[ePower] Recensement des motos électriques...

Nous continuons, par petites étapes à faire avancer notre projet.
Après quelques errements d'atelier cet hiver, nous avons participé à notre première séance d'essais 2013 à Carole hier, avec le soutien logistique des membres Pit Lane, Rosenoire au guidon et Jean Fügner Michel aux photos.
3 motos roulantes étaient là avec deux objectifs simples, valider le bon fonctionnement de l'acquisition de données, et les pneus Bridgestone de la 125 Yam Cup.
Je vais laisser Rosenoire s'exprimer s'il le souhaite et Fügner mettre ses photos légendées ou non.
Et puis au hasard d'un chemin on a croisé un p'tit jeune que ça avait l'air d'amuser.

Je tiens au passage à remercier les contacts apportés par certains membres de Pit lane, contacts très sérieux.
Donc merci à Gilles_de_paris pour SEVCON et à Thomas SDVS Hemery pour EVE System.
En dehors du plaisir que l'on a alimenter et échanger sur Pit Lane, c'est est aussi devenu un véritable outil de travail.

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Merci au photographe Officiel Pit Lane Fügner dont les épreuves à peine sèches viennent d'arriver.



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Puisque Yves donne l'autorisation de parler de ces essais top secrets réalisés sur un circuit inconnu de tous (Le circuit Carole, situé près d'un petit village bucolique et indiqué sur aucune carte répondant au nom de Paris. Je crois même qu'une petite association clandestine squatte les lieux depuis peu, elle a choisi le mystérieux acronyme FFM pour mieux brouiller les pistes). Quelques intrus espions ont bien tenté de nous suivre mais grâce à la puissance des électrons on a pu les larguer facilement, non pas dans un panache de fumée bleutée chère aux nostalgiques d'un cycle si pauvre qu'il a disparu en deux temps trois mouvements mais dans un sifflement que George Lucas a cherché en vain toute sa carrière à mettre en fond sonore de sa guerre des étoiles.
Une quarantaine de motos bruyantes de 120 à 200 cv pilotées par des Caroliens - le nom que se donnent les espions habitués du lieu - et même une favorite égarée du Bol d'Or pilotée par un français et un espagnol qui se cachaient mal tous les deux sous des noms connus bien au delà du petit village tout proche (celui du frère pour l'un et du père pour l'autre) ne font pas peur à l'équipe Hker présente au quasi complet ce mardi dernier d'autant que le saint-esprit manquait à l'appel ce jour ou alors je ne l'ai pas reconnu sous les traits d'un Yves Kerlo affairé.

Bref, c'était une première pour moi et ce fut une révélation. Non pas celle du dieu Kerlo mais de la fée électricité qui m'a séduit. Si je définis l'objectif, sous le contrôle d'Yves, de faire de la HKer First une moto de piste loisir capable de répondre aux besoins de l'initiation de pilotes de tous ages et tous sexes et aussi de donner du plaisir à des pilotes plus aguerris, je peux dire que le but est presque atteint. Quelques petits trucs à optimiser et la First pourrait bien être la première du genre.
Je parle des aspects techniques car restent les aspects financiers, l'accueil des circuits et des futurs pilotes électriques sur lesquels l'équipe HKer a bien plus d'infos que moi, simple heureux essayeur d'un jour.

Dès les deux premiers tours, je sais qu'on peut s'amuser au guidon de la HKer!
Elle est saine même si le centre de gravité placé très haut et en avant du fait du poids et de l'encombrement de la batterie qui obligent de la positionner très haut déroute un peu lors des premiers virages. Mais on s'y fait vite.
Le point le plus notable est la douceur de fonctionnement. Aucun à-coup moteur quelque soit la phase de conduite ce qui semble être un progrès notable depuis l'essai presse de décembre. La clé a été un bon setup du contrôleur (l'équivalent de l'ECU sur une moto thermique) du au travail de l'équipe HKer cet hiver. Cette douceur donne tout son sens à la valeur initiatrice de cette moto et la rend très ludique car on n'a pas à gérer de "parasites" comme des reprises de gaz brutales, des crêtes de couple, une courbe de puissance pointue, du frein moteur inégal selon le régime, etc...
L'absence de boite de vitesses (pas de sélecteur et de levier d'embrayage) n'est absolument pas un obstacle au plaisir car la sensation électrique est suffisamment éloignée de celle du thermique pour qu'on n'y fasse pas référence. Cela reste une moto mais c'est "sensationnellement" différent et c'est cela qui donne tout son sel à ce type de propulsion.

Une moto disposait d'une boîte de vitesses "pour voir" et là, on se rapproche d'une moto "normale" sans que cela apporte en l'état actuel du développement un vrai gain en performances. Il faut dire que c'était les premiers tours de roues de cet assemblage BV-moteur électrique et que des essais et du travail à l'atelier sont peut-être nécessaires. En tout cas, si on cherche la performance c'est une piste à investiguer au moins pour valider ou non sa pertinence.

