interesting Frits Thanks for all the information

bonjour

qui sait traduire bien comme il faut ce que dit frits?
merci (pour moi)

Pour ceux que ça peut aider un traducteur gratuit!

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Thanks you frits for all of your informations

It's the same things with a cast iron cylindre like go-kart direct drive engine ?

@ clauderochefort

En gros, chercher une faible température moteur, mais surtout LA bonne température d'échappement. Surveiller les tours qu'est capable de prendre le moteur. S'inspirer très moyennement des moteurs de kart (on parle au départ de 125 cm3), sur lesquels les contraintes et les réglements sont différents.

Désolé, mon anglais se limite à ça et les traducteurs nécessitent d'interpréter les résultats qu'ils donnent ...

Que les anglophones distingués rectifient ce que je crois avoir compris. Merci.

clauderochefort a écrit:

bonjour

qui sait traduire bien comme il faut ce que dit frits?
merci (pour moi)

Voici la traduction de ce que j'ai compris, j'ai complèté avec quelques précisions.
J'espère que je n'ai rien oublié, sauf une phrase qui m'échappe...


"Un moteur froid donnera plus de couple, de puissance et ira plus haut en régime si la température d'échappement est optimale.
Si un moteur froid ne monte pas en régime, Alors cela peut être une indication que l'échappement est trop froid.
So Nsfman's reaction was spot-on. (ça, je ne comprend pas….! Je crois comprendre qu’il parle d’un principe connu, mais moi je n’ai jamais entendu) ?

Les dimensions d’un échappement dépendent principalement de la façon dont le moteur sera utilisé. (En fait, plutôt lié à l’utilisation du véhicule équipé de ce moteur, dont on peut modifier le caractère en fonction de l’usage en adaptant le pot à la courbe de couple qui lui correspond le mieux en fonction du circuit)
Prenons un exemple de deux moteurs 125 identiques, l’un monté dans un châssis de piste (moto), et le deuxième moteur monté sur un châssis de kart. Le moteur de kart a une boite de vitesse avec un étagement des rapports très rapprochés entre eux, et les changements de vitesses se font parfois toutes les secondes autant pour monter que pour descendre les vitesses (ceci est lié au fait qu’un circuit de kart est bien plus court qu’une piste moto, on change très souvent de vitesse), donc son échappement n'atteint jamais la même température que sur une piste longue style GP, car le moteur de kart n’est jamais à pleine charge longtemps sur un même rapport (rarement pendant plus de 100m sur les circuits classiques) et chauffe moins. Donc l'échappement de kart est beaucoup plus court que l'échappement de moto de piste (pour privilégier un peu le couple je pense), bien que les moteurs soit très proche de conception, au moins en théorie, dans la pratique les règlements de kart sont très restrictifs en 125 boite depuis 14 ans, les diamètres du carburateur et imposés à 30mm, allumage fixe, pas de valve à l’échappement, volume culasse imposée, essence du commerce, clapet imposé, pot de détente imposé…etc).
Un kart 125 boite rend environ 10 cv à un moteur semblable équipant une moto de piste (45 contre 55cv), qui elle n’a pas de restriction. Sans les restrictions de réglementation, il serait tout deux très proche en performance.

Je préfère toujours isoler (calorifuger) le pot d'échappement. Cela conservera non seulement de l'énergie aux gaz d'échappement, mais cela empêchera aussi le tuyau d'échappement de réchauffer les carters moteur proches par rayonnement."


Pour résumer, de bonnes perfs avec un bloc moteur le moins chaud possible, et un échappement bien chaud "à sa bonne température" de fonctionnement.
Alors pour le moteur on vat dire qu'il doit être difficile de le maintenir très en dessous de 40° de liquide de refroidissement, et pour l'échappement, il devrait être à sa température après une bonne ligne droite à pleine charge.
Ce qui n'indique pas une valeur précise pour lui , qui est variable en fonction de la configuration de la piste et pour laquelle des pots testés les mieux adaptés auront été retenu, ....à bonne température....
C'est un peu de la cuisine.... Pas trop chaud, pas trop froid, pas cuit trop longtemps, et pas trop court...juste à point. Donc comme d'habitude, faut essayer.

