[Technique] Réglages fourche.....

Merci!



Sinon, on a déjà ça : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Une moto n'est pas l'autre, l'empattement d'une triumph ou d'une Yabusa est cammionesque par rapport à une CBr ou tuono, le poids aussi, les variations sont pas à comparer telles quelles en chiffres;
Une tuono est une rsv déguisée pour faire de la vente (pour ceux qui roulent moins le nez dans les compteurs), je possède les deux , y a pas de miracle, pour sentir l'avant faut mettre des bracelets ou baisser radicalement l'avant tout en assouplissant l'arrière pour qu'il s'écrase à la remise des watts...
Le poids du pilote joue aussi avec sa taille...il faut tester et retester, retirer de l'huile , mettre des témoins etc etc

Merci Marc, petit topo très intéressant, mais je pense que l'approche que j'en ai faite et une approche plus dynamique des réglages, ce petit guide envisageant les réglages de façon plus statique, tout cela me semble complémentaire et vous me donnerez votre avis. Simplement, laissez-moi quelques jours, le travail ici et quelques soucis familiaux ne me laissant pas le temps de m'occuper de cela actuellement.

J'ai lu le PDF, ouais,..., disons qu'on peut louer l'effort fait pour essayer de faire une sorte d'ordinogramme de logique de dépannage dans lequel il y a beaucoup de vrai.
En revanche j'ai bondit sur mon siège informatique mal amorti jusqu'en butée comme Pépé pour la raideur du ressort qui varie avec la précontrainte, vieux mythe contre lequel j'ai lutté souvent avec mes potes qui disaient "j'ai réglé mes amortisseurs arrière au plus dur" alors qu'ils ne changeaient que la précontrainte et corrigeaient l'assiette !

Un truc tout bête et simple à effectuer pour le motard de base que je suis : debout la moto entre les pattes, j'écrase mes fesses sur la selle sans freiner ni exercer de pression sur le guidon. La moto doit descendre de l'avant et de l'arrière en gardant en gros la même assiette.
C'est très grossier mais j'ai déjà vu des désaccords de suspensions très grossiers avec ce truc qui parait bête !
Avec les premiers amortisseurs des japonaises des 70's qui n'amortissaient souvent qu'à la détente, c'était impressionnant comme l'arrière s'écrasait sans que la fourche s'enfonce d'un cm !
bon "quand l'avant passe, l'arrière passe, n'est-ce pas ?"

ptityam a écrit:

En revanche j'ai bondit sur mon siège informatique mal amorti jusqu'en butée comme Pépé pour la raideur du ressort qui varie avec la précontrainte, vieux mythe contre lequel j'ai lutté souvent avec mes potes qui disaient "j'ai réglé mes amortisseurs arrière au plus dur" alors qu'ils ne changeaient que la précontrainte et corrigeaient l'assiette !

Et oui Ptityam et en même temps il est normal que dans ce monde de l'empirisme, (donc négligeant les lois de la physique), que les idées reçues Vauddock aient la vie dure. Il faut se lever de bon-heure, et avec sa bombe de BAYGON VERT : il en reste un paquet à démystifier (Confusion masse/charge, poussée statique dans un ensemble fermé sensé provoquer une force extérieure, CDG, empattement, etc. etc.)...
... en plus c'est dangereux, tu risques des piqures venimeuses, tellement ils tiennent à leurs mythes !

MyDearGrahamB a écrit:

SEB4LO a écrit:

Mais de là a laisser supposer qu'en abaissant l'avant on va réussir à retarder le moment de levée de la roue Ar ...

"La décélération maximale avant que l'arrière ne se lève est donné en g par la ratio (distance horizontale entre CdM et point de contact du pneu avant)/(hauteur de CdM). Alors, quand tu abaisses l'avant, tu fais aussi reculer la roue. Si on commence avec une angle de chasse typique (disons 24°), la roue recule 4,5mm de chaque 10mm d'abaissement. Mais si le CdM est placé à mi route entre les deux pneus, il ne descendra que la moitié de l'abaissement de l'avant. Alors, grosso modo, 5mm. S'il y a un biais vers l'arrière, un peu moins. Donc il semble que ça fait quasiment pas de différence...

Nous avons déjà abordé le sujet ensemble Graham, et c'est vrai qu'il y a peu de différence...
...mais quand même un peu en faveur de la moto basse pour retarder (un poil) la lévée de la roue arrière : Tu le disais toi même !!!
Et puis cela n'enlève rien au fond de l'histoire !

Si l'on pouvait VRAIMENT suivre la logique "vauddock-France" consistant à dire que l'on peut relever l'avant, ne serait-ce que sans changer "le balayage de la piste avec la roue arrière délestée" : Alors on aurait définitivement réglé le problème du compromis de hauteur de fourche !
Il suffirait de :
1° La régler le plus haut possible pour la stabilité vauddock et la motricité réelle.
2° Régler l'angle de chasse plus vertical ou je préfère : le déport plus important, (ou un peu des deux pour ne pas changer l'empattement) pour moins de chasse afin de retrouver la maniabilité perdue en ayant augmenté l'angle de chasse (en remontant l'avant).