A un moment deux espions d'un genre différent des autres sont entrés dans la mêlée. Deux jeunes pilotes sur des Yamaha 125 de la Coupe Zarco-Felon. Même si je conduisais en mode "plan-plan écoute de l'engin" (qui a dit que je roule toujours comme çà?) et qu'eux pilotaient en mode "arsouille avec aspi et freinages de trappeur obligatoires", je peux dire que les performances sont assez proches sur un circuit comme Carole avec un avantage en vitesse pour la HKer et une vivacité moindre due au poids et au cog haut de la HKer (et du poids du pilote du jour....). Quand on a vu la première de cette Coupe il y a un mois, on se dit que la HKer First est une réussite. Les quelques virages faits en leur compagnie m'ont montré qu'il faut sans doute apprendre à jouer avec l'inertie du moteur électrique plus importante que celle d'un moteur thermique, sans doute faut-il accélérer bien plus tôt et plus fort plus tôt pour bénéficier de la douceur de fonctionnement moteur et palier à cette inertie qui deviendrait alors une alliée de la performance. Là n'était pas le but de ces essais. Je suis curieux de réessayer en mode plus "gaz" pour prendre des chronos car les 1'20" à Carole ne sont pas loin. Yves, si tu me lis, mon cuir est encore chaud

Un des objectifs de ces essais étaient de valider les slicks. J'ai roulé en pneus de route (idem 125 Yam YZR de route) et slicks Bridgestone de la Coupe Yamaha ZF. Ce que je peux dire est que la moto se prête aux deux montes et que les slicks sont plus précis sur piste. Cela montre que la moto est saine en elle même car le résultat n'est pas surprenant. Cela ne peut que conforter l'équipe quant à ces choix de conception.

Voilà, vous avez sans doute compris que j'ai apprécié cette moto électrique HKer First qui est très plaisainte. Le fait que je me sente frustré de ne pas avoir chassé le chrono est un excellent signe! La frustration est, jusqu'à un certain point, le moteur du désir. Et désir de recommencer il y a!
A quand les prochains essais? A quand le plaisir de rouler en paquet de HKer sur piste?

Souhaitons que ce soit le plus tôt possible !

à toute l'équipe HKer!

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Merci Rosenoire. C'était un réel plaisir de te voir participer à l'aventure.

Merci Régis Allez, dit nous , ça fait quoi d'être pilote d'usine??? J'ai raté l'Evénement, tu sais ce genre de broutille ou Ago rentre chez Morini puis MV, ou Honda dévoile la six à Monza en 66, et Rossi sur Yam aujourd'hui..........Alors qu'il y a quelques jours tu étais au guidon de la First!!!!!!!L'histoire est en marche Watttttttttttttttttttttttt

Si moteur élec. = couple maximal à tous les régimes, je ne vois pas trop l'intérêt d'une boîte.
Sauf psychologique pour le pilote peut-être.

à Yves et à son team pit-laineux de choc !

Adrien Mototribu a aussi posté sur son site un article sur la E-MOTION de trial tu cliques par ici.

Les contraintes sont très différentes mais ça pousse bien quant il faut et testée par des pointures.

Le couple maximal à tous le régimes ça, c'est dans les livres, mais pas dans la vraie vie, avec les "petits" moteurs que l'on veut utiliser.
Le couple est assez constant de "rien" à 4/5000 tours, la puissance grimpe de façon linaire jusqu'à 3500/4000 tr, mais après ça s'écroule, et tu n'as qu'une envie (et un besoin) enclencher un rapport.
Imagine que tu prennes ta moto, que démarre sur un rapport moyen la 3 par exemple et que tu ne passes jamais la 4, le lancement est assez pénible et à un moment tu régules.
Sur un thermique ça s'entend car les bouts en mouvement te le font savoir bruyamment, mais sur un électrique, nada!
Le hic dans l'affaire avec la boîte c'est les pics successifs d'intensité ou d'ampérage comme tu veux, qui font tout chauffer et si la chance s'en mêle, ça se finit en début d'incendie! Il faut donc surdimensionner la partie interface électronique, mais à condition de s'y connaître un peu, ce qui n'est pas notre cas, enfin pas beaucoup.
Tu ne te pointes pas au comptoir du marchand de composants en lui demandant un carton de composants "qui vont mieux".
Y'a ka chercher sur internet comme dirait une bonne partie des gens qui ont envie de nous konseiller...
Attention pas d'aigreur dans mon propos, un simple constat.
La nouveauté depuis un gros mois c'est (enfin) la mise en service d'acquisition de données spécifique qui permet de lire ce qui se passe, quand, où, et combien.
Hier était la première séance d'essais avec ce matériel, merci Pit lane dont certains membres nous ont aidé à trouver des pistes.
Voir u peu plus haut dans ce post.
A suivre.
Fin 2011 on arrivait à rouler à 115/120 avec incendie au bout de 5 tours.
Désormais on arrive à rouler à près de 145 10 à 12 tours, avec une mise en sécurité quelques minutes pour début de chauffe, demain...?
Comme disait Robert Lamoureux:
"Et le lendemain matin, le canard était toujours vivant...!"
On a les auteurs qu'on mérite.