La température influe directement sur la célérité du son !

la vitesse de propagation de l'onde ( célérité du son ) est un élément de calcul d'une section de pot, se basant sur une température de gaz ( donc de célérité de ce dernier ) ... calfeutrer sont pot est une bonne façon de décaler son régime d'accord vers le haut de quelque centaine de tours

C'est courrament utilisé à tors et à travers, notamment en TT parfois pour protêger la tôles ... sans jamais avoir l'idée de modifier cette dite célérité

Sur la généralité , j'ai toujours entendu dire pot court = accord régime haut ( ça se vérifie très facilement par calculs )


Ce que nous dit Frits nous conforte dans cette notion, on pourrait traduire sa pensée par : j'ai calculé mon pot pour fonctionner avec xx célérité ( donc température )

Cela vaut aussi pour l'admission, d’où la température "eau" comme repère de bon fonctionnement.

barbazan, qu'est-ce que j'aimerais avoir ta connaissance de l'anglais. Et pourtant je n'étais pas fainéant dans cette matière. C'est la France ...

Merci pour cette traduction où je retrouve ce que j'avais vaguement compris. Sûr que Frits va te reformuler, en anglais, ce que tu n'as pas bien saisi.

Ca date, mais en 1992, j'ai eu l'occasion de remarquer de près sur les 250 Aprilia RSA ces couches de calorifuge sur les coudes d'échappement. Il m'avait échappé que c'était pour ne pas réchauffer les carters. Je comprends mieux désormais, parce que ça ne me paraissait pas très "usine" ce genre de truc attaché plus ou moins avec du fil de fer.

Barbazan, thank you for an excellent translation. I only wish I could do it myself...
"Nsfman's reaction was spot-on" means that Nsfman's answer was exactly right.

Citation :

Le moteur de kart a une boite de vitesse avec un étagement des rapports très rapprochés entre eux, et les changements de vitesses se font parfois toutes les secondes

Because of the tight kart tracks with their short straights the air resistance does not play such an important role in kart racing. So the gearbox ratios of a kart engine are spread wider apart than those of a roadracing engine, but the total transmission ratio of a kart is much shorter. A roadracer accelerating from zero to 100 km/h will use only first and second gear, but a kart will use first, second, third and fourth gear.

MacPepR a écrit:

.... j'ai eu l'occasion de remarquer de près sur les 250 Aprilia RSA ces couches de calorifuge sur les coudes d'échappement. Il m'avait échappé que c'était pour ne pas réchauffer les carters. Je comprends mieux désormais, parce que ça ne me paraissait pas très "usine" ce genre de truc attaché plus ou moins avec du fil de fer.

It still is "usine", Mac. Here is a picture of the heat shield between exhaust pipe and engine of the latest RSA125. With 'fil de fer' .
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merci pour les traductions
c est sympa a vous
slt

Toopack a écrit:

La température influe directement sur la célérité du son !

la vitesse de propagation de l'onde ( célérité du son ) est un élément de calcul d'une section de pot, se basant sur une température de gaz ( donc de célérité de ce dernier ) ... calfeutrer sont pot est une bonne façon de décaler son régime d'accord vers le haut de quelque centaine de tours

euh .... a mon avis c'est plutôt le contraire

car on se base sur la temp en sortie du moteur (pour l'onde) et les gaz seront moins refroidis dans un pot calfeutré

mais bon le refroidissement du à l'échange par convection est négligeable , par contre vue la surface des pots et leur temp de surface (=celle des gaz) il chauffent les carters par rayonnement thermique


Frits ?