Et là , sur les moto de G.P. où les "Tés" de déports différents sont disponibles et l'angle de chasse réglable, on aurait la moto idéale "hors compromis" que tous les teams cherchent à trouver depuis toujours !
Bizarre qu'ils soient encore tous entrain de chercher ! Vite... téléphonons à Rossi : On à résolu son problème de compromis maniabilité-motricité !

Marc a écrit:

Merci! Sinon, on a déjà ça : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

C'est du "pur jus" où du "pré-démystifié", Marc ?

_______________________________________
"The important thing is not to stop questioning." St. 

Albert

Citation :

La décélération maximale avant que l'arrière ne se lève est donné en g par la ratio
(distance horizontale entre CdM et point de contact du pneu avant)/(hauteur de CdM)

Alors, quand tu abaisses l'avant, tu fais aussi reculer la roue. Si on commence avec une angle de chasse typique (disons 24°), la roue recule 4,5mm de chaque 10mm d'abaissement. Mais si le CdM est placé à mi route entre les deux pneus, il ne descendra que la moitié de l'abaissement de l'avant. Alors, grosso modo, 5mm. S'il y a un biais vers l'arrière, un peu moins.

Donc il semble que ça fait quasiment pas de différence...

Bon , si je synthétise : Je remonte mes fourreaux de 1cm à 2cm et………….sans rien toucher d’autre ( assiette/longueur de chaine roue arrière/angle de chasse etc..) et ……..je gagne en maniabilité, je perds en stabilité en grande courbe, je perds en stabilités lors de freinages appuyés donc, au cumul je suis plus perdant que gagnant !!!

Je vais donc garder la configuration initiale ………….pour ce que je fait avec sur la route !! S’il me reprend l’envie de poser mes roues sur circuit, peut-être adapterai-je les réglages à la configuration du circuit en cherchant des solutions plus radicales…..

J'ai un pdf sympa concernant la mise au point des suspensions tiré d'un vieux cd "Le guide du pilote amateur" éditions FFMC. Egalement une excellente petite application qui était destinée aux pilotes Aprilia en GP 125 et 250, elle permet de bien comprendre les effets de tel ou tel réglage sur la partie cycle. Je ne sais pas comment en faire profiter le plus grand nombre, mis à part un envoi par email. Marc si tu a une autre solution

Oui, envoie le moi par email et je le mettrai en téléchargement.

R2D2 a écrit:

je perds en stabilités lors de freinages appuyés donc, au cumul je suis plus perdant que gagnant !!!

Pas forcement. Des que la stabilité soit suffisant, il n'y a pas le peine d'en avoir plus. Alors, si tu abaisses l'avant et tu n'aperçois pas de perte de stabilité, alors que la maniabilité augmente sensiblement, c'est gagné

Sinon, tu remets la fourche comme avant, il n'y a rien perdu. Ce sont effectivement des questions de préférence personnelle... il faut alors goûter pour savoir si cela te plaît ou non

Il y a foultitude de domaines où une forme d'instabilité mène à la performance "tout court"

GrahamB a écrit:

R2D2 a écrit:

je perds en stabilités lors de freinages appuyés donc, au cumul je suis plus perdant que gagnant !!!

Pas forcement. Des que la stabilité soit suffisant, il n'y a pas le peine d'en avoir plus. Alors, si tu abaisses l'avant et tu n'aperçois pas de perte de stabilité, alors que la maniabilité augmente sensiblement, c'est gagné ! Sinon, tu remets la fourche comme avant, il n'y a rien perdu. Ce sont effectivement des questions de préférence personnelle... il faut alors goûter pour savoir si cela te plaît ou non

On en revient encore et toujours à la même chose : UNE MOTO POUR FAIRE LA PÔLE EST TRÈS INSTABLE et difficile à conduire....
... Comme le dit Christian SARRON !

Donc on ne règle pas un moto de course pour être "stable et facile" : Çà c'est pour faire ses emplettes à la zone commerciale.

Les pilotes niveau mondial connaissent ce phénomène par coeur :
À LA PREMIÈRE SÉANCE D'ESSAI, tu te sens mal, tu es à 2/3 secondes des temps potentiel de ta moto et tu es tenté de la régler plus "facile" et plus stable (haute de l'avant).
À LA SECONDE SÉANCE D'ESSAI tu prends confiance, : Tu t'apperçois que tu lèves la roue arrière trop vite et qu'elle manque de vivacité pour "rentrer".
À LA TROISIÈME SÉANCE D'ESSAI tu dis à la presse : "Nous sommes partis dans la mauvaise direction" et tu reviens à la normale pour une moto de vitesse performante, tu freines si tard que si tu ne te sers pas du frein arrière sur l'angle : tu vas tout droit, et "ENFIN", tu rentres si vite sur les freins qu'à chaque tour et dans chaque courbe tu te dis "Çà va pas le faire". C'est quasi in-conduisible pour la plus part des pilotes du champ. de France.

Sinon tu es STONER, tu ne changes rien le premier jour... et au bout de 3 tours tu "pètes un chrono".