PS Nous aussi on a testé une pointure, tu as bien regardé Rosenoire?

Yves, je vais (re) dire une grosse bétise : un variateur ? un rhéostat ? mais on doit -entre autres- buter sur des problèmes de poids, d'encombrement, de puissance bouffée etc ...

Oui, c'est l'éternelle question : pourquoi donc une boite avec un moteur électrique. Le couple est constant et très important.
Mais couple constant ne veut pas dire couple suffisant.

Pour compléter, voici un petit comparatif de calcul :

Prenons une Yamaha YZF 125 R :
Couple maxi 12,2 N.m à 8000 tr/min
Réductions :
primaire 24 / 74
Boite en première 12 / 34
secondaire 14 / 48
Au total, on a une réduction de 29,5 (en 1ère) soit un couple à la roue de 360 N.m maxi.

Prenons une Zero Motorcycle DS :
Couple maxi 73,6 N.m à 3200 tr/min (mais déjà presqu'autant à 1000 tr/min)
Réductions :
"secondaire" 28 / 132 (ni "primaire" ni boite)
On a une réduction de 4,71 soit 347 N.m maxi à la roue.

On retrouve à peu près la même chose !!

Mais : la Yamaha a besoin de son embrayage pour que le moteur soit dans les tours pour entrainer la moto (et son pilote, lourd parfois).
Elle va profiter de tous les rapports suivants pour aller vite (bof,120) malgré ses 15 petits chevaux en délire.

La Zero va accélérer de manière très correcte mais va atteindre sa puissance maxi bien avant d'atteindre sa vitesse de pointe.
A 3500 tr/min elle sort ses 35 ch !! 20 de plus que la petite Yam. Mais on n'est même pas à 80 km/h.
Et puis cette puissance s'écroule un peu mais le moteur emmène jusqu'à près de 6000 tr/min et 130 km/h.

Tu ne dis pas du tout une grosse bêtise, ça fait partie des pistes à travailler.
On a choisit la boîte car on l'avait, que c'est tout petit, facile à bricoler, alors qu'un variateur c'est instantanément plus gros, compliqué, lourd.
Ca a déjà été fait sur une électrique, il faudrait la retrouver, je pense même qu'elle est sur ce sujet, mais assez loin, c'est canadien.
Le système de la Nuda Aprilia avec la palette de 7 rapports au guidon est peut être une bonne piste.
C'est Guy Bertin le week-end dernier qui m'a incité à m'y pencher.
Mais là attention, on ajoute de la complexité électronique là où on en a déjà trop.
Ca fout la trouille.

En ce qui concerne le variateur, ça se fait : la Lito SORA.
LITO
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Revenons au recensement.
Une nouvelle allemande, 150kW, mais qui nécessite du 350 Volt.
Ils présentent aussi des versions de moteur plus "sobres".

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Quand on lui regarde sous la jupe on voit que les "tuyaux" ne sont pas tous raccordés, à finir...

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Vue la place que je prends sur la First, je dirais même grosse pointure

Ed a écrit:

Oui, c'est l'éternelle question : pourquoi donc une boite avec un moteur électrique. Le couple est constant et très important.
Mais couple constant ne veut pas dire couple suffisant.

Je le dirais d'une autre manière : une BdV sert à augmenter le couple à basse vitesse, sans (trop) diminuer la puissance. Donc, en 1ère on a l'avantage de beaucoup de couple, mais la même puissance qu'en 6ème.

Alors, pour qu'une boîte soit superflue, il faudrait une moteur de puissance constante, non de couple constant.

En effet, c'est un peu comme si tu montais un moteur-réacteur d'avion sur une voiture. Un réacteur, ça sort une "thrust" (force à pousser) constante, donc plus ça roule vite, plus qu'il y a de la puissance car P=FxV. La puissance disponible à haute vitesse peut être énorme.
Mais comme dragster c'est moyen, car un moteur avec bien moins de puissance peut se sert d'une BV pour générer plus de force (couple), donc plus d'accélération au départ. Voilà pourquoi les bagnoles de record de vitesse se motive d'un réacteur, mais non les dragster.