La vitesse de l'onde ou célérité est fonction de la température interne de l'échappement, donc sachant que la température des gaz est loin d'être identique de leur sortie du cylindre jusqu'à l'extrémité du contre cône ces mêmes ondes ont une vitesse différente sur la longueur de l'échappement. La vitesse à laquelle l'onde effectue un aller retour dans le système d'échappement est donc tributaire de la température du milieu dans lequel elle évolue. Le pot ayant été conçu (dimensions) pour permettre les meilleurs performances à un régime donné (ou petite plage de régime) dit régime d'accord, il est possible en calfeutrant une partie de l'échappement de faire en sorte que la température interne augmente, ce qui modifie la célérité (supérieure) et son régime d'accord (toutes choses étant égales), sans le modifier. Cela explique peut-être pourquoi l'on pouvait voir sur les 250 Aprilia une "coque" carbone sur leur contre cône (peur-être aussi pour limiter le dégagement de chaleur?). Merci, Frits, de me corriger.
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C'est complexe ,même le métal vibre de façon élastique vu l'accroissement de température; on l'isole de l'eau de pluie aussi comme sur la dernière photo, et aussi par la vitesse atteinte de la moto vs les karts(240kmh quand même)

Tu ne peux pas non plus comparer un kart mono 125 et un deux et demi bi de moto , par contre tu peux comparer avec la vitesse de pointe du superkart 250 de Francis

On retrouve le même genre de protection sur les superkart pour le pot du cylindre avant.

toop => pour un "non pilote de kart" , çà va vite , mais on ne sait pas ou on est , tout est flou à cause des vibrations , à un moment , il faut se dire ..... " çà doit être fini le bout droit" et freiner ( trop tot ! )

C'est ce que j'avais cru comprendre

Si je prend l'exemple de mon pot de kart, sur lequel la matiére du pot (simple acier assez épais) est différente des motos et a l'air de plus se marquer, il est évident que les zones de températures sont différentes tout le long du pot!

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Voir les zones 1 et 2 bien marquées, et pour la 1 qui n'est pas identique sur toute la circonférence en plus, du fait de la courbure à la sortie cylindre, ce qui veut dire qu'il est bien difficile de déterminer la "bonne " température...surtout sur un échappement courbe.

Au milieu une zone semblant être plus froide. (la carburation peut-elle influencer ou être justement un point révélateur à cet endroit?)

A mon avis, il y a une multitudes de points avec des températures différentes qui n'ont aucune corrélation avec la distance, et une répartition disparate, d'autant plus que la flamme en sortant doit encore évoluer dans son dégagement de chaleur, et peut-être pas dans le sens de se refroidir....je ne sais pas.

Je note également que les protections thermiques appliquées en moto, sont souvent des demis coque coté moteur, ce qui confirme bien que la protection des rayonnements carter est importante comme l'a fait remarquer Fritz. Voir la plus importante?.

En kart, les ailettes sur les carters moteur sont toujours très présente, dessus comme dessous. Ce n'est pas pour rien finalement, je pensais au début que c'était pour rigidifier les carters et éliminer d'éventuelles résonnance..

Le bon pot est finalement certainement plus efficace que des artifices thermiques utilisés avant, et il me semble que les écuries moto sont fournie d'une belle collection de pots actuellement, cela doit compenser avantageusement.

Je pense que l'échappement doit être bien chaud simplement, après, quelques dizaines de degrés de plus ou moins sont-ils bien sensible......? Je ne sais pas.

J'avais essayé de prendre la température interne de la flamme dans le coude à une époque, mais c'est quasi impossible sur un kart, cela change en permanence.

En ce qui concerne les protections du pot sur les motos TT (les enduros principalement), trés exposé, c'est uniquement une protection contre les chocs des pierres et autres souches d'arbre, surtout en cas de chute. Rien à voir avec la recherche de performance, l'usage est complètement différent. Parole d'un ex enduriste que j'étais.