R2D2 :

Citation :

Je vais donc garder la configuration initiale ………….pour ce que je fait avec sur la route !! S’il me reprend l’envie de poser mes roues sur circuit, peut-être adapterai-je les réglages à la configuration du circuit en cherchant des solutions plus radicales…..

Eric :

Citation :

Les pilotes niveau mondial connaissent ce phénomène par coeur :
À LA PREMIÈRE SÉANCE D'ESSAI, tu te sens mal, tu es à 2/3 secondes des temps potentiel de ta moto et tu es tenté de la régler plus "facile" et plus stable (haute de l'avant).
À LA SECONDE SÉANCE D'ESSAI tu prends confiance, : Tu t'apperçois que tu lèves la roue arrière trop vite et qu'elle manque de vivacité pour "rentrer".
À LA TROISIÈME SÉANCE D'ESSAI tu dis à la presse : "Nous sommes partis dans la mauvaise direction" et tu reviens à la normale pour une moto de vitesse performante, tu freines si tard que si tu ne te sers pas du frein arrière sur l'angle : tu vas tout droit, et "ENFIN", tu rentres si vite sur les freins qu'à chaque tour et dans chaque courbe tu te dis "Çà va pas le faire". C'est quasi in-conduisible pour la plus part des pilotes du champ. de France

Donc, j'ai tout compris alors !!

Citation :

Bon , si je synthétise : Je remonte mes fourreaux de 1cm à 2cm et………….sans rien toucher d’autre ( assiette/longueur de chaine roue arrière/angle de chasse etc..) et ……..je gagne en maniabilité, je perds en stabilité en grande courbe, je perds en stabilités lors de freinages appuyés donc, au cumul je suis plus perdant que gagnant !!!

Je vais donc garder la configuration initiale ………….pour ce que je fait avec sur la route !! S’il me reprend l’envie de poser mes roues sur circuit, peut-être adapterai-je les réglages à la configuration du circuit en cherchant des solutions plus radicales…..

Tu descends à combien avec tes réglages de base : à 1cm de butée? à 2cm? à 3cm?
Commence déjà à utiliser toute la course sans taper , ensuite tu verras si il faut encore enlever de l'huile...
Il m'a fallu six mois pour trouver mon bon setting , depuis je ne fais que de faibles corrections en fonction de la température ambiante.

R2D2 a écrit:

"Donc, j'ai tout compris alors !!"

En gros : OUI !
n'existe pas de réglage "Clef en main" !
C'est tout simple : chacun doit utiliser le réglage correspondant à son niveau de pilotage.

C'est comme dans tous les sports un peu "technique"!
Il ne viendrait pas à l'idée (à la vanité ?) d'un sauteur à la perche qui vaut 5 mètres de prendre la perche de Renauld Lavillénie quand il saute 5.95m.
Et Lavillénie lui même prend une perche de + en + difficile à manier (dure) au fur et à mesure qu'il prend de l'assurance.

Eric Offenstadt a écrit:

UNE MOTO POUR FAIRE LA PÔLE EST TRÈS INSTABLE

Oui, mais ici on discute une Tuono à rouler sur la route... on ne cherche pas le pôle, on cherche à s'amuser un peu sur les départementales.

Même compètement déréglée , une Tuono roule mieux qu'une Vespa ...d'ailleurs ma femme veut toujours me la piquer

Cristogrr :

Citation :

Tu descends à combien avec tes réglages de base : à 1cm de butée? à 2cm? à 3cm?
Commence déjà à utiliser toute la course sans taper , ensuite tu verras si il faut encore enlever de l'huile...
Il m'a fallu six mois pour trouver mon bon setting , depuis je ne fais que de faibles corrections en fonction de la température ambiante

argh, je connais bien tout ça l'ami, je fut dans des temps immémorieux quelque peu "pilote" et la base oui, était de placer des petits coliers "Colson " et voir si on utilisait toute la course de la fourche et j'ai tjrs privilégié les régalges hydroliques plutôt que des tarrages de cinglé sur les ressorts !!

tiens au fait, l'objet du délit !!
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Marc a écrit:

Oui, envoie le moi par email et je le mettrai en téléchargement.

Et... ?

Envoyés à Marc

LA MISE AU POINT DES SUSPENSIONS (pdf)

Plus un Zip qui ne passe pas en téléchargement (copiez/collez l'adresse dans votre navigateur)


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] telaio 2.zip

Super !
En fait il faut aller sur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
puis cliquer sur Geometrie telaio 2.zip !

Merci !

GrahamB a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

UNE MOTO POUR FAIRE LA PÔLE EST TRÈS INSTABLE

"Oui, mais ici on discute une Tuono à rouler sur la route... on ne cherche pas le pôle, on cherche à s'amuser un peu sur les départementales."

Bin là, ma biche : C'est simple : Tu laisses le réglages là où (en général) de bien meilleurs essayeurs que nous les ont déterminés !

Illustration par l'image d'un centre de gravité mal placé (et accessoirement d'un freinage de mammouth pour ne pas se prendre le mec de devant ...)

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--
Stéphane

Je gibernaue, tu gibernaues... il a gibernaué.

super interessant la methodologie de reglage des suspensions