Graham pourra peut être nous en dire plus sur ce Ripperton qui a l'air d'être australien.
En attendant il est tenace, il a commencé en janvier 2010 avec un moteur unique Mars, il en est à un double liquide aujourd'hui et ce n'est pas fini, apparemment...
80 pages sur ce forum.

Et puis un type qui met en avant, sans complexes, l'usage de la disqueuse est forcément un type bien!

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Un complément au sujet Ripperton qui est bien australien.

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Voici les photos de la Mugen Shinden 2013 qui sera pilotée par John McGuinness au TT 2013. Pas d'autres précisions pour le moment si ce n'est que la moto est belle!!! Avec un grand merci à Yuki Kobayashi (TT Supporters Club Japon) de la part de Jean Michel Prudon (TT Supporters Club France).
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yves kerlo a écrit:

Graham pourra peut être nous en dire plus sur ce Ripperton qui a l'air d'être australien.

Ah, désolé, je ne l'ai pas vu avant. Je n'en connais que très peu... je suis plutôt un de ses concurrents, qui est formé en biologie plutôt qu'en physique et qui fait donc des choix techniques... surprenants.

Le peu que j'ai entendu, c'est que dans la petite série de courses là bas pour les électriques, il y avait 4 aux départs, typiquement une fusion de moteur en course, et la Ripperton qui mettait un tour au 3ème. Mais je ne suis pas très au jour...

Le TT ça commence dans un peu moins de 2 semaines et la légende John McGuiness sera bien sûr à nouveau au guidon de sa Honda...mais aussi d'une Mugen électrique (Voir photo ci-dessus)pour la 2ème année consécutive.

Arrivé 2ème en 2012 derrière Michael Rutter sur la MotoCzysz, en ayant également bouclé le tour de 60,7 km à plus de 100 mph (160 km/h) de moyenne, il sera au guidon de la Mugen Shinden Ni.

La nouvelle Mugen conserve son magnifique cadre double poutre en fibre de carbone, elle est également allégée de 20 kilos par rapport à 2012 mais reste lourde avec 240 kilos pour 120 chevaux...et un couple monstrueux de 220 N.m (soit 2 fois le couple d'une CBR1000RR :face: ).

Vu l'implication de Mugen et du pilote Honda, ça ne serait pas surprenant de voir rapidement une entrée Honda au TTZero.

Mugen c'est quand même déjà Honda, non ?

Vous souvenez vous de Craig Vetter ?

En ces jours de la coupe Moto Légende 2013, il est bon de se rappeler cette merveille remontant à la plus haute antiquité, que fut la Triumph habillée par Vetter, la "Hurricane":

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Vetter est toujours passionné de motos, mais il a glissé vers la recherche d'un véhicule très économique à l'usage. Son métier étant le design, il se concentre sur l'aspect extérieur et donc l'aérodynamique. Sa dernière production reprends la même base que la First, mais le résultat est bien différent...


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Le printemps est arrivé & les beaux jours ensoleillés, tandis que les Iris pointent leur nez, il est l’heure de passer à l'électricité...

Y avez vous pensé ? Un début d’année riche en E-Motion, l’EM 5.7 a suscité l’intérêt et l’adhésion de plusieurs Champions!

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Bruno CAMOZZI parle d’une «moto fabuleuse pour apprendre, découvrir, le trial...
Avec l’EM on s’amuse, on respire le plein air, et on fait du trial.

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Joa HINDREN s’éclate dans la neige Finlandaise !

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Takumi NARITA, le Poète Electrique... Il partage avec nous ses très belles photos !

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Notre cher pilote Bastien HIEYTE qui tire un bilan très positif de sa 1ère compétition ! ça fonctionne grave !

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Christophe BRUAND, fan & supporter depuis le début !

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Informations et service commercial
Informations and sales department
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La Tacita (silencieuse en italien) est une moto électrique déclinée à la fois en version rallye et enduro qui n'en est qu'au stade de prototypes pour le moment mais qui peut s'enorgueillir d'avoir (entre autre) déjà gravi les pentes de l'Etna.

Produit par une star-up italienne la Tacita a déjà été testée lors du Merzouga Rallye par des températures avoisinnant les 50° dans le désert marocain.

Changement de décors avec cette ascension de l'Etna en traversant le Parc National (l'allusion écologique n'échappera à personne) où il faisait nettement plus frais et où la neige avait remplacé le sable.

lire la suite pour voir les photos

 


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et lors du Merzouga Rallye

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Nous voilà partis aux RIVE, qui vont avoir lieu sur le circuit d'Ales mercredi et jeudi de cette semaine.
C'est Alain Bronec qui nous a convié à cette manifestation, étant très impliqué dans la vie du pôle mécanique.
Nous y exposons deux motos roulantes, disponibles pour essai.

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